2023年元旦剛過，由特斯拉發(fā)動的血腥價格戰(zhàn)，讓所有車廠都坐不住了，其中也包括華為加持的AITO問界。一個星期之后，問界全線降價2.88-3萬元。其中，問界M5 EV純電標準版的起售價下調(diào)至25.98萬元，而特斯拉Model Y后驅(qū)版的起售價則為25.99萬元，對標意味非常明顯。問界M7舒適版的起售價調(diào)整為28.98萬元，M7豪華版的起售價則調(diào)整為30.95萬元，則是為了跟C級SUV的最大競爭對手理想L8拉開更大的價差。

不過，從目前的情況來看，問界降價的效果并不理想。今年2月，問界的交付量僅為3505輛，環(huán)比下降了21.7%，而其他幾家主流的新造車勢力如理想、蔚來、小鵬均為正向增長。

要知道，去年8月之后，問界的月度交付量曾經(jīng)有4個月攀升到1萬輛以上；如今，卻又跌回到一年前的水平了。

問界也是“華為系”中銷量最好的系列，2022年達到了76180輛的交付量。如果再加上另外兩款非問界的車型，2022年“華為系”新車的交付量不足10萬輛，離年初華為智能汽車解決方案BU CEO余承東喊出的30萬輛相去甚遠。

2022年，華為造車到底遇到了什么問題？老冀還是選擇銷量最好的問界“三劍客”來做個分析。

從產(chǎn)品角度，問界“三劍客”主要采取的是跟隨策略，瞄準的都是當時市場上大熱的車型：其中，問界M7對標的是理想ONE和升級之后的理想L8，問界M5/M5純電版則希望切走特斯拉Model Y的市場。

由于時間倉促，問界“三劍客”在產(chǎn)品特性上有些偏科。具體來說，就是“車”做得一般，“智能”屬性也不夠全面。

從購買了問界的消費者反饋來看，大家的槽點更多還是操控和乘坐這些“車”的基礎屬性。例如，問界M7較小軸距和較長車身的不匹配，最后一排座位空間的相對逼仄，以及在碰撞測試中不夠優(yōu)秀的表現(xiàn)，等等。

而在另一方面，很多消費者則對問界的HarmonyOS智能座艙贊譽有加，包括第2排右后座智能化程度頗高的“零重力座椅”，高達93.1%的鴻蒙車機導航使用率（其他車機僅有30%），還有與手機、Pad、電腦等智能設備之間的“無縫流轉(zhuǎn)”功能，等等。

而在汽車智能化的另一大領域——自動駕駛上，問界“三劍客”也是乏善可陳：也許是基于成本的考慮，也許是適配時間不夠，老冀在問界上并沒有看到華為最先進的MDC810自動駕駛平臺，而僅僅搭載了博世的L2+級駕駛輔助系統(tǒng)。

從問界“三劍客”的產(chǎn)品特性上，老冀看到了華為造車“有力無處使”的窘境；而這種窘境，歸根結底是新能源汽車的發(fā)展階段造成的。

老冀認為。我們所說的新能源汽車，其實并不僅僅只是“新能源”而已，而至少要經(jīng)歷兩大階段：

第一階段是通過電池等技術變革汽車的動力系統(tǒng)，實現(xiàn)汽車的電氣化；第二階段則是通過引入AI等信息技術，實現(xiàn)汽車的智能化。未來的智能化電氣化汽車，最終將實現(xiàn)無人駕駛，坐在車里的人們將不再關注駕駛本身，還將精力放在辦公、娛樂、社交等其他方面。到了那個時候，整個社會的生活方式也將發(fā)生翻天覆地的變化。

不過，汽車在走向智能化之前，首先需要邁過電氣化這個門檻，而此時汽車廠商的核心競爭力，是電動汽車的制造能力，還有對動力電池、電機、電控“三電”這些關鍵零部件的掌控能力。

也正因為如此，在當下，能夠自行設計和生產(chǎn)4680電池、掌握了模塊化制造技術的特斯拉才會脫穎而出。同樣的原因，在電子制造行業(yè)摸爬滾打多年，不僅能夠生產(chǎn)電池，就連模具都能定制的比亞迪才殺出重圍，成為2022年全球新能源汽車市場的最大黑馬。

比亞迪的優(yōu)勢，并不是華為的優(yōu)勢所在。華為并不掌握動力電池的制造技術，對于怎么設計和制造一輛合格的電動汽車，也正在痛苦的摸索之中。

所幸的是，汽車智能化的大潮正在洶涌而來。2023年，城市NOA（自動輔助導航駕駛）系統(tǒng)將會加速在中高端車型落地，不僅在很大程度上將司機從繁冗的駕駛操作中解放出來，還會進一步凸顯“智能”在新能源汽車中的重要性。2024年，AI大模型將會進入集度Robo-01等汽車的智能座艙，并實現(xiàn)即時多輪智能對話、人臉開門等炫酷的功能，讓“智能”更加深入人心。

“智能”，這顯然是華為的“菜”?；谧陨碓谛酒⒉僮飨到y(tǒng)、AI等領域多年高強度的研發(fā)投入，汽車智能化時代的華為，將會展現(xiàn)出比現(xiàn)在強大得多的競爭力。

其實，在手機行業(yè)，華為已經(jīng)經(jīng)歷過這樣的發(fā)展歷程。在非智能機時代，華為依靠給各大運營商代工，行業(yè)地位很一般；而進入智能機時代之后，華為憑借在“芯片+操作系統(tǒng)”上的強大競爭力，打造出了能夠與iPhone競爭的Mate/P系列，一度沖到了全球No.1的位置。

也正因為如此，據(jù)老冀了解，盡管目前華為在新能源汽車領域并不顯山露水，卻仍然被各大汽車廠商看做是未來最可怕的競爭對手之一。老冀認為，在電氣化和智能化兩大領域布局深厚的特斯拉，有望像智能手機時代的蘋果那樣，在智能汽車時代繼續(xù)笑傲江湖。已經(jīng)在汽車電氣化占據(jù)領先位置的比亞迪，去年狂招了多達7000名芯片、軟件、AI領域相關人才，今年仍然不減“卷”人的勢頭，就是為了補齊汽車智能化的短板。而預計將在2024年量產(chǎn)的小米汽車，瞄準的則是汽車智能化的新機會。

說到這里，估計有朋友會DISS老冀：如果按照當初手機行業(yè)的發(fā)展邏輯，現(xiàn)在的華為應該順勢推出“華為”牌的智能電動汽車，大干快上，而不應該隱身在合作伙伴之后，當個高調(diào)的供應商。那么，為什么華為沒有這么做呢？

原因很簡單，如今的華為被日趨嚴峻的國際大形勢捆住了手腳。前面老冀也說到，在解決了汽車電氣化的這個“入門”問題之后，華為在汽車智能化的全棧和精深優(yōu)勢將會得到極大的發(fā)揮，此時推出“華為”牌汽車，就能夠?qū)⑦@種優(yōu)勢轉(zhuǎn)化成強大的市場勢能，從而為華為消費者業(yè)務拓展出手機之外的第二增長曲線。

問題是，芯片被禁、供應鏈被卡脖子，將極大削弱華為的這個優(yōu)勢。其中的關鍵瓶頸，就是芯片制造；具體來說，則是先進制程工藝。老冀發(fā)現(xiàn)，隨著英偉達Orin X、高通驍龍8295等芯片在汽車上的大規(guī)模普及，過去制程工藝落后手機芯片很多的汽車芯片，正在加速逼近。如今，高通驍龍8295已經(jīng)是5納米的制程工藝，僅僅落后iPhone的4納米一代而已。

可是，目前內(nèi)地的芯片制造，仍然沒有完全解決14納米的國產(chǎn)化問題，這也意味著即使華為設計出先進制程工藝的車用芯片，也無法將其量產(chǎn)。而失去了芯片這個最重要的支撐點，華為在汽車智能化上的競爭力將大打折扣。

因此，老冀認為，在可預見的幾年里，華為只能選擇蟄伏，通過扶持更多二線新能源汽車品牌取得成功，樹立起汽車行業(yè)“造王者”的角色，進而推動更多在汽車智能化領域已經(jīng)落后的一線汽車品牌與之合作。

而在已經(jīng)到來的2023年，我們將看到搭載了華為全棧解決方案的阿維塔11的表現(xiàn)，還有問界M3/M9等新車型的上下求索，更有與奇瑞、江淮聯(lián)合打造的智選新車。2023年的華為，一方面要補齊電動車設計和制造上的短板，另一方面還要將自己在智能領域的實力得到更大的發(fā)揮。

老冀認為，2023年的華為還需完成車BU和終端BG的組織整合，以便做到力出一孔、利出一孔。對于如今的華為汽車業(yè)務來說，先活下去，未來就有機會。

各位朋友，歡迎在評論區(qū)留言，與老冀深入探討。

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