如果把中國(guó)汽車品牌(乘用車)分成幾個(gè)梯隊(duì),那么從規(guī)模量級(jí)看,已經(jīng)跨過100萬輛門檻的吉利汽車、長(zhǎng)城汽車和長(zhǎng)安汽車屬于“第一軍團(tuán)”;年銷介于50萬輛到100萬輛之間的上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、奇瑞汽車、北汽集團(tuán)和東風(fēng)汽車處在“第二陣營(yíng)”;低于50萬輛的眾泰汽車、東南汽車、一汽轎車、江淮汽車、華晨、比亞迪等“第三梯隊(duì)”,則面臨前所未有的巨大壓力。
中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布最新數(shù)據(jù)顯示,2018年7月,中國(guó)乘用車銷量為159萬輛,同比下滑5.3%;1至7月,乘用車市場(chǎng)整體銷量為1336.5萬輛,同比增長(zhǎng)3.4%。
令人擔(dān)憂的是,中國(guó)品牌乘用車共銷售63.8萬輛,同比下降6.1%,占乘用車銷售總量的40.1%,比上年同期下降0.4%。全國(guó)乘用車聯(lián)席會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)同樣令人擔(dān)憂。
從8月開始,上市車企陸續(xù)公布了2018年半年報(bào)。從這些年報(bào)中不難發(fā)現(xiàn),聚集著數(shù)量眾多的自主品牌車企的“第三梯隊(duì)”日子并不好過。不論從市場(chǎng),還是企業(yè)自身角度看,該梯隊(duì)內(nèi)的企業(yè)將率先開啟淘汰賽。
全國(guó)乘用車信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹表示,這樣的趨勢(shì)主要有兩個(gè)成因,一是國(guó)內(nèi)汽車消費(fèi)市場(chǎng)整體低迷;二是SUV市場(chǎng)暴漲的趨勢(shì)開始降溫,而自主品牌很多都倚仗這一細(xì)分市場(chǎng),從而造成自主品牌整體遇冷。
車企“第三梯隊(duì)”局限性凸顯
由于曾經(jīng)的支柱——SUV細(xì)分市場(chǎng)降溫,有實(shí)力的產(chǎn)品逐漸成為主導(dǎo)力量,像東南、眾泰、海馬、幻速、一汽轎車、斯威等企業(yè),銷售業(yè)績(jī)自然受到了沖擊,狀況還可能隨著大環(huán)境進(jìn)一步惡化?!暗谌蓐?duì)”的局限性由此凸顯。
今年7月,東南汽車銷量?jī)H3829輛,同比下滑62.68%。1至7月,東南DX7累計(jì)銷量為12451輛,同比下降69.19%,7月銷量?jī)H為877輛;東南DX3曾進(jìn)入“萬輛俱樂部”,其1月銷量還達(dá)到萬輛以上,7月已跌落到2726輛,暴跌速度令人咋舌。
這似乎暗示東南汽車的產(chǎn)品戰(zhàn)略出了問題。此前,東南汽車雖然銷量平平,但在三菱的扶持下,其轎車產(chǎn)品曾得到認(rèn)可,但因?yàn)楸籇X3和DX7取得的短期成績(jī)沖昏了頭,東南汽車近兩年在轎車市場(chǎng)幾乎銷聲匿跡,加上不斷爆發(fā)的產(chǎn)品品質(zhì)問題,這家位于中國(guó)東南部的自主品牌企業(yè)面臨著越來越大的危險(xiǎn)。
處境相似的還有北汽集團(tuán)旗下的幻速汽車、海馬汽車和一汽轎車。
作為中國(guó)品牌曾經(jīng)的“黑馬”,2015年幻速汽車銷量達(dá)22萬輛;2016年突破26萬輛,同比增長(zhǎng)19.5%;去年,該品牌因品質(zhì)問題和市場(chǎng)環(huán)境的變化,遭遇下滑。
今年7月,北汽幻速銷量?jī)H6033輛,同比下滑60.52%,1至7月累計(jì)銷量為113963輛,同比下滑15.41%。
如果說幻速尚有北汽集團(tuán)做靠山,海馬汽車的命運(yùn)就更不樂觀。
海馬汽車2018半年報(bào)顯示,由于銷量快速下滑,上半年其營(yíng)業(yè)收入僅27.22億元,同比下滑46.66%;虧損2.75億元,現(xiàn)金流凈額持續(xù)為負(fù)。
紅旗被剝離出一汽轎車以后,2018年上半年,一汽轎車的情況并沒有明顯好轉(zhuǎn),受旗下自主品牌銷量下滑和一汽馬自達(dá)出現(xiàn)波動(dòng)的影響,其產(chǎn)品毛利率和經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)大幅減少。
尤其是銷量占一汽奔騰總銷量過半的X40,7月銷量已跌至不足1500輛。
另一些入市時(shí)間較短的汽車品牌,雖然過了兩年還不錯(cuò)的日子,也覺得汽車行業(yè)是個(gè)金礦,但今年可能要讓人失望了。
2016年,斯威汽車問世并陸續(xù)推出斯威X7、斯威X3兩款SUV,雖然銷量并不盡如人意,沒有達(dá)到幻速那樣的水平,但仍能為母公司貢獻(xiàn)一定利潤(rùn)。
可是,今年1至7月,斯威品牌X7與X3銷量一路下滑。7月,斯威X7銷量?jī)H2000輛,斯威X3只有區(qū)區(qū)310輛。對(duì)這個(gè)新品牌來講,這實(shí)在不是什么好消息。
被稱為“皮尺部”的眾泰汽車今年銷量也不容樂觀。該公司1至7月累計(jì)銷售15.64萬輛,同比增長(zhǎng)27.28%。但7月銷量?jī)H13434輛,同比下滑36.21%,趨勢(shì)令人擔(dān)憂。
有分析認(rèn)為,這種下滑態(tài)勢(shì)與眾泰S系列銷量大幅下滑有關(guān),主要原因則在于產(chǎn)品質(zhì)量問題層出不窮。
另一方面,越來越多的中國(guó)消費(fèi)者,已經(jīng)不屑于“山寨”和低質(zhì)低價(jià)的產(chǎn)品。這對(duì)“第三梯隊(duì)”的絕大多數(shù)車企,都立起了一道坎兒。
轉(zhuǎn)型艱難不轉(zhuǎn)型更不行
公開資料顯示,2017年,比亞迪的研發(fā)人員達(dá)到2.7萬名,研發(fā)投入62.66億元;長(zhǎng)城汽車研發(fā)人員有1.8萬名,研發(fā)投入也達(dá)到了33.64億元。吉利汽車的研發(fā)主要在吉利控股集團(tuán)層面體現(xiàn),最新數(shù)據(jù)顯示,吉利研發(fā)費(fèi)用超過180億元,在中國(guó)民營(yíng)企業(yè)500強(qiáng)中研發(fā)投入占比僅次于華為。
再看看合資車企的外方研發(fā)費(fèi)用——以大眾、本田為例,2017年大眾研發(fā)投入131.35億歐元,約合人民幣1040億元,約占總營(yíng)業(yè)收入的5.69%;本田研發(fā)投入約合人民幣441.56億元,占總營(yíng)業(yè)額的4.76%。
所以,自主車企想要擁有核心技術(shù),提高產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力,必不可少的是研發(fā)投入。
目前,國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)正在升級(jí),簡(jiǎn)單粗暴的配置比拼已成“過去式”,中國(guó)品牌的價(jià)值塑造時(shí)代逐步來臨,可以說,企業(yè)的研發(fā)投入以及科研實(shí)力決定企業(yè)的未來。
相比國(guó)內(nèi)第一梯隊(duì)的車企,眾泰、東南、幻速、華泰等第三梯隊(duì)車企的研發(fā)總投入少之又少,無法跟上產(chǎn)品的發(fā)展。
身處第三梯隊(duì)的車企,前兩年之所以在銷量上呈“黑馬之勢(shì)”,某種程度是因?yàn)樗鼈兗辛α可a(chǎn)低價(jià)走量車型來沖擊三四線市場(chǎng),同時(shí)趕上了SUV市場(chǎng)紅利,才使得銷量快速增長(zhǎng);不過,對(duì)品牌和研發(fā)等核心領(lǐng)域的投入和培養(yǎng),它們一直沒有未雨綢繆。
與此同時(shí),隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展和制造成本的提高,絕大部分三線企業(yè)走向“微利時(shí)代”,成本競(jìng)爭(zhēng)將決定企業(yè)生死。它們面臨“轉(zhuǎn)型艱難,不轉(zhuǎn)型更不行”的艱難局面。
隨著時(shí)間推移,在馬太效應(yīng)顯著的汽車行業(yè),這些第三梯隊(duì)企業(yè)越來越找不到咸魚翻身的機(jī)會(huì),如果還想“上岸”,它們或許難以逃脫被前兩個(gè)梯隊(duì)兼并重組的命運(yùn)。
(責(zé)編:于洪凱)
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