十年前，中國的很多商業(yè)模式基本都在Copy美國，先有雅虎，后有新浪、搜狐；先有了Ebay亞馬遜，才有了淘寶、京東，而催生這一切模式的根本“互聯(lián)網(wǎng)”還是最早誕生在美國，中國制造一度被人詬病。但近兩年，互聯(lián)網(wǎng)+熱潮讓中國開始彎道超車，互聯(lián)網(wǎng)科技讓中國創(chuàng)新開始引領(lǐng)世界，最為明顯的便是共享單車模式正在被美國復(fù)制，而人工智能、大數(shù)據(jù)等技術(shù)也走在了世界的前列。

時勢造英雄，國內(nèi)BATJ等互聯(lián)網(wǎng)巨頭和許多創(chuàng)業(yè)者都先后踩著風(fēng)口跑了起來，它們一邊打造生態(tài)閉環(huán)，通過新模式、新理念等手段刺激國內(nèi)消費，指引市場方向，另一邊則加速打破地域邊界，將資本利刃直指世界舞臺，鄰近的東南亞無疑是它們開辟疆土的第一個絕佳跳板。

數(shù)據(jù)顯示，東南亞地區(qū)包括越南、老撾、柬埔寨、泰國、緬甸、馬來西亞、新加坡、印度尼西亞、文萊、菲律賓、東帝汶等11個國家，人口超過6億。目前東南亞的網(wǎng)絡(luò)零售占比僅為1%，它們像極了早前的中國——“龐大的人口基數(shù)，亟需一架馬車刺激就業(yè)，拉動社會內(nèi)需”，因此對于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來說，這是一塊必爭的蛋糕。而在電商領(lǐng)域，物流成為了他們決勝市場的命脈。

阿里：“唯快不破”，但里子還沒搞好

4個月前，阿里巴巴宣布完成對Lazada的10億美元增資，持股比例達83%，如今的阿里已經(jīng)完全掌控了東南亞最大電商平臺Lazada的內(nèi)部話語權(quán)。6月13日，天貓出海項目在lazada開通馬來西亞“Taobao Collection”（淘寶精選）站點，不到一周就吸引近3萬中國商家入駐，這也意味著承載中國千萬中小企業(yè)通向印尼乃至整個東南亞的“電商巨輪”已經(jīng)全面起航。

而8月17日，印尼訪問量最大的電商平臺Tokopedia宣布獲得由阿里巴巴領(lǐng)投的11億美元新一輪的融資，如此阿里巴巴在東南亞市場的資本布局方面已經(jīng)先于其它巨頭搶占了先機，不過現(xiàn)在談勝利還為之尚早。

阿里在東南亞主要是通過電商模式進行擴張的，但眾所周知，物流之于電商如同糧草之于軍隊，戰(zhàn)爭要勝利必須糧草先行，因為這關(guān)系到運營成本、效率、用戶體驗等多個方面，因此東南亞戰(zhàn)場的決勝命脈還是在于物流。

先來看看阿里的物流布局：目前Lazada建立了360度物流網(wǎng)，既有自家的物流團隊Lazada Express，同時也與114個來自本土擁有卡車、汽車、摩托、輪渡等多種運輸工具的物流服務(wù)商達成了合作，如此即便在相對復(fù)雜的地理環(huán)境下也能通過各種運輸渠道縮減快遞運送時間。而在馬來西亞，阿里還成功在吉隆坡打造了中國境外首個服務(wù)于eWTP的國際超級物流樞紐，如今阿里巴巴正在運用數(shù)據(jù)預(yù)測、多地分倉以及就近配送等方式，逐步實現(xiàn)東南亞電商平臺的商品快捷配送。

阿里在物流方面不斷加大資本的投入，無疑能在一段時間內(nèi)促進電商的快速發(fā)展，但一個事實便是，在國內(nèi)，阿里的物流體系仍然漏洞百出，其主要依靠菜鳥網(wǎng)絡(luò)的物流系統(tǒng)來實現(xiàn)商品運送，但菜鳥是一個第三方物流調(diào)配平臺，因此在運送方面還是在由第三方物流公司來承擔，光是布局我國農(nóng)村地區(qū)就已經(jīng)在承受著高成本的壓力，如今菜鳥又在海外建了二十多個海外倉，到時候隨著供需關(guān)系的擴大，阿里在物流方面能否有所突破仍然有待觀察。

況且對比國內(nèi)，東南亞的市場環(huán)境顯然復(fù)雜許多，它并非是統(tǒng)一的大市場，新加坡、印尼、泰國、越南、馬來西亞、菲律賓等每個國家都有不同的信仰特性，有不同的政策限制，城市建設(shè)也截然不同。數(shù)據(jù)顯示新加坡互聯(lián)網(wǎng)普及程度最高，人均GDP最高，但人口太少不及600萬；印尼人口約2.6億，為東南亞最多，移動互聯(lián)網(wǎng)普及增速也最高，但地域分布太分散（千島之國），交通物流成本高昂；而馬來西亞人口甚至不到3200萬，差異可見一斑。

同時某些地區(qū)的宗教文化對經(jīng)濟發(fā)展也產(chǎn)生了一定的限制，例如菲律賓、印尼這些國家目前基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍非常落后，政府稅收秩序混亂，加之其島嶼眾多，交通不便，落后的物流設(shè)施也就阻礙了物流行業(yè)的發(fā)展。據(jù)悉印尼本土產(chǎn)品送到爪哇島外的地方，需要花費10天以上的時間，可見破解物流難題并非一朝一夕之事，加之其它巨頭和無數(shù)創(chuàng)業(yè)者擠壓市場，阿里想要在東南亞建立一個新商業(yè)帝國看來還需走很長的路。

京東：建樹少許，仍需摸索

在國內(nèi)，阿里和京東的市場較量已不是什么新鮮事，剛開不久的云溪大會上馬云甚至懟了一下京東的12萬員工數(shù)量，如今電商戰(zhàn)火燒到東南亞，自然也少不了京東的影子。早在兩年前，京東就成立了京東印尼站，相較于阿里巴巴進場還早了一年，當時其主要采用類似于國內(nèi)的B2C模式運行。

但是一年多過去了，京東的建樹較之阿里似乎還慢了些許，今年五月，京東也瞄上了Tokopedia，但在之后投資的“競標”上卻被阿里巴巴搶了個先，而后由于對當?shù)氐南M習(xí)慣認知不準確又發(fā)生了被印尼有關(guān)部門要求禁售蘋果手機的事件，京東的出海之路顯得坎坷許多。

不過在物流方面，京東并不劣勢，此番投資Tokopedia 失敗后，京東把重心轉(zhuǎn)向了物流戰(zhàn)略突破，達成與東南亞老牌獨角獸 SEA 旗下的電商平臺 Shopee 合作。據(jù)悉如今的京東配送網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)覆蓋了整個爪哇島，今年年底將擴展至蘇門答臘島，而這兩大島嶼囊括了印尼的大部分人口，印尼的廉價勞動力將為京東電商帶來全新契機。

最新數(shù)據(jù)顯示京東在印尼的員工增長了三倍達到400人，其目前在印尼有四個倉庫，按照計劃，今年年底將會再建三個，達到七個，京東表示在未來幾個月的計劃是把倉庫進駐印尼每一個主要城市。

值得一提的是，京東雖前景向好，但印尼固有的勞動模式也將給京東帶來一定的憂患。在中國，京東實現(xiàn)了無人輸送和機器人分揀方法，但這種優(yōu)勢要運用到目前的印尼卻不大可能，印尼勞動力成本低，而運輸成本卻很高，況且東南亞地區(qū)的消費者更偏愛線下現(xiàn)金支付，一手交貨一手交錢，這在很大程度上影響了電商的交易規(guī)模，要改變市場現(xiàn)狀還需要一定時間，而京東在國內(nèi)經(jīng)過多年發(fā)展的自建物流系統(tǒng)只執(zhí)行配送已導(dǎo)致服務(wù)嚴重過剩，今后京東若要破局還需多番下苦功夫。

除了上述兩個巨頭外，騰訊與百度這兩家國內(nèi)電商市場的“敗將”顯然在物流方面無意爭搶，它們不在電商領(lǐng)域正面迎戰(zhàn)，但卻通過投資拓展互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)收割東南亞龐大的用戶和流量。

創(chuàng)業(yè)公司：起者有之，倒地者更甚

巨頭一出海，無數(shù)個創(chuàng)業(yè)者便前赴后繼跟潮往外沖意圖攀上東南亞的風(fēng)口，而資本狂歡的東南亞本土也引發(fā)了創(chuàng)業(yè)熱潮。起者有之，近日東南亞物流初創(chuàng)公司 Deliveree 宣布獲得了一筆來自中國上海的戈壁創(chuàng)投 1450 萬美元的 A 輪融資，也有華人創(chuàng)立的印尼電商WOOK獲得來自麥星、方德旦恩1.5億元B輪融資的消息。但倒地者更甚，由華人在東南亞創(chuàng)立的電商項目新加坡電商1030am已經(jīng)倒下；去年6月，曾獲唯品會投資的特賣電商Ensogo宣布自愿停止在澳交所（ASX）的交易活動；如今菲律賓電商創(chuàng)業(yè)平臺BigMK生存舉步維艱......

當一片創(chuàng)業(yè)者倒地后，混亂的戰(zhàn)場無疑提升了創(chuàng)業(yè)門檻，新進場的創(chuàng)業(yè)者要想完成從0到1的蛻變，就必須提升自身競爭力，不光是在資本和戰(zhàn)略上要有所突破，在物流方面更需要有獨到的創(chuàng)新模式，否則即便獲得融資也難以維持生存。

以1030am為例，創(chuàng)立之初1030am曾獲中國萬網(wǎng)前CEO張向東和4399前CTO曹政價值75萬新幣（約合360.3萬元）的天使輪融資，以及51.com CEO龐升東315萬新幣（約合1513.4萬元）的Pre-A輪融資，但后來由于對新加坡的市場了解不足，新加坡的市場體量、氣候差異和電商化水平等成熟度都太低，一開始1030am以為這個小而美是蜜糖，但結(jié)果卻是砒霜。

無論是國內(nèi)還是國外，以中小企業(yè)為主的物流行業(yè)都如同一盤散沙，不僅價格競爭惡劣，即使在攜手合作時，也都在覬覦著對方的市場。更別說是初創(chuàng)企業(yè)，在平臺面前，物流商是弱者。但面對小商戶，一些物流商又變成了“恃強凌弱”的強者，1030am正是沒有摸索出一個合適的物流路徑和戰(zhàn)略導(dǎo)向才導(dǎo)致了這次的失敗。

不過有人的地方就有需求，有需求就會對產(chǎn)品和物流等服務(wù)產(chǎn)生巨大商機?，F(xiàn)在東南亞的物流實踐雖遇到困惑，這些問題單靠個人及個別企業(yè)無法解決，需要全行業(yè)在一個理論下共同進步。而隨著巨頭在東南亞的大力建設(shè)，相信互聯(lián)網(wǎng)必將對物流行業(yè)的延伸和再造達到新高峰。

東南亞戰(zhàn)場上，“綜合物流體系”或成一個強勢破局點

物流業(yè)順應(yīng)互聯(lián)網(wǎng)發(fā)生了巨變，深耕物流多年的從業(yè)者想必十分清楚，在電商走向一個井噴發(fā)展的時期，傳統(tǒng)物流模式已經(jīng)很難支撐行業(yè)向前發(fā)展，面對東南亞的復(fù)雜市場，一個綜合物流體系或?qū)槠髽I(yè)帶來更強勢的突圍機率。

一方面，綜合物流體系除了要搭建好基礎(chǔ)物流功能，完善互聯(lián)網(wǎng)、電商服務(wù)、供應(yīng)鏈金融、物流信息交易及結(jié)算、綜合服務(wù)等現(xiàn)代物流的服務(wù)功能外，另一方面還應(yīng)大膽孵化電商創(chuàng)業(yè)項目，打造最后一公里服務(wù)的新型快運服務(wù)平臺，再搭建好物流園區(qū)、商貿(mào)園區(qū)、物流主題園、城市綜合體等一系列城市業(yè)配套服務(wù)產(chǎn)品，由此便能全面滿足各行業(yè)不同規(guī)模、不同業(yè)務(wù)以及不同風(fēng)格屬性客戶的物流需求，有了一個清晰的運營模式也能便于企業(yè)在國內(nèi)物流節(jié)點城市及‘一帶一路’沿線國家將其進行復(fù)制。

如今的中國企業(yè)如同新時代的新能源，促進世界經(jīng)濟走向復(fù)蘇，這是大勢，也是時代賦予中國的責(zé)任。這些年G20與“一帶一路”的融合與連接，擴大了物流業(yè)市場空間，如何實現(xiàn)海內(nèi)外物流園區(qū)互聯(lián)互通，加速“一帶一路”沿線國家的物流業(yè)全面發(fā)展，是企業(yè)家們應(yīng)當考慮的命題。

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