采寫／思銘

編輯／天南

造車新勢力洗牌潮進(jìn)一步加劇。

第一梯隊(duì)已出現(xiàn)明顯分化，做精產(chǎn)品的理想進(jìn)一步上漲，走大廠路線、產(chǎn)品線更多的蔚來與小鵬反倒遭遇銷量滑坡。第二陣營里，威馬已拉響危機(jī)警報(bào)。更末端的天際與自游家，幾近業(yè)務(wù)停擺。

5月1日，蔚來官方公布，4月交付新車6658輛，環(huán)比下滑35%?！半y友”小鵬當(dāng)月交付7079輛，不足去年最高月銷一半。

此前并不被看好的理想，4月銷量超過2.5萬輛，同比增長516%，成為新勢力中的翹楚。

第二梯隊(duì)的哪吒和零跑本就定位于平價(jià)品牌，總體走勢好過蔚來和小鵬。但零跑在4月仍延續(xù)下滑態(tài)勢，銷量同比下滑4%。哪吒4月增加交付哪吒V V行版、哪吒U U秀版兩款車，當(dāng)月總交付11080輛，同比增長26%。

這批卡在2014年后特斯拉公布專利，國家扶植節(jié)點(diǎn)上成立的造車新勢力，銷量進(jìn)一步分化并非偶然。造車工藝不夠成熟、成本控制能力差，造車新勢力本就屬造車界中的弱勢群體，若未找到合適發(fā)展路線，滑坡在所難免。

盡管冠以“新”名頭，規(guī)模尚小的造車新勢力們開發(fā)的新技術(shù)屈指可數(shù)，其大力宣揚(yáng)的智能化優(yōu)勢護(hù)城河并不寬，市場格局并不穩(wěn)定，新勢力再一次大洗牌也就不可避免。

發(fā)展走向出現(xiàn)分化

部分造車新勢力們?nèi)兆印俺跃o”，在4月前已顯現(xiàn)。

今年一季度，小鵬共交付1.8萬輛，同比降幅達(dá)47%。根據(jù)汽車資訊公司so car 提供的數(shù)據(jù)，2022年，小鵬月平均上險(xiǎn)超過1萬輛，下滑程度可見一斑。

品牌形象、定價(jià)低于蔚小理的造車新勢力第二梯隊(duì)，日子有好有壞。

今年一季度，交付量只有1.05萬的零跑，同比降幅達(dá)到65%；哪吒一季度銷量排名擠下小鵬，坐上造車新勢力第三把交椅。

并非所有造車新勢力一季度銷量都不盡人意。今年上市三款新車的蔚來，一季度交付量同比增長20%，理想同期交付5.26萬輛，同比增長65.8%。

極致的服務(wù)，一直被蔚來視作護(hù)城河，但也為其帶來巨大的成本壓力。就在4月，蔚來官方宣布部分首任車主家裝充電樁由免費(fèi)改收費(fèi)，每月免費(fèi)換電次數(shù)也從6次改為4次。

與此同時(shí)，競品的出現(xiàn)也搶走了蔚來的市場。

去年12月上市的ET5成為蔚來新晉主力車型，占公司一季度銷量近60%。今年3月27日，飛凡F7上市，該款車也能換電，與ET5空間相當(dāng)，起售價(jià)卻便宜12萬。

服務(wù)“減配”、競品發(fā)力等原因?qū)е乱患径冗€整體增銷的蔚來，在4月銷量明顯下滑 。

在前4月銷量都大幅上漲的理想，其成功則得益于準(zhǔn)確的定位，目標(biāo)客戶與實(shí)際客戶精準(zhǔn)吻合。增程式路線、內(nèi)置冰箱彩電、大空間布局讓理想成為“奶爸車”、“互聯(lián)網(wǎng)公司高管座駕”代名詞。

不同于走大廠路線的蔚來、小鵬，產(chǎn)品多而全、覆蓋面也堪比大廠。理想只專注于大空間SUV，走“精品”路線，僅開發(fā)一類車型，也令理想比起其他新勢力同行，有著更為突出的成本優(yōu)勢。

理想的“摳門”可以說體現(xiàn)在多個(gè)方面。最近，理想創(chuàng)始人李想在微博上炮轟傳統(tǒng)車企濫用營銷費(fèi)用，稱“理想品牌市場費(fèi)用率只有0.6%”。在廣告投放上壓低費(fèi)用，也減少了理想的成本支出。

小鵬、零跑只是下滑加劇，其它新勢力卻是達(dá)到經(jīng)營危機(jī)地步。

曾經(jīng)與哪吒、零跑齊名，在造車新勢力同屬第二梯隊(duì)的威馬，陷入股權(quán)凍結(jié)危機(jī)。

企查查近日顯示，威馬汽車新增凍結(jié)股權(quán)數(shù)額4.99億元，累計(jì)被凍結(jié)股權(quán)數(shù)額超45億元。

威馬股權(quán)凍結(jié)的導(dǎo)火索是資金斷裂。在此之前，威馬也有多重跡象表明經(jīng)營遇到困難。

今年2月，威馬就因降薪、停薪等問題引發(fā)員工維權(quán)。工廠停產(chǎn)、核心骨干離去，威馬還被上海市青浦區(qū)消保委點(diǎn)名“威馬汽車或經(jīng)營異常，消費(fèi)者謹(jǐn)慎購買”。

更有造車新勢力業(yè)務(wù)已基本停擺。

4月4日，據(jù)媒體報(bào)道，一張疑似從天際汽車內(nèi)部流出的文件顯示，自2023年4月1日開始，公司部分崗位實(shí)行停工停產(chǎn)政策。

尚停留在PPT造車階段的自游家，官方App已宣布停止服務(wù)一月有余。自游家的敗走此前已有征兆，2022年12月，社交媒體就曾傳出自游家創(chuàng)始人李一男決定解散公司的消息。

車圈還有很多消失在歷史長河的“自游家”和“天際”。2020年，賽麟、拜騰、博郡被爆欠薪、欠款，三公司最終均未逃出關(guān)停結(jié)局，在量產(chǎn)車還未出世時(shí)就已出局。

在車圈還屬小眾群體的造車新勢力，曾有驚人數(shù)量。2017年，國內(nèi)造車新勢力接近200家。到如今的2023年的4月，有量產(chǎn)車銷售的新勢力只剩下蔚小理、哪吒、零跑、創(chuàng)維6家。

資本市場熱度不再

無論蔚小理，還是面臨關(guān)停窘境的天際、自游家和威馬，成立時(shí)間都是在2014至2015年末這一時(shí)間，這并非偶然。

2014年，國家將新能源汽車補(bǔ)貼放開至全國，特斯拉宣布開放全部技術(shù)專利，這一年成為國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)造車元年。

2015年，有關(guān)部門出臺《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，造車的政策性門檻降低。

根據(jù)這一新規(guī)，即便沒有“準(zhǔn)生證”，也可以成立電動車企業(yè)。

過去，成立造車企業(yè)首先要攻克“準(zhǔn)生證”這一關(guān)。車企想要推出新車必須先向相關(guān)機(jī)構(gòu)提出申請，審批許可后才允許生產(chǎn)。當(dāng)前活躍的民營車企吉利、長城、比亞迪均是通過收購倒閉國營車企，或是與國營車企合資才拿到造車資質(zhì)。

眼見國家對新成立電動車企業(yè)松綁，互聯(lián)網(wǎng)公司、傳統(tǒng)燃油車高管躍躍欲試，拉攏社會資本、地方國資入局，紛紛成立電動車企業(yè)，都想打造出第二個(gè)特斯拉。

在上述背景下成立的新造車公司，統(tǒng)稱為造車新勢力。

成立的最終幾年，造車新勢力給汽車市場注入新鮮力量。其強(qiáng)調(diào)的智能座艙、車輛的第三空間屬性，令造車?yán)锨拜厒兌恳恍?。而后，新勢力興起的大中控屏、智能語音交互在新開發(fā)的燃油車中也成為標(biāo)配。

在內(nèi)燃機(jī)方面，車輛已沒有多大想象空間。而電驅(qū)動天然在智能化方面具備優(yōu)勢，AI正是過去幾年中資本市場頗為追逐的方向。

起初的造車新勢力，恰好遇到新能源汽車風(fēng)口，在資本市場頗為風(fēng)光。2022年，蔚來與小鵬美股股價(jià)分別74.49、66.99美元的高位，市值超過寶馬、法拉利等老牌車企。

2022年后，蔚來與小鵬估值逐漸回歸。眼下，兩家公司股價(jià)已在10美元左右徘徊多時(shí)。相比之下，走增程路線的理想，股價(jià)并沒有像小鵬一樣大起大落，股價(jià)從高峰期的47.7美元跌落到24美元。

現(xiàn)如今，新能源汽車風(fēng)口已過，連國際上造車新勢力鼻祖特斯拉股價(jià)都從曾經(jīng)的414美元，下滑至如今的170美元。盡管特斯拉銷量、利潤過去三年不斷創(chuàng)新高，也未能回到從前的高估值。

股價(jià)下跌，讓本就自身不具備造血能力的造車新勢力壓力更大。2022年，蔚來與小鵬分別虧損144.37億、91.4億，第二梯隊(duì)的零跑虧損亦達(dá)到51.1億。

走低端路線的哪吒、產(chǎn)品線相對單一的理想，反倒成為虧損額較少的新勢力，兩公司2022年均虧損20億元左右。

電動車雖然將智能化打造為長板，與燃油車一樣仍屬于工業(yè)品，逃不脫規(guī)模經(jīng)濟(jì)的支配。

北京麥銳思管理咨詢公司合伙人史建飛告訴《財(cái)經(jīng)故事薈》：“車企年銷量達(dá)到30萬以上，才能平攤掉生產(chǎn)模具成本，實(shí)現(xiàn)盈利?！?/p>

以目前新勢力的銷量成績來看，只有理想有望達(dá)到30萬規(guī)模盈虧平衡線。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹對《財(cái)經(jīng)故事薈》表示：“傳統(tǒng)汽車品牌不傳統(tǒng)，新勢力不新。電動車本身屬于制造業(yè)，無外乎有好電池、生產(chǎn)工藝提升造出好的電動化產(chǎn)品，這當(dāng)中，技術(shù)和配套體系才是關(guān)鍵。新勢力只是在資本市場獲得了支持，并沒有獲得新的技術(shù)?！?/p>

“傳統(tǒng)”勢力開始反超

除了比亞迪與特斯拉，諸多傳統(tǒng)車企也分享到快速增長新能源市場紅利，旗下車型躋身熱銷榜的埃安便是當(dāng)中之一。

根據(jù)官方數(shù)據(jù),廣汽埃安今年前4月累計(jì)銷售12萬輛，同比增長120%。在新能源品牌銷量榜中僅次于比亞迪與特斯拉。上汽乘用車今年4月新能源汽車批發(fā)量也超過2.6萬輛。

埃安大放異彩的同時(shí)，長安深藍(lán)、吉利旗下極氪品牌也在逐漸上量。今年一季度，長安深藍(lán)銷售2.65萬輛，極氪則達(dá)到2.3萬輛。

對于新能源汽車，傳統(tǒng)車企早期更多處于觀望態(tài)度，是不為也非不能也。眾所周知，比起燃油車，電動車結(jié)構(gòu)更簡單，零部件數(shù)量也少了一半，相應(yīng)制造門檻更低。

傳統(tǒng)車企過去沒有對新能源重點(diǎn)布局，更多是出于內(nèi)部利益糾葛，并非是其造車能力、技術(shù)儲備不足以生產(chǎn)新能源汽車。

過去兩年，互聯(lián)網(wǎng)出生的蔚小理將“智能化”作為自己的一大賣點(diǎn)，尤其是小鵬，僅在2021年一季度靠軟件付費(fèi)就獲得3000萬收入，占當(dāng)期總收入1%，實(shí)現(xiàn)同特斯拉一樣靠軟件更新獲得收入。

然而，智能化并未能阻止小鵬如今的銷量下滑。

對此，易車研究院院長周麗君對《財(cái)經(jīng)故事薈》說，新能源汽車的核心競爭力就是“便宜”——綜合成本優(yōu)勢突出，一款車型在市場上與競爭對手廝殺，比拼的就是綜合成本。

4月的車市中，銷量增長的哪吒和理想，相比競品明顯優(yōu)勢便是綜合成本低。哪吒本就走平價(jià)路線，理想雖然產(chǎn)品并不平價(jià)，但其本身定位就是與奔馳、寶馬爭奪客戶，前者無論靜謐性、空間、還是使用成本，均優(yōu)于寶馬相應(yīng)車型。

分化還在繼續(xù)，LMC汽車市場咨詢(上海)有限公司總經(jīng)理曾志凌對《財(cái)經(jīng)故事薈》判斷：“未來造車新勢力能留下的只有三四家，甚至更少。”

做精產(chǎn)品、強(qiáng)化綜合成本優(yōu)勢，仍能讓新勢力在巨頭形成、競爭激烈的國內(nèi)新能源市場找到一席之地，不至于在這一波洗牌潮中被淘汰出局。

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