日本汽車在全球市場取得領(lǐng)先優(yōu)勢多年，不過隨著新能源汽車的興起，日本汽車企業(yè)逐漸處于劣勢，于是日本汽車企業(yè)一邊說新能源汽車不中用，一邊卻是投入萬億日元資金研發(fā)固態(tài)電池，試圖彎道超車，日前日本企業(yè)就表示已研發(fā)成功固態(tài)電池，將在新能源汽車市場發(fā)力。

據(jù)了解日本研發(fā)的固態(tài)電池號稱充電10分鐘續(xù)航1500公里，這樣的快充技術(shù)比當(dāng)前快了數(shù)倍，以特斯拉為例，特斯拉的快充技術(shù)是15分鐘充電250公里，凸顯出日本在電池技術(shù)上的重大突破。

此外固態(tài)電池還將改變消除鋰離子電池容易起火的風(fēng)險，電池壽命太短等問題， 因此日本汽車企業(yè)放言將在新能源汽車市場彎道超車，重新樹立日本汽車企業(yè)不可戰(zhàn)勝的形象，甚至揚言中國20年也追不上。

如果這項技術(shù)量產(chǎn)，那么日本汽車確實可能彎道超車，早前知名媒體鳳凰網(wǎng)財經(jīng)報道指應(yīng)急管理部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示今年一季度國內(nèi)發(fā)生了640新能源汽車起火事故，平均每天發(fā)生7起，新能源汽車起火頻率遠(yuǎn)超新能源汽車，這已成為新能源汽車的重大安全隱患，隨著新能源汽車存量的增加，事故數(shù)量也可能進一步增加。

新能源汽車換電成本過高更已廣受詬病，特別是做網(wǎng)約車的車主表示3年時間電池的續(xù)航縮短40%，而換電池的價格高達(dá)7萬元，這樣的價格還不如直接買一輛新車，而且新車的快充技術(shù)更快；而如果選擇將車賣出，這樣的車二手車商幾乎不愿意收購，即使愿意收購的也只是給幾千元。

新能源汽車存在的這些問題可能最終將會影響消費者選購新能源汽車，特別是在如今新能源汽車補貼已大幅縮減的情況下，消費者選擇新能源汽車的動力被進一步削弱，上述問題可能導(dǎo)致新能源汽車的銷量陷入停滯。

日本汽車企業(yè)如果量產(chǎn)固態(tài)電池，這些已習(xí)慣電動汽車的車主恐怕會迅速購買日本的電動汽車，畢竟消費者不希望汽車自燃造成沉重財產(chǎn)乃至人命損失，更不希望汽車更換電池，畢竟成本太高了，而固態(tài)電池將可以終身無需更換，也沒有自燃隱患。

不過就在日本汽車企業(yè)高調(diào)張揚之際，業(yè)界卻給它們潑了冷水，指出固態(tài)電池的關(guān)鍵材料如稀有金屬鋯、鍺等都由中國生產(chǎn)，中國生產(chǎn)的這些稀有金屬占全球市場的比例高達(dá)九成，而且中國握有稀有金屬冶煉的大多數(shù)技術(shù)和專利，日前中國限制稀有金屬出口，就逼得美國試圖從廢品中回收，凸顯出中國的稀有金屬供應(yīng)對全球市場的重要影響力。

這就意味著日本量產(chǎn)固態(tài)電池得極度依賴中國的稀有金屬供應(yīng)，在如今稀有金屬價格高企的情況下，日本的固態(tài)電池恐怕很難有成本優(yōu)勢，而如今新能源汽車的價格普遍已跌穿20萬，甚至10萬以下也已有太多車型，如果日本的固態(tài)電池沒有成本優(yōu)勢，它們要在新能源汽車市場反擊恐怕不太現(xiàn)實，畢竟供應(yīng)權(quán)和定價權(quán)都在中國手上。

事實上，中國企業(yè)也在加速追趕，中國的動力電池企業(yè)寧德時代、比亞迪等都表示已在研發(fā)固態(tài)電池，量產(chǎn)時間未必比日本企業(yè)晚，依托于中國自給自足的稀有金屬，中國的固態(tài)電池將更有成本優(yōu)勢，日本汽車彎道超車的幻想恐怕還未開始就被中國終結(jié)了。

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