01

在新能源汽車領(lǐng)域，流傳著這樣一個段子：

新勢力：「一輛車賣20萬?！?/p>

用戶：「能不能便宜點(diǎn)？按成本價來」。

新勢力：「哦，那25萬?！?/p>

賣一輛虧一輛是新勢力的現(xiàn)狀——理想2022年全年凈虧損20.32億元，蔚來凈虧損更是達(dá)到了144億元。

縱觀全球主流新能源汽車企業(yè)，能盈利的只有特斯拉和比亞迪兩家而已。

02

2023年并沒有變好。

國家新能源補(bǔ)貼于2022年12月31日正式退場，這也意味著今年消費(fèi)者的購車成本增加。為了爭搶銷量，部分車企選擇保價，即車企自己承擔(dān)補(bǔ)貼差額，讓消費(fèi)者依然可以享受到國家補(bǔ)貼的價格。

特斯拉更是連續(xù)降價，而且降幅高達(dá)數(shù)萬元。這波降價沒有給整體市場帶來太多的增量，但卻明顯擠壓了國內(nèi)新能源車企的交付量，逼得新能源汽車幾乎全線降價。

對于新勢力來說，可謂雪上加霜。

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一邊是處于水深火熱中的新能源車企，另一邊，為新能源汽車提供動力電池的廠商「寧德時代」發(fā)布2022年財報：2022年實現(xiàn)營收3285.9億元，同比增長152.07%；凈利潤307.3億元，同比增長92.89%。

307億是什么概念呢？比最賺錢的比亞迪和特斯拉凈利潤相加還要多。

作為最核心的部件——動力電池占據(jù)了電動汽車40%以上的成本，而寧德時代在國內(nèi)的市場份額占比為48.20%，有較強(qiáng)的議價權(quán)，所以出現(xiàn)了「車企給寧德時代打工」的局面。

比亞迪能夠盈利，很大程度上得歸功于自研電池。其動力電池市場占有率為23.4%，主要是自用。

通過自研替代了部分上游供應(yīng)鏈，這種垂直整合能力使得車企更具競爭力。

04

除此之外，汽車作為制造業(yè)，成本直接和規(guī)模掛鉤。

2022年，比亞迪新能源汽車以186.35萬輛的全年銷量攜手特斯拉的131萬輛成為全球TOP2，而新勢力中賣得最好的理想累計交付只有13萬輛。

比亞迪和特斯拉的體量，使之具有與供應(yīng)商的議價權(quán)，還可以均攤研發(fā)、基建等高額成本。 與此相對應(yīng)的，新勢力一直被供應(yīng)鏈的不穩(wěn)定、產(chǎn)能受限困擾。

另外，如果用戶量少，就會導(dǎo)致數(shù)據(jù)量少，進(jìn)而無法支撐算法迭代，進(jìn)入AI時代就會落后。

由此可見，加大自研的比例，提升生產(chǎn)、銷售體系的效率，是新能源車企實現(xiàn)盈利的必經(jīng)之路。

05

從新勢力的角度來看，目前的每一步都很艱難，但從整個行業(yè)來看，我國新能源汽車的發(fā)展依然蓬勃向上。

一方面，「補(bǔ)貼退出」是行業(yè)走上健康發(fā)展的信號，它將加速淘汰「騙補(bǔ)」的車企；另一方面，特斯拉的降價，猶如一條鯰魚，倒逼所有新能源車企降本增效，增加市場活力；除此之外，新能源汽車的發(fā)展也帶動了整個產(chǎn)業(yè)鏈的創(chuàng)新和進(jìn)步，比如我們剛提到的寧德時代，2022年其動力電池系統(tǒng)使用量全球市占率達(dá)37.0%，比2021年提升4個百分點(diǎn)，連續(xù)6年位列全球第一；最后，期待新勢力們在自動駕駛方面能「彎道超車」，占據(jù)優(yōu)勢。

新能源汽車的發(fā)展歷程足以證明，短期的陣痛并不會中斷賽道發(fā)展，只會篩選出更具實力的企業(yè)，讓這個行業(yè)越來越好。

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