繼網(wǎng)約車、共享單車后，共享出行市場又現(xiàn)巨頭入局。1月18日，神州租車宣布進軍汽車分時租賃市場，攜閑散資源與規(guī)模優(yōu)勢超低定價，同時面向全國拿出1000萬小時（1億公里）招募500萬名免費體驗客戶。根據(jù)神州租車官方披露的消息，兩個月后的3月28日，神州租車分時租賃將在北上廣深一線城市率先上線運營，4月16日將在成都、重慶、杭州等11個城市同步上線，5月初將覆蓋全國55座大城市。
4個月，神州租車要將分時租賃在全國鋪開，這個速度可以說是很生猛的。而更生猛的是，這也是分時租賃市場首現(xiàn)巨頭。在此前，多是一些小玩家初創(chuàng)公司在做這件事，而且做的并不好，甚至關(guān)門大吉。那么，神州租車入局分時租賃，優(yōu)勢何在？如何能將小玩家沒玩轉(zhuǎn)的市場高效運轉(zhuǎn)起來？
底子薄、優(yōu)勢小 分時租賃行業(yè)亟待巨頭領(lǐng)路
去年3月，新能源汽車分時租賃平臺“友友用車”正式宣布停止服務(wù)。2016年8月，就有相關(guān)人士爆出新能源汽車分時租賃平臺“友友用車”正在進行裁員，并正在處理后續(xù)事情。無獨有偶，EZZY 在去年10月也被曝出停止運營、公司解散，其創(chuàng)始人付強此前不止一次在公開場合表示“公司過得很艱難”。
這兩家具有代表性的平臺的倒閉，背后原因復雜。以EZZY為例，其至少存在三個方面的問題：其一，局限于單個城市進行運營，地域性強烈。如EZZY只在北京地區(qū)運營，而且在北京還以國貿(mào)地區(qū)為主。而這一地區(qū)的投放成本非常高。數(shù)據(jù)顯示，如果一個用戶一單支付了30元，背后的成本很可能是60元。這樣最終導致的結(jié)果，便是每做一單都要賠錢。
其二，營收模式缺陷，車輛以租賃為主。EZZY車輛有限，公開數(shù)據(jù)顯示為120輛。這種有限的車輛，很難產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)。而且，這些車并非EZZY購買，而是通過租賃或者資源置換的形式所得。而公開數(shù)據(jù)顯示，僅每輛車的租車租牌成本至少是4000-5000元/月。而EZZY運營方面采取會員制，即使是VIP會員每月4000元，也仍然不敵成本。
其三，車型局限。由于以新能源車為主，這種車型會導致當前一個用戶結(jié)束行程，把車停在某一地方，如果電用完了，而且沒有充電樁，則要靠運維人員來拖車，不僅需要足夠的運維人員，而且車子停放、拖走、再充電，都是在浪費運能。雖然EZZY面向的是高端人群，客單價相對較高，但過于追求免費停車、用完即走的體驗，同時也意味著要面臨更高的車輛停車費、運營維護等費用。
其四，融資受阻，資金鏈斷裂。分時租賃絕不是一件可以低成本運作的事情。EZZY獲得的4000萬元融資早就花光，而后續(xù)資金又未能注入，導致資金鏈斷裂。一如友友用車聯(lián)合創(chuàng)始人蔣擎曾表示，要在分時租賃這個市場勝出，誰的資源更多，融資能力更強是最重要的。
而顯然，神州租車的入場，恰破解了上述難題，形成了旁人難及的優(yōu)勢。即，其自有車輛、自建網(wǎng)點、多個城市鋪開，加上10年的運營經(jīng)驗積累和超低定價，打開的是分時租賃的全新想象空間。
從價格上看，與很多公司起步價15塊、每分鐘2、3毛，每公里差不多1、2塊錢相比，神州租車分時租賃則是打出了0元起步+0.19元/分鐘+0.99元/公里的超低定價，對比出租車及分時租賃領(lǐng)域的燃油車與新能源車，價格做到了行業(yè)最低，基本不到市場上主要分時租賃車輛收費的60%。以1小時/20公里里程為例，神州租車分時租賃收費不及北上廣深出租車的一半。
從車型上來看，相對于其他分時租賃平臺以中低端新能源車為主，神州租車分時租賃則將上線50+車型，包括沃爾沃、寶馬、路虎等豪華車型，這些車型用戶都可在網(wǎng)點與合作停車場隨時隨地取還車。這與此前入局的小玩家底子薄、優(yōu)勢小形成了鮮明對比。
甚至說，僅從定價和車型來看，神州租車分時租賃已經(jīng)顯現(xiàn)出了王者風范，得到市場和用戶認可已經(jīng)沒有太大懸念。
神州租車入局分時租賃的天時、地利與人和
出行是個大市場。在過去幾年，從網(wǎng)約車到P2P租車到共享單車，各種形態(tài)爭相涌現(xiàn)。這其中，像共享單車引爆流行的速度是令人咋舌的，幾乎一夜之間就在多個城市鋪開，以至于ofo、摩拜也成了一種社會現(xiàn)象。而究其原因，并不僅僅是解決了最后一公里的出行問題，根本上還是用起來經(jīng)濟便捷，如果騎行的收費過高，或者是網(wǎng)點太少，這兩個條件哪怕存在一個都難以真正引爆流行。
與共享單車最像的，便是汽車分時租賃了。同樣是經(jīng)濟和便捷缺一不可，如果收費過高是沒人會繞著出租車、網(wǎng)約車不打，花更多的錢去分時租賃的。而如果網(wǎng)點太少，在需要開車的時候找不到車，也會嚴重影響用戶體驗。而且，與網(wǎng)約車這種剛需相比，共享單車和分時租賃其實還有一個共同點，那就是其實都算不上純剛需。因為，最后一公里在之前就是靠走路來實現(xiàn)的，如果共享單車不像如今這樣普及便捷且經(jīng)濟實惠的話，是難以贏得用戶的。在分時租賃出現(xiàn)之前，人們也是通過打車來滿足需求的。所以，如果價格不給力、找車不方便，何必繞出租車之道而行呢？
當然，分時租賃切中的雖然不是絕對剛需市場，但是面對汽車保有量和有駕照群體之間的溝壑，分時租賃做好的話，市場前景和空間還是很大的。神州租車的此次入局，則打開了分時租賃的想象空間。之所以說，是因為神州租車分時租賃所給出的定價，不是不健康、不可持續(xù)的補貼，而是通過其在租車領(lǐng)域的長期積累下的能力和資源沉淀與賦能。
這種能力至少有三，其一是神州租車在全國的閑散車輛資源，其二是全國大城市密集網(wǎng)點，其三是10年來積累的運營經(jīng)驗，如此資源+網(wǎng)點帶來的規(guī)模優(yōu)勢和運營經(jīng)驗帶來的效率和成本控制所產(chǎn)生的合力是不容小覷的。這也讓神州租車能在基本不新增成本的情況下，以超低價進軍分時租賃市場。而相對于網(wǎng)約車而言，分時租賃恰恰需要的就是這樣“價格殺手”，以此促進市場教育和習慣形成，一如共享單車的爆發(fā)，分時租賃也隨著神州租車的入場而箭在弦上。
能拉新還能提頻 分時租賃成神州租車戰(zhàn)略新舉措
“過去10年，我們打造了中國最領(lǐng)先的汽車出行平臺，滿足了客戶在中國大陸290多個主要城市的汽車出行需求”，神州租車董事局主席陸正耀在財報會議上如是說，神州租車已經(jīng)完成其創(chuàng)立時的使命，并將開啟下一個全新的十年——打造面向新一代消費者的無車車生活共享平臺。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)約有3.5億人持有汽車駕照，但私家車保有量僅為1.4億臺，這就表明有大約2億駕照持有者可能面臨有證無車的局面。按照陸正耀的預測，再過10到20年，中國70%左右的人口、大約10億人將持有駕照，而中國汽車保有量預測在3個億左右。也就是說，未來將有7個億的“本本族”。
如此大的市場缺口正是神州租車打造的“新一代汽車共享平臺”的機會所在。作為租車產(chǎn)品一個細分的分支，分時租賃正在成為大都市許多年輕人與商務(wù)人士的出行選擇。神州租車車輛的使用率在60%-70%。分時租賃這種現(xiàn)實存在且高復租率的訂單，可以提升神州租車車輛的運營效率，讓閑散資源真正高效流動起來，而且還能產(chǎn)生利潤，這是有很大想象空間的。另外，通過分時租賃，神州租車能夠獲得與長短租訂單不同的新用戶，整個神州租車產(chǎn)品觸達用戶的機會也增多了。
通過10年運營，神州優(yōu)車集團已經(jīng)在全國布局了一張汽車生活的大網(wǎng)。而推出分時租賃產(chǎn)品后，其對用戶汽車車生活這種生活方式的滲透更強。同時，隨著網(wǎng)點布局的新增與完善，其運營效率也會更高。而神州租車要打造的新一代消費者無車車生活共享平臺，正是要為廣大用戶提供更新、更全面的汽車生活服務(wù)，滿足大家不斷升級的汽車消費需求。
可以說，“無車車生活”將在接下來的多年成為汽車消費和汽車社會的主流汽車生活方式，并不一定要買車才能享受駕車樂趣。恰恰相反，無需為年檢和保養(yǎng)等費時費力的租賃方式，尤其是滿足即時用車需求的分時租賃，正是扣準了無車車生活的高頻需求所在。
整體來看，神州租車入局分時租賃并非孤軍奮戰(zhàn)，與其形成呼應(yīng)的是神州租車甚至是包括神州優(yōu)車集團所建構(gòu)的無車車生活生態(tài)，在這樣一個大的生態(tài)下，其實際上打造了“萬能生態(tài)圈”，分時租賃恰是這一生態(tài)圈的新力量。有道是，在互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品運營領(lǐng)域有兩大客觀規(guī)律，通過核心服務(wù)觸達用戶的頻率提升，公司運營效率提升。兩個提升是一款互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品打敗另外一款產(chǎn)品的核心所在。從這個維度看，神州租車入局分時租賃實際上也是四兩撥千斤，未來可期。
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