雙11全民購物狂歡周結(jié)束，雙12的促銷日又即將到來，電商圈子的造節(jié)活動愈演愈烈，讓中國物流快遞業(yè)屢次“遭劫”。數(shù)據(jù)顯示今年“雙11”快遞量11月11日142.09萬件、12日159.89萬件，13、14日開始出現(xiàn)一波高峰，其中14日達(dá)到188.04萬件，大幅超過去年的單日最高紀(jì)錄120萬件。每個雙11之后，快遞爆倉、物流嚴(yán)重滯后問題就會凸顯。由于運力集中在消化購物包裹，在此期間那些需求當(dāng)日達(dá)快遞需求的公司或個人就非?？鄲溃踔猎谄匠r間，受限傳統(tǒng)快遞公司運力等問題，在中國跨城快遞當(dāng)日達(dá)業(yè)務(wù)一直都是相對空白的市場。

此前提供跨城當(dāng)日達(dá)服務(wù)只有傳統(tǒng)快遞巨頭順豐等少數(shù)幾家能做到，不過以順豐來講能消耗掉的量級和收費都很高，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足市場總體需求。而在10月末，一家通過眾包的方式實現(xiàn)跨城市快件9小時到達(dá)的服務(wù)的公司——空間客車，因為解決快遞業(yè)跨城當(dāng)日達(dá)痛點獲得知名天使投資人薛蠻子和麥濤聯(lián)合投資。空間客車為自己的模式提出快遞2.0的口號，而且是對傳統(tǒng)快遞短板的補充，開發(fā)小件當(dāng)日達(dá)增量市場。

我們知道，傳統(tǒng)快遞企業(yè)之所以無法完成跨城當(dāng)日達(dá)主要短板在缺乏干線運輸能力上，除了少部分如順豐這樣有自己的飛機實現(xiàn)干線運輸外，其他快遞公司干線運輸都會避開白天干線客運，在晚上借用干線物流實現(xiàn)跨城物流，二日達(dá)，數(shù)日達(dá)的現(xiàn)象就很普遍。即使是順豐自己旗下飛機的數(shù)量也很有限，也受制于空管等原因，對日漸龐大的跨城當(dāng)日達(dá)業(yè)務(wù)解決也是杯水車薪。空間客車的出現(xiàn)在業(yè)內(nèi)引起的影響很大，觀察人士甚至認(rèn)為空間客車模式成功后，快遞低成本跨城當(dāng)日達(dá)的需求將被徹底解決。

一家以眾包為核心的公司空間客車缺乏干線運輸力，靠“空間客”，也就是利用高鐵、飛機閑置空間切入，真的能解決中國快遞業(yè)跨城當(dāng)日達(dá)老大難問題？

中美公司皆在解決跨城當(dāng)日達(dá)難題

如果想了解如何利用眾包模式解決快遞跨城當(dāng)日達(dá)，要先從了解眾包物流開始。眾包物流最早由共享出行模式鼻祖Uber推出，Uber認(rèn)為互聯(lián)網(wǎng)專車的運輸對象不應(yīng)僅局限于乘客，將物流也納入業(yè)務(wù)范疇以內(nèi)。眾包物流是共享經(jīng)濟產(chǎn)物，在泛眾包物流企業(yè)里，除了剛成立的號稱解決跨城當(dāng)日達(dá)的空間客車外，主要的是同城眾包物流企業(yè)如人人快遞、達(dá)達(dá)、京東眾包、閃送、E快送、您說我辦、51送等大批眾包物流企業(yè)。

（共享經(jīng)濟的價值在于對行業(yè)中盈余資源的利用，圖：Uber推出物流業(yè)務(wù)）

早在2014年，谷歌就在美國推出了當(dāng)日達(dá)快遞服務(wù)GoogleExpress，年費95美元。在更早之前亞馬遜類也有類似的服務(wù)AmazonPrime一日達(dá)年費為99美元。跨城當(dāng)日達(dá)需求的增長主要原因是消費者訴求的增長，另外跨城商務(wù)交流的增加，類似跨城當(dāng)日達(dá)快遞也將成為新常態(tài)。為此如傳統(tǒng)快遞巨頭順豐也推出了當(dāng)日達(dá)業(yè)務(wù)，今年7月順豐的“當(dāng)日達(dá)”服務(wù)不再局限于同城，將落地到北京、上海、廣州、深圳、成都、武漢、西安等全國24個重點城市。

然而，從總體來說，單單一個順豐并不能解決日趨龐大的需求市場。其他快遞企業(yè)之所以放棄這塊“肥肉”，主要原因是大家建設(shè)干線運輸成本太高，就算順豐也不過布局了24個重點城市。作為快遞業(yè)行業(yè)黑馬，空間客車目前已在杭州、上海、蘇州三地運營，每日運營約2000多單，隨著融資的進入，下一步將鋪設(shè)到大部分城市。相比順豐需要購買飛機、租賃機場等投入，空間客車擴張跨城當(dāng)日達(dá)的成本幾乎為0。這在業(yè)內(nèi)的沖擊力非常之大，我們來看看空間客車具體如何實現(xiàn)0成本的跨城當(dāng)日達(dá)，甚至9小時當(dāng)日達(dá)的。

空間客車最核心之處是發(fā)現(xiàn)當(dāng)下高速運轉(zhuǎn)的高鐵、飛機的閑置空間背后隱藏的巨大運輸潛力。數(shù)據(jù)顯示，2014年中國內(nèi)地的高鐵發(fā)送旅客量達(dá)到了23.2億人，空行方面僅南方航空一家2014年客運量就突破1億人次。只要整合其中一小部分，讓他們成為空間客車注冊為空間客，以他們?yōu)榍腥朦c解決跨城物流眾包問題，將海量跨城包裹化整為零，由專業(yè)快遞人員控制好收件和派件兩端，乘客只做旅途中順手干線運輸，整個眾包跨城物流的機制就得以實現(xiàn)。

（利用APP來對接需求方和資源方，圖：空間客車APP）

這種商業(yè)思路在中國尚屬首例，不過業(yè)內(nèi)也有質(zhì)疑聲音，高鐵、飛機乘客運輸快遞的想法很好，有人疑問乘客為何要幫你運輸？如何將分散的乘客整合成有效運力？安全問題怎么解決？

眾包跨城物流的核心問題：運力和安全

從上文可以得知，空間客車同以往的同城當(dāng)日達(dá)眾包物流企業(yè)最大的差異，就是利用同快遞干線重疊度很高的高鐵、飛機網(wǎng)絡(luò)，編織成一張巨網(wǎng)，這張巨網(wǎng)不僅完成了傳統(tǒng)快遞企業(yè)干線運輸?shù)娜蝿?wù)，而且不受時間限制，用極小的成本完成了一張實時動態(tài)的跨城物流網(wǎng)絡(luò)。

以雙11爆倉周為例，勢必影響那些需要急速在兩個城市流通的快件速遞問題，很多人在這個時期避開傳統(tǒng)快遞企業(yè)，使用空間客車，包裹確實實現(xiàn)了跨城當(dāng)日達(dá)，因為空間客車同傳統(tǒng)快遞業(yè)的干線運輸思路是完全迥異。

首先，空間客車最核心的競爭力就是空間客，越多異地出行需要的乘客加入空間客車，就越大的擴展空間客車干線運力。由于省去了線下房屋和人工成本，快遞費可以更多的補助給發(fā)件和收件城市的快遞員及中間層“空間客”，按照規(guī)定，一個“空間客”可以攜帶十幾件甚至幾十件包裹，按照每個包裹付給空間客的費用為10元來算，從杭州到上海的乘客一趟下來甚至可以省下一張車票還有富余，自然吸引了乘客主動在空間客車注冊為空間客。如果這個注冊達(dá)到一定的量級如五千萬或者一億人，那所能產(chǎn)生的能量對快遞業(yè)幾乎是顛覆性的。

其次，就是快遞業(yè)普遍存在的安全問題。安全問題主要分二個方面：包裹的安全、空間客的安全。由于空間客是個松散的組織，包裹的安全就非常有必要了，平臺要求每位空間客實名認(rèn)證、綁定銀行卡，只有貨物確認(rèn)收到后才能獲得相應(yīng)報酬，有效地提高空間客的責(zé)任心。另外，引入快遞險，及未來的GPS定位和遠(yuǎn)距離報警系統(tǒng)都是很好的措施，避免發(fā)生空間客與包裹失聯(lián)。在保護空間客方面，首先收件時由快遞體系人員來判斷包裹的安全性，其次高鐵、飛機安檢也是一個重要保障，這可以杜絕包裹出現(xiàn)問題，也最大化的保證了空間客的行程不會被延誤。

目前，空間客車主要做B端商務(wù)客戶，主要為商務(wù)快件，相對私人快件更容易系統(tǒng)化、規(guī)?；?，另外，跨城當(dāng)日達(dá)快件一直是傳統(tǒng)快遞企業(yè)非優(yōu)勢領(lǐng)域，對中小快遞公司網(wǎng)點而言也是個增量市場。而網(wǎng)購跨城當(dāng)日達(dá)的需求未來也將成為藍(lán)海的開發(fā)市場，比如雙11阿里特別宣傳第一單送達(dá)用時8分，京東更是將快遞做為競爭之本。

眾包物流跨城的矛與盾：效率與管理

眾包物流的本質(zhì)，是搭建一個實時在線的協(xié)作平臺，讓兼職人員可以用盈余的運力來完成原本需要專業(yè)人員和設(shè)備參與的服務(wù)。這種模式有三個優(yōu)勢：第一，最大化利用社會閑置資源，提高了配送的效率；第二，動態(tài)配送不占用庫存；第三，企業(yè)“輕資產(chǎn)”運營。也因此存在以下不足之處，第一，受限社會閑置資源的分布對管理要求極高；第二，如何保證安全；第三，信息處理能力關(guān)乎眾包物流效率能否打敗傳統(tǒng)快遞企業(yè)。

對于空間客車來說，效率和管理問題就非常突出?？绯潜姲锪骼昧烁哞F、飛機乘客的閑散運力，乘客只需在上車前到高鐵站或機場附近的服務(wù)點取出需攜帶的行李箱上車，到達(dá)目的地后再將行李箱交至當(dāng)?shù)氐木€下服務(wù)點即可。

看似簡單的流程，包含特別復(fù)雜的諸多環(huán)節(jié)。快遞員收件-到達(dá)始發(fā)地服務(wù)點-空間客取件-上飛機/動車-達(dá)到終點站服務(wù)點-空間客放件-快遞員派送。首先，空間客既然是散布在乘客間，取件時間和放件時間都非常受限（乘車時間是固定的），而且群體流動的時間、地點幾乎沒有任何統(tǒng)一性。其次，跨城當(dāng)日達(dá)對時間的需求極其嚴(yán)格，當(dāng)出現(xiàn)空間客數(shù)量少于快件包裹的需求量時，運力不穩(wěn)定或?qū)е聲r間上的不穩(wěn)定。最后，機場、高鐵站的特性對于郊區(qū)當(dāng)日達(dá)也提出了挑戰(zhàn)。

這需要空間客車很強大數(shù)據(jù)處理能力和管控能力，傳統(tǒng)快遞企業(yè)重有重的道理，但物流是相對專業(yè)的行業(yè)，從效率來看，物流眾包兼職配送員的工作效率遠(yuǎn)低于快遞企業(yè)的全職專業(yè)配送員。而產(chǎn)生效率問題的原因就在于眾包物流有太多的不確定性，如果管理能力沒達(dá)到處理復(fù)雜情況的程度，效率就會被拉低。

雖然存在諸多問題，從空間客車能受到薛蠻子的青睞，可看出資本市場對其的信心，畢竟如何新生事物都有一個成長的過程。如今空間客車主要聚焦B端客戶，包裹也以2千克內(nèi)小件為主，這個范圍是快遞總體量的40%，未來將是個非常大的市場。如果這能夠解決眾包物流共同面對的管理和效率問題，或許能真的為快遞業(yè)帶來一場革命。

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