電商行業(yè)進(jìn)入年終沖刺，最后一波大促接踵而至。國內(nèi)有雙十一雙十二盛典，國外有黑五網(wǎng)一圣誕季，這些每年都推陳出新的電商專屬狂歡日，在今年又多了一層含義。

疫情反彈的冬季，唯有那一個個存在于互聯(lián)網(wǎng)上的虛擬店鋪，永遠(yuǎn)不會將顧客拒之門外。這一年是電商行業(yè)真正意義上的崛起之年，它們表面上賺得盆滿缽滿，擊垮了無數(shù)實體戶，仿佛是站上了利益鏈條的頂端。

然而，在B2C和C2C貿(mào)易這潭深水中，誰想撈最多的魚，誰就得憋得住氣。

2020年對于制造業(yè)而言，是史無前例的一年，在疫情帶來的變數(shù)之中，這個行業(yè)感受到的變化最為直觀。多年以前可繞地球好幾圈的奶茶杯早就不值一提，因為我國今年生產(chǎn)的近60億只口罩已經(jīng)可以繞上地球20圈。

這個數(shù)字并不令人感到吃驚，畢竟，2020年天貓雙11狂歡季的實時物流訂單量達(dá)到了23.21億。于是大大小小的快遞盒，也開始了他們的環(huán)繞地球之旅。

雙十一期間，國內(nèi)各大物流公司立即加派人手來應(yīng)對到來的緊急任務(wù)。全國超過300萬快遞員們馬不停蹄的奔走在送快遞一線，可如果僅靠他們來派送包裹，顯然是不可行的。好在國內(nèi)的菜鳥驛站、自助式快遞蜂巢已經(jīng)逐步完善，節(jié)省了人力，緩解了網(wǎng)購?fù)镜奈锪鞴┬枋Ш狻?/p>

這些新型取件形式的好處不言而喻，全世界的物流公司都在積極地推行，但是具體實施起來還是存在地域性差異。

對于國內(nèi)電商賣家而言，物流成本的增長都保持在一個可控范圍內(nèi)，他們更擔(dān)心的反而是攀升的“節(jié)后”退貨率，可就算是退貨額外增加了快遞壓力，國內(nèi)各大物流公司也能在很短的時間內(nèi)消解包裹堆積。

可國外的情況就不太樂觀了，原因就出在“跨境”二字上。

黑五的勢頭完全不亞于雙十一，可是訂單量越多，爆倉風(fēng)險就越大，產(chǎn)品價格緊隨物流水漲船高，整個市場呈現(xiàn)哄抬物價的“末日感”，但是銷售額反增不減。因為國外電商平臺也已經(jīng)被中國賣家搶占大頭，所有的貨源，合作的物流公司都大同小異，所以大家都成了同一條銷售鏈條上的螞蚱，一榮俱榮，可風(fēng)險到來時，又必須共同承擔(dān)。

作為跨境電商產(chǎn)業(yè)鏈的中間一環(huán)，國際物流步步為營，一方面要對旺季的訂單總量進(jìn)行合理預(yù)估，準(zhǔn)備對策，又要時刻盯緊亞馬遜等電商平臺時不時出臺的新規(guī)和各個國家不同的物流運(yùn)作方式，可謂是兩難的局面。

但是行業(yè)內(nèi)部心照不宣地原則就是，盡最大努力維持買家眼中的“常態(tài)”。所以即使國外各大物流都開始頻繁的出現(xiàn)派送異常，面對收件人的投訴，也盡量不以疫情作為開脫的借口。

于是快遞公司開始各出奇招。

德國快遞巨頭DHL公司開始在首都柏林試運(yùn)營快遞巴士?？爝f巴士原本是環(huán)城旅行巴士，由于疫情影響暫停使用，如今快遞數(shù)量激增，這些巴士改頭換面擔(dān)任起了快遞員。要知道德國的包裹站并非設(shè)在住宅區(qū)，許多驛站的地址很偏僻，開車幾小時取包裹的大有人在。尤其在德國衛(wèi)生部下達(dá)最大程度減少面對面接觸的情況下，開著貨車送快遞的快遞員們把包裹直接扔在門外的次數(shù)更多了。

德國快遞公司一直備受吐槽，現(xiàn)在就連DHL的丟件率都創(chuàng)下了歷史新高?？爝f巴士存在的作用就是讓收件人不必千里迢迢到人滿為患的包裹站排隊取件，車上的定位系統(tǒng)可以隨時跟進(jìn)巴士所在的位置，買家就可以在特定時段內(nèi)自取包裹。

圣誕購物季逐漸火熱，面對又一輪包裹沖擊，快遞巴士又是否能穩(wěn)定發(fā)揮作用，在跨境物流公司集體舉步維艱之時修成正果呢？

快遞公司正苦苦掙扎著解決買家群體的煩惱：買家遲遲沒有收到期盼已久的包裹，點(diǎn)開物流官網(wǎng)或者手機(jī)App輸入追蹤號，令人詫異的一幕出現(xiàn)了，包裹顯示派送成功，但是買家連快遞員的一根頭發(fā)都沒見到。難道這已經(jīng)是最糟糕的情況了嗎？

其實不然，對于各大快遞公司的上一級客戶而言，只要看到包裹順利進(jìn)入外國港口就已經(jīng)是天大的幸運(yùn)了。

據(jù)統(tǒng)計，今年跨境物流在航運(yùn)階段的損失已經(jīng)能夠和2009年的金融危機(jī)相提并論，從頭程陸運(yùn)再到中程航運(yùn)空運(yùn)，中國賣家們包括各大跨境電商公司都未能和物流公司共創(chuàng)一個和諧的閉環(huán)，選擇靠譜的物流商，那就意味著承擔(dān)高昂的運(yùn)費(fèi)，據(jù)悉美國西岸接收的海運(yùn)貨柜已經(jīng)漲至幾千美金；而選擇節(jié)省成本，那就得時刻擔(dān)憂物流商會不會虧著良心，收著空運(yùn)的錢走海運(yùn)，這都是摸爬滾打的賣家們的親身經(jīng)歷。

跨境物流就像一個倒立的金字塔，每一層都必將經(jīng)受利潤的瓜分，而賣家只能仰望著塔頂繼續(xù)為其添磚加瓦。

或許國外的買家真的要開始習(xí)慣物流派送延遲了。有專業(yè)調(diào)研結(jié)果指出，美國路向的末端配送有80%以上出現(xiàn)延誤，承運(yùn)人為此已經(jīng)付出了慘痛的代價。

即便如此，貨代還是會根據(jù)排倉費(fèi)自行調(diào)整快遞及鐵路運(yùn)輸費(fèi)用，倉庫容量的擴(kuò)充效率無法達(dá)到預(yù)期，倉儲費(fèi)也隨之飄高，除了電商平臺自有倉發(fā)貨以外的所有物流途徑，都受到了不小的打擊，疫情一天不好轉(zhuǎn)，賣家和物流商就沒有喘息的機(jī)會。

這樣看來，國內(nèi)電商市場雖然趨于競爭飽和，但只要不涉及跨境業(yè)務(wù)，要操的心就少了太多。

2020的尾聲是全球電商的最后一搏，無論如何，他們都不能辜負(fù)消費(fèi)者對圣誕節(jié)的期待。每一個快遞盒的長途跋涉，都呼應(yīng)了從業(yè)者熬過疫情的苦旅，找尋出口，實屬不易。

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