（新浪汽車訊 作者：天涯）據(jù)《歐洲汽車新聞》網(wǎng)站報(bào)道，費(fèi)迪南德-皮耶西周一（當(dāng)?shù)貢r(shí)間4月17日）迎來(lái)自己的80歲生日。作為大眾集團(tuán)的傳奇人物之一，這位踏入耄耋之年的老人回首過(guò)往時(shí)一定會(huì)以自己將大眾集團(tuán)打造成全球最大汽車制造商而倍感自豪。

然而皮耶西在喪失影響力和權(quán)勢(shì)之后，他同大眾集團(tuán)的關(guān)系也急轉(zhuǎn)直下，雙方最后的“分手”甚不愉快。皮耶西在位時(shí)的形象被定位于“冷酷且不守承諾”，但他所取得的成就卻是不可磨滅的。

皮耶西從基層的培訓(xùn)工程師做起，一步步走向職業(yè)生涯的頂峰，即出任大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官和董事會(huì)主席。在帶領(lǐng)大眾前進(jìn)的過(guò)程中，皮耶西親手扶持奧迪并使其成長(zhǎng)為梅賽德斯奔馳和寶馬真正的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，將大眾從破產(chǎn)的邊緣拉回正軌，而在他的治下大眾集團(tuán)將賓利和布加迪兩大豪車品牌納入麾下。

皮耶西的職業(yè)生涯開(kāi)始于保時(shí)捷公司，后者由其祖父費(fèi)迪南德-保時(shí)捷創(chuàng)立。在擔(dān)任保時(shí)捷首席工程師期間，皮耶西推出了首款在法國(guó)勒芒拉力賽斬獲冠軍的保時(shí)捷車型——保時(shí)捷917。然而皮耶西在研發(fā)保時(shí)捷917的過(guò)程中使得公司面臨破產(chǎn)威脅，由此導(dǎo)致保時(shí)捷-皮耶西家族下令禁止家族成員在保時(shí)捷公司擔(dān)任運(yùn)營(yíng)角色。

皮耶西于1972年進(jìn)入奧迪公司擔(dān)任特別項(xiàng)目工程師并由此開(kāi)啟一段新的職業(yè)旅程。當(dāng)時(shí)奧迪品牌的風(fēng)格偏向于保守，而其被定位于同歐寶相當(dāng)?shù)拇蟊娛袌?chǎng)汽車品牌。在出任奧迪首席執(zhí)行官之后，奧迪將工作重心轉(zhuǎn)移至技術(shù)創(chuàng)新并以此提升品牌檔次。

皮耶西在奧迪期研發(fā)了首款五缸汽油引擎，之后不久又推出了針對(duì)道路行駛汽車的全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，其被稱作為Audi Quattro。該系統(tǒng)在1980年的日內(nèi)瓦車展上首次同公眾見(jiàn)面，而在1989年的法蘭克福車展上奧迪推出了奧迪100車型，該車搭載了全球首款渦輪增壓直噴（TDI）五缸柴油引擎。

值得注意的是，在初期皮耶西為奧迪品牌增添了“輕量級(jí)生產(chǎn)”的特色。奧迪A8旗艦型轎車在1993年進(jìn)行研發(fā)的過(guò)程中首次采用了全鋁車身框架。時(shí)至今日，奧迪仍然是輕量級(jí)造車領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者，而奧迪A2全鋁轎車在當(dāng)下的二手車市場(chǎng)仍然被視為明星車型，該車于1997年在法蘭克福車展首次展出，其全鋁車身的特色在全行業(yè)獨(dú)樹(shù)一幟，然而由于車輛自身成本高昂使得銷售情況慘淡，最終該款車在2005年停產(chǎn)。

當(dāng)1993年1月皮耶西被任命為大眾首席執(zhí)行官時(shí)，他所面對(duì)的是一個(gè)危機(jī)深重的大眾，當(dāng)年的大眾面臨史上最嚴(yán)重的虧損，而這一紀(jì)錄直至2015年“排放門”事件爆發(fā)之后才被改寫。

在他的管理下，大眾引入革命性的平臺(tái)共享戰(zhàn)略，即不同品牌、不同樣式的汽車使用相同的造車架構(gòu)，由此實(shí)現(xiàn)節(jié)省成本的目標(biāo)。

眾所周知豐田利用普銳斯混動(dòng)車型為自身樹(shù)立起綠色汽車品牌的形象，然而皮耶西卻是在更早時(shí)期率先對(duì)超低油耗車型進(jìn)行試驗(yàn)的業(yè)內(nèi)人士之一。1999年大眾推出一款名為L(zhǎng)upo的迷你汽車，該車運(yùn)用了當(dāng)時(shí)業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的技術(shù)以使得油耗降至每百公里3升的水平。之后皮耶西還主導(dǎo)研發(fā)了Lupo的繼任車型，該車被稱為試驗(yàn)版“1升油耗汽車（1-Liter-Auto）”，其油耗水平達(dá)到了每百公里1升柴油以下。在2002年皮耶西以首席執(zhí)行官身份最后一次出席大眾年度大會(huì)時(shí)，他駕駛試驗(yàn)版的1升油耗汽車來(lái)到會(huì)場(chǎng)成為全場(chǎng)矚目的焦點(diǎn)。在十多年以后，上述技術(shù)被轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)并應(yīng)用于被稱為XL1的量產(chǎn)版小型汽車中。

皮耶西熱衷于尋求能夠改變市場(chǎng)游戲規(guī)則的交易，不過(guò)并不是每次都能成功。只要被列為收購(gòu)目標(biāo)的企業(yè)還未“落袋”，皮耶西就沒(méi)有一天能夠坐得住。

大眾在1998年收購(gòu)了布加迪、賓利和蘭博基尼三大品牌。2008年3月皮耶西成功說(shuō)服他的億萬(wàn)富翁小伙伴雅各布-瓦倫堡（Jacob Wallenberg）將后者家族在瑞典卡車制造商Scania所持有的股份出售給大眾，而大眾重型商用車業(yè)務(wù)的發(fā)展基礎(chǔ)也由此奠定。此外，皮耶西還利用同日本鈴木汽車董事長(zhǎng)鈴木修（Osamu Suzuki）的私人關(guān)系說(shuō)服后者，使得大眾同鈴木在印度及東南亞市場(chǎng)合作以擴(kuò)大大眾在當(dāng)?shù)氐氖袌?chǎng)份額?？上Ш镁安婚L(zhǎng)，在鈴木方面指責(zé)大眾在雙方合作中驕傲自大之后，雙方的合作也走到了終點(diǎn)。

五年前皮耶西管理下的大眾收購(gòu)了意大利高端摩托車制造商杜卡迪，但他對(duì)阿爾法羅密歐的收購(gòu)建議卻遭到了菲亞特-克萊斯勒首席執(zhí)行官馬爾喬內(nèi)的拒絕。

皮耶西對(duì)輝騰轎車的研發(fā)生產(chǎn)一直給予堅(jiān)定的支持。值得注意的是，盡管輝騰可比肩梅賽德斯奔馳車型，但其成本甚至超過(guò)了梅賽德斯奔馳旗艦型S級(jí)轎車。伯恩斯坦研究公司的分析師就指出，輝騰就是大眾的“財(cái)政黑洞”，該車每賣出一輛大眾就虧損28000歐元。皮耶西還積極推動(dòng)將布加迪威龍車型打造成全球范圍內(nèi)可合法上路行駛的速度最快的量產(chǎn)車型，該車最高時(shí)速可達(dá)到431公里。對(duì)此伯恩斯坦研究公司指出每賣出一輛布加迪威龍，大眾就要承擔(dān)460萬(wàn)歐元的虧損。

皮耶希告訴Automobilwoche（Automotive News Europe的姊妹刊物），他曾經(jīng)負(fù)責(zé)過(guò)5款最重要的車型，分別是：保時(shí)捷917、奧迪Quattro、大眾Phaeton、布加迪Chiron和大眾XL1。皮耶希之所以選擇輸出為功率為1500馬力的布加迪Chiron，而不是其前身功率1000馬力的布加迪Veyron，原因就在于前者在速度推進(jìn)范圍方面已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)后者。

上周，保時(shí)捷前首席執(zhí)行官文德林·魏德金（Wendelin Wiedeking）曾向德國(guó)媒體《德國(guó)商報(bào)》透露，皮耶希是一個(gè)“在汽車和發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)方面頗有天分的人，他對(duì)細(xì)節(jié)的關(guān)注永遠(yuǎn)都沒(méi)有盡頭”。 文德林·魏德金還表示，任何產(chǎn)品如果沒(méi)有經(jīng)過(guò)皮耶希個(gè)人的仔細(xì)檢查，是不可能離開(kāi)生產(chǎn)線的。但從商業(yè)角度來(lái)看，這并不是一種明智的做法。文德林·魏德金還認(rèn)為，皮耶希的理念是不一致的，“要獲得他的支持，其實(shí)是一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)非常高的賭博”。在與皮耶希的權(quán)力之爭(zhēng)中文德林·魏德金最終敗北，在隨后的2009年，他被迫辭去保時(shí)捷首席執(zhí)行官的職位。

上個(gè)月，當(dāng)被外界問(wèn)及費(fèi)迪南德·皮耶希的成就時(shí)。大眾集團(tuán)新任董事會(huì)主席，皮耶希的繼任者漢斯·迪亞特·保時(shí)捷（Hans Dieter Poetsch）表示：“在這里沒(méi)有足夠的時(shí)間來(lái)充分表達(dá)對(duì)他的敬意。簡(jiǎn)短來(lái)說(shuō)，我個(gè)人認(rèn)為費(fèi)迪南德·皮耶希為汽車工業(yè)設(shè)定了難以磨滅的里程碑。就大眾集團(tuán)目前的狀態(tài)來(lái)說(shuō)，他為此發(fā)揮了實(shí)質(zhì)性的作用”。

皮耶希的才華最終幾乎完全被他個(gè)人的獨(dú)斷專行所遮蓋。他近乎武斷的作風(fēng)在公司中產(chǎn)生了一種恐懼的氛圍。

1993年1月份，皮耶希出任大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官伊始，他就開(kāi)始出現(xiàn)在沃爾夫斯堡的大眾集團(tuán)總部，并與時(shí)任大眾品牌負(fù)責(zé)人的丹尼爾·古德費(fèi)（Daniel Goudevert）共事。

在擔(dān)任大眾首席執(zhí)行官期間，皮耶希連續(xù)解雇了奧迪三任首席執(zhí)行官。弗朗茲·克圖姆（Franz-Josef Kortuem）曾是皮耶希在奧迪的繼任者，當(dāng)皮耶希離開(kāi)奧迪去母公司大眾集團(tuán)任職時(shí)，弗朗茲·克圖姆接替了皮耶希在奧迪的職位。隨后是弗朗茲·克圖姆的繼任者赫伯特·迪邁爾（herbert demel）。第三位被解聘的首席執(zhí)行官是弗朗茨·約瑟夫·帕夫根（Franz-Josef Paefgen）。在皮耶希向媒體表示，自己發(fā)現(xiàn)奧迪處于一種“慣性”狀態(tài)后不久，弗朗茨·約瑟夫·帕夫根就被排擠到賓利。

而寶馬汽車前首席執(zhí)行官貝恩德·皮舍茨里德（BerndPischetsrieder）就是另一個(gè)引入關(guān)注的犧牲品。2002年，皮耶希選擇貝恩德·皮舍茨里德接任自己擔(dān)任的大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官一職。因?yàn)樵诖蟊娕c寶馬收購(gòu)勞斯萊斯的競(jìng)標(biāo)戰(zhàn)中，貝恩德·皮舍茨里德給皮耶希留下了深刻的印象。但當(dāng)貝恩德·皮舍茨里德在大眾集團(tuán)推行一項(xiàng)激進(jìn)的重組改革時(shí)，兩人之間出現(xiàn)了沖突。2006年，貝恩德·皮舍茨里德被迫辭去大眾首席執(zhí)行官一職，而皮耶希的門生弟子馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）又成為了繼任者。在此之前，馬丁·文德恩曾擔(dān)任奧迪首席執(zhí)行官。

來(lái)自保時(shí)捷的馬丁·文德恩觸犯了皮耶希的圖謀，部分原因是因?yàn)樽约喝狈?zhǔn)確的判斷力。馬丁·文德恩試圖使用保時(shí)捷擁有的少量大眾股份，惡意收購(gòu)大眾集團(tuán)。并企圖借助大眾擁有的大量現(xiàn)金結(jié)余來(lái)作為收購(gòu)交易的融資。當(dāng)雷曼兄弟銀行引發(fā)的危機(jī)來(lái)襲時(shí)，銀行拒絕接受馬丁·文德恩的再融資計(jì)劃，而保時(shí)捷由此背負(fù)了大約120億歐元的債務(wù)。由于無(wú)法獲得對(duì)大眾現(xiàn)金儲(chǔ)備的控制，保時(shí)捷幾乎在一夜之間崩潰。

皮耶希說(shuō)服自己的家族成員免除了馬丁·文德恩的職務(wù)，將保時(shí)捷旗下跑車制造業(yè)務(wù)出售給了大眾集團(tuán)，并以此來(lái)償還所欠債務(wù)。

當(dāng)皮耶希正在慶祝自己的這一勝利時(shí)，德國(guó)媒體卻在頭版位置報(bào)道稱，作為皮耶希表親和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的沃爾夫?qū)けr(shí)捷含淚通知保時(shí)捷在斯圖加特的員工，作為一家獨(dú)立運(yùn)行了數(shù)十年的公司，現(xiàn)在卻成了大眾機(jī)器上的一個(gè)齒輪。

即使皮耶希最親密的盟友最后也失去了支持。皮耶希曾試圖去除馬丁·文德恩擔(dān)任的大眾首席執(zhí)行官職務(wù)，但包括沃爾夫?qū)けr(shí)捷在內(nèi)的其他監(jiān)事會(huì)成員卻支持文德恩。在2015年4月份，皮耶希被迫辭去大眾董事會(huì)主席一職。而僅僅5個(gè)月以后，文德恩就獲得連任大眾首席執(zhí)行官的合同，并最終會(huì)接替皮耶希擔(dān)任大眾董事會(huì)主席。但人算不如天算，不期而至的大眾排放門丑聞被美國(guó)環(huán)保署公諸于眾，而馬丁·文德恩也因此被迫黯然下臺(tái)。

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