剛剛度過青春期的單車共享行業(yè)終于也迎來了自己的“巨頭時間”。9月26日，ofo共享單車宣布，獲滴滴出行數(shù)千萬美元戰(zhàn)略投資，未來雙方將在城市出行領域展開全方位合作。

滴滴方面則表示，中國是全球最復雜多樣、也是最生機勃勃的出行市場，ofo和滴滴都是“大眾創(chuàng)業(yè)、萬眾創(chuàng)新”戰(zhàn)略的受益者和踐行者。作為滴滴未來城市共享出行開放生態(tài)建設戰(zhàn)略的一部分，滴滴出行與ofo將進一步圍繞“城市出行共享”展開戰(zhàn)略合作，用戶在滴滴平臺上亦有望直接體驗到ofo的服務。

滴滴聲明的前半部分盡管也意義重大，但看起來還是有些“官樣文章”，然而最后一句卻足以在行業(yè)內掀起驚濤駭浪：“用戶在滴滴平臺上亦有望直接體驗到ofo的服務。”這意味著兩點，其一，未來滴滴的4億用戶將有望在滴滴平臺上“打到”共享單車；其二，為了做大共享單車平臺，ofo和滴滴有可能會把專車大戰(zhàn)中的一些酷烈手段應用到共享單車市場?；蛟S，中國網(wǎng)民們緊接著就會看到一場共享單車大戰(zhàn)在各大城市爆發(fā)。

盡管共享單車在2016年以來成為互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)內比較熱門的話題，一些一線城市中比較潮的市民也有較多使用，但擴展到整個出行市場來說，它的市場份額還極其狹小，用戶量也非常有限，以這次注資事件的主角ofo來說，它是全球第一個無樁共享單車出行解決方案的提出者，在2014年首創(chuàng)了“共享單車”模式，是國內規(guī)模最大、成長最快的共享單車平臺，但上線至今也不過發(fā)展到7萬輛共享單車，總訂單超過1500萬，日訂單超過50萬?！靶袠I(yè)巨頭”尚且如此，整個行業(yè)的公眾知曉度可想而知......

但滴滴的介入，卻有可能立刻引發(fā)化學反應，在短時間內使共享騎行成為一個家喻戶曉的概念，這并非夸張，滴滴的進入自帶導流功能，如果真的向其平臺4億用戶力薦ofo，爆發(fā)的流量和需求肯定會瞬間淹沒目前規(guī)模的ofo，從這個角度講，在與滴滴戰(zhàn)略結盟后，ofo的當務之急甚至不是把其共享單車在滴滴平臺上上線，而是苦練內功，先把自身做強做大，以便能夠承受得住未來滴滴流量的澆灌。

在互聯(lián)網(wǎng)業(yè)，很多垂直領域懼怕巨頭的介入，以防被巨頭摘桃子，但單就共享單車行業(yè)來說，客觀上看，滴滴這類巨頭的進入還是有益處的，而其最大的貢獻就是減少了培育市場、教育用戶的進程。單車共享號稱解決的是用戶出行最后一公里的問題，其潛在用戶數(shù)與市場規(guī)模不會比專車領域少多少，相應的其拓展市場的難度也不比專車領域差多少，目前情況下，以ofo或者其對手摩拜單車的實力--在滴滴投資前，ofo獲得了2500萬的A輪、A＋輪融資和數(shù)千萬美元的B輪融資--要燒錢填滿這個無底洞就太難了。但滴滴介入之后，局面則會有大不同。因為滴滴不但是巨頭，也是出行領域的行家，擁有可說獨一無二的運營經驗，滴滴達到目前350億美元的估值，不過花了四年時間，而其迅速的擴張正是通過不斷以其運營優(yōu)勢教育市場，滿足細分市場需求得來，從最初的叫出租車開始，到專車、快車、順風車、代駕......自行車。

在滴滴與ofo的戰(zhàn)略合作中，有兩個問題值得提出，即滴滴為什么要進入共享單車領域？以及滴滴為什么選擇了ofo作為合作對象？

第一個問題其實比較好回答，可以從三個方面進行理解，首先，這是滴滴從未改變的布局出行入口戰(zhàn)略的自然延伸，用滴滴自己的話說，就是“未來城市共享出行開放生態(tài)建設戰(zhàn)略的一部分”，既然共享單車屬于出行的最后一公里，滴滴就必須加以布局。這不單是商業(yè)利益的問題，即便沒有商業(yè)利益滴滴也不能漠視這一入口，因為這關系到其整個生態(tài)戰(zhàn)略的完整性，假如滴滴不去布局而被對手掌握，對手就很容易借助這一入口入侵滴滴出行的其他領域，最終使整個生態(tài)形成巨大缺口。

其次是來自用戶增長的壓力，在基本上壟斷了既有出行領域之后，坐擁4億用戶，滴滴已經很難維持前期的高速增長，這促使它必須尋找新的用戶藍海，無非是對外擴張搞國際化，或者向下五六線城市滲透，再就是進入“最后一公里”，而相比前兩者，與ofo的合作是性價比最高的一條路線，無論經濟多么發(fā)達，在中國會騎自行車的永遠比會開車的要多，更何況中國城市里路況是如此擁堵。

最后，在結束與優(yōu)步的戰(zhàn)役之后，滴滴在中國實際上已經沒有太強大的對手，在這時候進入共享單車領域，無論是教育用戶還是培育市場都是成本最低的時間段，早期滴滴為什么數(shù)以十億計的燒錢，主要原因就是一直都有面對兇悍對手，但想必在此時的共享單車領域，這一幕不會再次上演。

至于滴滴為什么選擇ofo作進入共享單車領域的合作對象，這也是一個真問題，因為在這一市場中，ofo確實不算是一手遮天，至少從知曉度上來說，甚至在很多市場，由于ofo早期過度專注于校園，知名度緊在校園層面，而在滴滴與ofo達成合作之前，也一直有傳言說到其與摩拜的聯(lián)姻。但最終，滴滴還是選擇了ofo。

ofo與Mobike都是共享單車，但細分起來還是有區(qū)別的，最明顯的是商業(yè)模式上的區(qū)別：ofo，從校園場景起家，車源由平臺購買和回收、捐贈自行車相結合。用戶可通過APP找到附近車輛，發(fā)送車牌號獲取密碼解鎖自行車。歸還時，通過微信付費并就近上鎖即可完成交易。因為有相當部分是通過C端共享得來，ofo的共享屬性更強一些；而Mobike則更像神州專車的模式，所有的車都是自主研發(fā)、制造和投放。

簡單說，雖然雙方都是以運營方的自營車輛投入為主，但摩拜更像典型的租車模式，它的單車都是自己專門設計生產的，每輛成本據(jù)說高達3000元；ofo則與早期的滴滴模式更為接近。在ofo創(chuàng)始人戴威看來，這種商業(yè)模式上的“高度契合”是其接受滴滴戰(zhàn)略投資的重要原因：ofo的遠期愿景是不生產單車，只連接單車，做背后調度的平臺，這一點和滴滴的平臺思路正好吻合，所以能很快走到一起。

雙方的另一大區(qū)別表現(xiàn)在基因上。這導致在創(chuàng)業(yè)過程上摩拜和ofo也成為兩類完全不同的公司。摩拜的創(chuàng)世人是Uber原高管王曉峰，在2016年聲名鵲起，但其上線至今不過才五個月，摩拜的崛起是典型的明星創(chuàng)業(yè)者+資本意志催化，屬于目的很明確的商業(yè)項目；而ofo則完全相反，它的創(chuàng)始人是5名來自北大的騎行愛好者，根植校園市場，從一開始就洋溢著理想主義的色彩。

面對這樣兩只不同基因的團隊，滴滴傾向于選擇后者的理由就比較明顯了，明星創(chuàng)業(yè)者和資本滴滴本身就有，反而ofo的騎行基因、團隊的騎行文化等才是滴滴所稀缺的，當然，還有ofo的運營經驗。摩拜因為其一面世就把場景定位于大都市核心區(qū)域，在短時間內就造出很大聲浪，但ofo勝在深耕校園兩年，立足大學生的底層剛需，培育用戶習慣，把校園場景和校園用戶摸透、吃透，更貼近服務，有更多的經驗。摩拜是離市場更近，ofo則是離人更近。兩者沒有高低對錯之分，但對滴滴來說，是選了它更互補那個。

開拓共享單車市場，硬件非常重要，在硬件上，摩拜選擇了一條更重的路線，為了營建商業(yè)模式，提高社會影響力，高效生產，降低車輛的維護成本等目的，摩拜在自行車本身下了很大的功夫，比如扎眼的外形、采用實心車胎、汽車輪胎5輻輪轂的設計等，目前看取得了不錯的效果，但這條路線也存在一個重大隱患：擴張慢！假如滴滴與摩拜合作，而摩拜又不改變商業(yè)模式的話，滴滴的流量和入口優(yōu)勢幾乎發(fā)揮不出來，但與ofo合作，這一問題就小得多，ofo能夠更大幅度發(fā)揮出滴滴平臺的流量加持。

在與滴滴達成戰(zhàn)略合作之后，對ofo來說，一大重要目標將是如何完善硬件。從長遠來看，在發(fā)明后就基本定型的自行車領域，在硬件上的投入再多其實也是很難形成壁壘的，能被錢解決的問題都不是問題，就燒錢競爭來說，以ofo的“后臺”，根本不必怵摩拜。但摩拜對硬件的投入?yún)s也不是毫無根據(jù)：它的目標實際上是要通過硬件的大投入建立一個脫離停車樁的，交通工具自由流通的共享生態(tài)，同時在全社會營造一種認知與認同，從這個角度說，ofo必須要同樣在硬件上發(fā)力完善，由于自行車技術和專利上各家可發(fā)揮余地都不大，至少在初期，這不是太難的一個課題。

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