近日，交通運輸部發(fā)布了《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（征求意見稿），針對自動駕駛的商用落地，指出了安全規(guī)范。
自動駕駛去年就已經開始商業(yè)落地。
以北京為例，去年下半年，北京市高級別自動駕駛示范區(qū)工作辦公室正式對外發(fā)布了《北京市智能網聯(lián)汽車政策先行區(qū)自動駕駛出行服務商業(yè)化試點管理實施細則》，并向百度等企業(yè)頒發(fā)商業(yè)化試點服務許可。百度的「蘿卜快跑」正式運營。小馬智行也獲得了運營資質。隨后，其他幾個大城市也有一系列的動作，基本上圍繞著允許自動駕駛的出租車在城市道路行駛展開。
隨著商業(yè)運營逐漸放開，國家層面出臺相關的指導性的規(guī)范和實施細則十分有必要。
鼓勵發(fā)展自動駕駛，又遵循安全第一
《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（征求意見稿）（以下簡稱《指南》）針對車輛要求、經營方資質、道路適用、人員要求、安全保障以及監(jiān)督管理提出了明確的規(guī)定。
其基本原則是：使用自動駕駛汽車從事城市公共汽（電）車客運、出租汽車客運、道路普通貨物運輸、道路旅客運輸經營（以及簡稱運輸經營）的，應當堅持依法依規(guī)、誠實守信、安全至上、優(yōu)質服務的原則。自動駕駛汽車運輸管理應當堅持安全第一、守正創(chuàng)新、包容審慎、穩(wěn)妥有序的原則。
發(fā)展導向是：在保障運輸安全的前提下，鼓勵在封閉式快速公交系統(tǒng)等場景使用自動駕駛汽車從事城市公共汽（電）車客運經營活動，在交通狀況簡單、條件相對可控的場景使用自動駕駛汽車從事出租汽車客運經營活動，在點對點干線公路運輸、具有相對封閉道路等場景使用自動駕駛汽車從事道路普通貨物運輸經營活動。審慎使用自動駕駛汽車從事道路旅客運輸經營活動。禁止使用自動駕駛汽車從事危險貨物道路運輸經營活動。
仔細讀完這份指南，不難解讀出以下一些信息：鼓勵在條件相對可控的場景使用自動駕駛汽車從事出租汽車、公交車客運經營活動和貨車的運輸；從事運輸經營的有條件自動駕駛和高度自動駕駛汽車應當配備駕駛員；自動駕駛汽車運行線路遠離學校、醫(yī)院、大型商超等人員密集場所；從事運輸經營的自動駕駛汽車應當具備車輛運行狀態(tài)記錄、存儲和傳輸功能。
總體來看，這份指南體現(xiàn)了既鼓勵發(fā)展自動駕駛，又遵循安全第一的審慎原則，總體上體現(xiàn)了積極的發(fā)展基調。
其覆蓋了有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛多個級別的自動駕駛技術。另外，囊括了公交車、出租車、客運車、物流貨運車等多種類型。對比去年德國的《自動駕駛法（草案）》，可以說《指南》在適用性方面基本上「只多不少」。
適用道路方面，此次囊括了城市道路、公路(包括高速公路)，而不是封閉式的專用道路。除了要求運行線路遠離學校、醫(yī)院、大型商超等人員密集場所；在雨雪冰凍等惡劣天氣時，應當按規(guī)定停止使用自動駕駛汽車從事運輸經營活動之外，其他則基本上沒有特別的限制。
不過，畢竟汽車涉及人身安全和公共安全，所以還是要求安全第一?！吨改稀芬?guī)定，要求運營方有比較齊全的資質，要求車輛有足額的保險，要求車輛全程受到監(jiān)控和記錄，數(shù)據(jù)被存儲和管理，自動駕駛模式下能夠隨時被車內的駕駛員或者遠程的駕駛員接管，駕駛員必須具備駕駛資格。遇到緊急情況或者突發(fā)事件及時得到處理。管理部門還會對運營活動嚴格進行監(jiān)管。
顯然，這些規(guī)定都非常重要。
現(xiàn)階段對駕駛員的要求利大于弊
雖然相關的細則還有待后續(xù)發(fā)布，但是單就這份《指南》來說，總體思路還是非常具有突破性和可行性的。
自動駕駛最難的一步是從實驗環(huán)境到真實環(huán)境。之前各種路測，基本上都是在特定的道路進行的，現(xiàn)在開放到非人口密集場所的道路，這個步子邁得還是比較大的，而這將推動自動駕駛相關企業(yè)邁出商業(yè)化的重要一步。
與此同時，考慮到乘客和社會接受自動駕駛的意愿程度，《指南》又沒有采取一蹴而就的方式，而是采取一種過渡模式，要求車輛可以隨時被車內的駕駛員或者遠程的駕駛員接管，這有助于保證車輛自身的安全和道路上其他車輛和行人的安全，這種從有駕駛員逐步到無駕駛員的分階段演進的方式也是一種行之有效的方式，更容易被社會所認可。
當然，自動駕駛的終極形態(tài)，還是全無人駕駛，由算法驅動，由算法控制，非人來驅動和控制。徹底解放人力，才是自動駕駛技術的根本目標。
在眾多的交通安全事故中，疲勞駕駛、酒后駕駛、疏忽大意、技術不熟練、超速超載都是人的弱點造成，自動駕駛一方面將人的雙手和大腦解放出來，另一方面通過機器的控制來規(guī)避人駕駛的缺陷。
目前，《指南》要求駕駛員的存在和隨時干預，本身是目前過渡時期的一種不得已而為之的形態(tài)。從運營方的角度來看，每一個駕駛員都是成本，而且在自動駕駛過程中駕駛員大多數(shù)時間并不做什么，只是為了應付緊急情況而存在，不符合運營方作為企業(yè)的利益最大化，所以絕非運營方最希望的商業(yè)模式。
但是，在當前階段，駕駛員的存在又是合理和必要的。受制于技術成熟度、路網復雜狀況、外界人為因素、突發(fā)狀況等，使得自動駕駛的安全風險頗為復雜。而當前自動駕駛的技術成熟度還不夠。
比如，自動駕駛領頭羊Waymo在2020年發(fā)布的一份報告里就提到：21個月內，自家自動駕駛汽車卷入了18起碰撞事故，還有29次是「差點出事故」。
在技術成熟度和公眾接受程度沒有達到一定程度之前，駕駛員還是有必要的。
所以，從總體上看，現(xiàn)階段對駕駛員的要求是利大于弊的，強調自動駕駛安全的重要性也是十分必要的。
最近，重慶和武漢等城市發(fā)布自動駕駛全無人商業(yè)化試點政策，之前北京、上海、廣州、深圳等城市對于無人駕駛落地則做出了積極探索，我國的自動駕駛發(fā)展可圈可點，在全球競爭中不落下風。
目前從全球來看，自動駕駛形成了中國、德國和美國三足鼎立的格局。中國和德國起步雖然不及美國早，但是后程發(fā)力，大有趕超美國之勢。
這份《指南》將有助于我國在自動駕駛領域的競爭中爭取到一個更加有利的位置。同時，具體的實施細則盡早出臺也十分關鍵。畢竟，技術發(fā)展速度可謂超乎想象，技術的競爭，意味著時間比黃金更寶貴。
編 輯｜李瀟瀟
校 對｜吳興發(fā)
實習生｜吳葉凡
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