隨著智能汽車熱度的持續(xù)攀升，與智能汽車相關(guān)的汽車云領(lǐng)域，再次受到了人們的關(guān)注和重視。其實早在去年，云計算大廠就已經(jīng)開始加碼專屬汽車云了，國內(nèi)大廠如BATHD（百度、阿里、騰訊、華為、抖音）等，也都宣布要持續(xù)推進(jìn)自己的汽車云計劃，國外廠商如微軟等，也是不遺余力地想要進(jìn)來分一杯羹。

今年以來隨著華為問界M5智駕版的推出，L3級別的智能駕駛呼之欲出，汽車云的熱度也再次攀升。

L3加速到來

今年6月份以來，包括華為、特斯拉等在內(nèi)的行業(yè)巨頭紛紛發(fā)聲表示，L3級別的自動駕駛已經(jīng)無限逼近，其中馬斯克更是認(rèn)為年內(nèi)特斯拉或?qū)崿F(xiàn)真正意義上的自動駕駛。事實上，當(dāng)下智能駕駛的“進(jìn)階”已成必然趨勢。

從技術(shù)上來看，如今L2級別的智能駕駛已經(jīng)非常成熟，L3級別的自動駕駛條件業(yè)已具備。根據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)顯示，2023年1-3月，乘用車行業(yè)L2級及以上滲透率為33.4%，同比提升9個百分點；新勢力品牌L2級及以上滲透率基本在70%以上，頭部自主品牌L2級及以上滲透率在30%以上。從種種跡象來看，國內(nèi)自動駕駛從L2到L3躍升，已成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。

值得一提的是，作為當(dāng)前最能體現(xiàn)智能駕駛能力的城市NOA方面，盡管多家車企都在積極布局量產(chǎn)，但從落地情況來看，AITO問界M5智駕版無疑是其中的佼佼者。事實上，AITO問界M5智駕版已無限接近于L3高階智能駕駛，它可以將因注意力不集中和路況復(fù)雜造成的交通事故減少90%，是智能駕駛領(lǐng)域目前體驗最好的解決方案之一。據(jù)預(yù)計三季度AITO問界M5智駕版還將在15個城市落地?zé)o圖商用輔助駕駛，四季度擴(kuò)大至45個城市，這或?qū)⒔o行業(yè)帶來全新的變化。

從政策上來看，國家正在逐次開放L3級別甚至更高級別自動駕駛的路測，這無疑會加速相應(yīng)的技術(shù)商用落地進(jìn)程。就在6月21日的政策例行吹風(fēng)會上，相關(guān)部門就釋放了積極的信號。據(jù)預(yù)計未來我國將啟動智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點，組織開展城市級“車路云一體化”示范應(yīng)用，支持有條件的自動駕駛落地，而這里面特指L3級及更高級別的自動駕駛功能商業(yè)化應(yīng)用。

總之，無論是在技術(shù)上還是政策上，汽車在智能化方面都向前邁進(jìn)了一大步，這在加快智能駕駛場景落地的同時，也將進(jìn)一步刺激與之相關(guān)的汽車云服務(wù)加速發(fā)展。

汽車云迎來爆發(fā)機(jī)遇期

據(jù)IDC發(fā)布的《中國季度乘用車市場數(shù)據(jù)追蹤報告》預(yù)測，未來五年中國汽車云市場的增速將不斷創(chuàng)新高，未來五年復(fù)合增速達(dá)53.6%，2027年該市場規(guī)模將突破600億元。其中，汽車云基礎(chǔ)設(shè)施市場復(fù)合增長率預(yù)計達(dá)51.4%，汽車云解決方案市場復(fù)合增長率預(yù)計略高于基礎(chǔ)設(shè)施市場，達(dá)56.1%。這預(yù)示著汽車云整體市場，將迎來爆發(fā)機(jī)遇期。

從單個汽車產(chǎn)品來看，L3級別的智能駕駛車輛將會出現(xiàn)指數(shù)級的數(shù)據(jù)量增長，它將直接帶動汽車用云需求的增長。根據(jù)英特爾測算，L3+級自動駕駛每輛汽車每天產(chǎn)生的數(shù)據(jù)高達(dá)4000GB，作為自動駕駛技術(shù)應(yīng)用落地的必要條件，汽車傳感器的飛速增長，帶動了數(shù)據(jù)采集、標(biāo)注到運算等為主的整個產(chǎn)業(yè)鏈的爆發(fā)，汽車用云需求也在飛速提升。

站在行業(yè)節(jié)點上來看，汽車從L2級別向L3級別躍遷，實際上標(biāo)志著行業(yè)跨越輔助駕駛向無人駕駛演進(jìn)邁入關(guān)鍵階段，汽車數(shù)據(jù)的增長對算力需求不斷增長，讓“汽車云”變成了一種剛需應(yīng)用服務(wù)。特別是自動駕駛從L2向L3過渡過程中，大量虛擬仿真數(shù)據(jù)測試，都需要汽車云技術(shù)的加持，這意味著隨著自動駕駛級別的提升，汽車云的使用場景將會得到進(jìn)一步放大。

從行業(yè)層面來看，智能汽車本身輔助駕駛等方案普及度的提升，進(jìn)一步加大了汽車用云需求的增長。如前文所述，目前行業(yè)無論新老造車企業(yè)，都已經(jīng)將汽車的自動駕駛級別推入到了L2級別，接下來L3將成為車企全新的競爭焦點，這意味著L3級別的自動駕駛，可能不單單是少數(shù)企業(yè)的目標(biāo)，而是行業(yè)整體奮進(jìn)的目標(biāo)。

尤其是今年以來，華為、小鵬、理想等車企，率先喊出了“去高精地圖”的城市NOA（可以實現(xiàn)智能超車以及自主變道）通勤后，包括蔚來、智己、比亞迪、飛凡、小馬智行等眾多車企及產(chǎn)業(yè)鏈玩家，都加入到了NOA的大比拼中，這預(yù)示著一個以高階智能駕駛為代表的全新智駕時代正在加速到來。在此背景下，與之聯(lián)系緊密的汽車云業(yè)務(wù)，也在面臨全新的外部機(jī)遇。

智算將成全新方向

隨著智能汽車的升溫，特別是隨著自動駕駛算法模型的趨同，行業(yè)正在逐步走出以往單純比拼算力大小的窠臼，日益朝著“智能算力”方向升級。比如，早在去年8月份，小鵬汽車就宣布與阿里云合作推出了智算中心—扶搖，今年更是量產(chǎn)了首款基于該智算平臺的車型G6；與此同時，毫末智行與火山引擎合作，推出了自家的智算中心—毫末“雪湖綠洲”；吉利汽車也宣布與阿里云合作，成立了星睿智算中心……不難發(fā)現(xiàn)，目前智能算力已經(jīng)成為行業(yè)發(fā)展的全新潮流。

一方面，隨著行業(yè)的快速發(fā)展和自動駕駛、智能座艙等AI技術(shù)的廣泛應(yīng)用，汽車對智能算力的需求越來越大。過去車企在發(fā)展智能汽車過程中，為保證車輛在全生命周期內(nèi)的持續(xù)軟件升級能力，往往會在智能駕駛方面采用“硬件預(yù)置、軟件升級”的策略，即通過提前預(yù)置大算力芯片，為后續(xù)軟件與算法升級優(yōu)化提供充足空間。比如，蔚來、小鵬等為代表的主機(jī)廠在新一代車型中，已經(jīng)將其智能駕駛算力提升到了500-1000Tops級別。

但過度依靠大算力芯片作為智能化升級的基礎(chǔ)，弊端也很明顯：一是受限于車端物理環(huán)境和芯片制程逼近摩爾極限，單芯片算力增長難以持續(xù)，車端算力不斷逼近物理上限；二是大算力芯片受制于人，單一芯片提升路徑很容易被人“卡脖子”，重蹈智能手機(jī)行業(yè)的“覆轍”。

為了避免這一點，并突破現(xiàn)有的算力瓶頸，就需要將智能汽車的算力供給模式，轉(zhuǎn)變成“云—網(wǎng)—邊—端”融合計算模式，從而實現(xiàn)多個路徑優(yōu)化，實現(xiàn)彈性的算力供給，智算自是題中之義。

另一方面，從整車結(jié)構(gòu)來看，伴隨著智能汽車的快速發(fā)展，其整車架構(gòu)日益朝著整車計算平臺演進(jìn)，這迫使汽車不斷向智算方向靠近。傳統(tǒng)汽車時代的競爭，主要是圍繞動力、操控和空間來展開。但在智能汽車發(fā)展的背后，是整車計算平臺的演進(jìn)，從最初的分布式計算、單個子系統(tǒng)擁有自己的ECU，到域控制器邏輯、以功能劃分集成化控制運算，再到最終實現(xiàn)整車運算能力的高速集中、智能化分配算力，這幾乎是整車結(jié)構(gòu)演變，汽車從工業(yè)品向電子消費品、智能終端演變過程中的自然結(jié)果。

可見，無論是從哪方面來看，智能算力都將是車企未來發(fā)展的必然選項。

軟硬件協(xié)同或成未來行業(yè)破局關(guān)鍵

從當(dāng)下來看，目前以華為、特斯拉等為代表的智能汽車行業(yè)頭部企業(yè)，正在國內(nèi)市場掀起一股“城市NOA”的高階智能駕駛浪潮。它的出現(xiàn)實際標(biāo)志著中國的智能駕駛應(yīng)用，已經(jīng)從“相對邊緣”的高速輔助駕駛場景，進(jìn)入到相對高頻、路況復(fù)雜的城市駕駛場景，這意味著智能駕駛開始真正走向高速發(fā)展階段。在此背景下，要想破解算力瓶頸，軟硬件協(xié)同將成核心關(guān)鍵。

一來，單純拼硬件的方式具有很大的局限性。自動駕駛雖然已經(jīng)經(jīng)過十幾年的發(fā)展，但各項細(xì)分技術(shù)還在不斷迭代、向外延伸，這意味著技術(shù)方向和市場都充滿了不確定性。也正因為如此，很多車企傾向于提前預(yù)埋一些高配置的硬件，為后續(xù)的升級提供條件。

但從市場反饋的效果來看，這場圍繞算力的軍備競賽，最終走向了單一拼堆料配置的方向，變成了一個“壯而不強(qiáng)”的狀態(tài)。而且在大算力芯片大比拼之下，大算力芯片的價格水漲船高，間接抬升了車企購置芯片的成本，加劇了車企的成本控制壓力，最終并沒有達(dá)到最佳的配置效果。

二來，在“端—網(wǎng)—云—芯”這個大的智能方案路徑之下，包括算法等在內(nèi)的軟件技術(shù)能力重要性日益凸顯。如前文所言，車企之所以會圍繞芯片參數(shù)“瘋狂堆料”，是因為提供大算力芯片的廠商就那么幾家，所以應(yīng)用起來都是很同質(zhì)化的，相比之下軟件端則較為差異化，因為它更考驗車企的軟件自研實力。

比如，特斯拉并沒有一味像很多車企一樣迷信大算力芯片，而是通過強(qiáng)化軟件能力，使其總體自動駕駛性能獲得了穩(wěn)步提升。比如，特斯拉HW 3.0芯片的單芯片算力只有72TOPS，與上一代并沒有太多提升，但自動駕駛性能卻直接提升了20倍。另外，AI大模型時代的到來，為智能汽車實現(xiàn)“以AI訓(xùn)練AI”提供了全新路徑，平臺對人工智能算法、算力以及數(shù)據(jù)的存儲、運算將變得更為重要，這種情況下軟件在智能汽車中的地位直線攀升。

當(dāng)然，這并非說硬件并不重要，大算力芯片的升級、激光雷達(dá)以及各類感應(yīng)器的優(yōu)化，功耗、用戶體驗與硬件成本的平衡等，都對車企的市場表現(xiàn)產(chǎn)生直接影響。比如，大算力芯片是否會導(dǎo)致類似手機(jī)那樣的發(fā)熱問題呢？成本提升了之后用戶體驗和產(chǎn)品定價又當(dāng)如何？不難看出，這不單單是一個軟件的問題，而是一個關(guān)乎車企產(chǎn)品戰(zhàn)略能否成功的系統(tǒng)性問題。

從這個角度來看，通過軟硬件雙向協(xié)同、彼此賦能，才能夠讓車企在軟件定義汽車時代，走的更加平穩(wěn)。

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