8月1日發(fā)布的中國新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究性年度報(bào)告《新能源汽車藍(lán)皮書》顯示，截至2015年底，中國新能源汽車產(chǎn)銷累計(jì)達(dá)49.7萬輛，成為全球保有量最大的國家。大力度的補(bǔ)貼政策之下，國內(nèi)各大車企紛紛將新能源汽車作為未來發(fā)展的主要方向，甚至寄望借助這一歷史性的“拐點(diǎn)”實(shí)現(xiàn)對跨國汽車公司的“彎道超車”。

然而在許多業(yè)內(nèi)人士看來這個(gè)略微帶有投機(jī)心態(tài)的目標(biāo)只不過是國內(nèi)車企的一廂情愿，當(dāng)各大跨國汽車公司不斷在發(fā)動機(jī)、車身輕量化、智能化等技術(shù)上取得突破時(shí)，中國車企擱置對傳統(tǒng)汽車的技術(shù)創(chuàng)新而押注電動汽車等新能源汽車的做法或多或少顯得有些不可理解。從這個(gè)層面來看，所謂“彎道超車”更像是走了彎路。

八大自主車企發(fā)力新能源汽車

此外，對于新能源汽車的另外一個(gè)質(zhì)疑也從未停止過。那就是電動汽車真的環(huán)保嗎？換句話說，電動汽車相比傳統(tǒng)燃油汽車在節(jié)能減排效果上究竟有多大的優(yōu)勢？由于電動汽車的間接碳排放和污染物排放量很難精確地量化，這個(gè)疑問始終懸而未解。

間接CO2排放涉嫌超標(biāo)，電動車真的環(huán)保嗎？

若以直接的二氧化碳和其他污染物的排放量作為機(jī)動車輛環(huán)保與否的標(biāo)準(zhǔn)，毫無疑問排放量為零的電動汽車是百分百達(dá)標(biāo)的。問題在于，電動汽車使用的電能是由煤炭、石油、天然氣等燃料燃燒產(chǎn)生的熱能轉(zhuǎn)化而來的，因?yàn)殡妱悠囀请娔茏罱K的消耗者，所以在能源轉(zhuǎn)化的過程中產(chǎn)生的二氧化碳和污染物排放同樣要算在電動汽車身上。

電動汽車的普及必然會導(dǎo)致用電需求的增加，那么在以煤炭、石油、天然氣為主要燃料的火力發(fā)電模式下，產(chǎn)生的二氧化碳和污染物的排放量也必然會隨之增加，把這筆賬算在電動汽車頭上，在邏輯上是經(jīng)得起推敲的。所以我們在判斷電動汽車環(huán)保是否達(dá)標(biāo)時(shí)，實(shí)際上是在判斷發(fā)電過程中的產(chǎn)生二氧化碳等排放物是否超標(biāo)，而排放物的多少又直接取決于發(fā)電量的構(gòu)成情況。

打比方來說，如果一個(gè)國家或地區(qū)的發(fā)電量完全是由風(fēng)能、太陽能來構(gòu)成的，那么當(dāng)?shù)氐奶寂欧啪蜑榱?，自然也就不存在電動汽車間接碳排放的問題。但如果反過來其發(fā)電量主要以燃煤、燃油等火力發(fā)電構(gòu)成，那么其碳排放物就相對較高。如果不考慮新能源的發(fā)電量，理論上在純火力發(fā)電模式下每消耗固定單位的電量就對應(yīng)著一個(gè)碳排放量的數(shù)值。但問題就在于，這個(gè)數(shù)值無法做到完全精確。

今年3月份，新加坡交通部門曾以“排放超標(biāo)”為由給一位特斯拉的車主開了一張折合人民幣7.14萬元的罰單。按照新加坡的法規(guī)，所有電動車消耗的電量都要按1瓦/時(shí)=0.5克轉(zhuǎn)化為二氧化碳排放量來進(jìn)行檢測，而特斯拉Model S每公里要消耗444瓦時(shí)的電量，也就是說相當(dāng)于每公里排放222克的二氧化碳，而同級別的燃油汽車的二氧化碳排放量則約為200克/公里。所以交通部門判定這輛特斯拉Model S排放超標(biāo)。

我國發(fā)電量構(gòu)成及未來走向預(yù)測（數(shù)據(jù)來源中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)）

取“1瓦/時(shí)=0.5克二氧化碳排放量”這個(gè)數(shù)值盡管存在爭議，但新加坡政府自然有其多方面因素的考慮。與我國一樣，新加坡也是一個(gè)以火力發(fā)電為主的國家，且主要以燃油發(fā)電，而我國則以煤炭為主要發(fā)電燃料。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2015年中國發(fā)電量構(gòu)成中，火電占比達(dá)到73%，其中煤電占比高達(dá)94%以上。而且燃煤產(chǎn)生的碳排放量明顯高于燃油。那么每單位耗電量對應(yīng)的二氧化碳排放量數(shù)值應(yīng)該取多少合適成了一個(gè)問題。

有人算過這樣一筆賬，既在假定百分百由燃煤發(fā)電的情況下，傳統(tǒng)燃油車的碳排放量為22.54公斤/ 公里，普通純電動汽車間接碳排放為19.445公斤/ 公里，而特斯拉則為24.31公斤/ 公里。當(dāng)燃煤發(fā)電在發(fā)電量總構(gòu)成中占比70%時(shí)，普通純電動汽車間接碳排放為13.61公斤/ 公里，特斯拉則為17.01公斤/ 公里。在這種發(fā)電量構(gòu)成情況下，電動汽車的間接碳排放量要略低于傳統(tǒng)燃油汽車。這個(gè)比例大概與中國的實(shí)際情況相當(dāng)。

對于已經(jīng)成為世界第一大新能源汽車國家的中國而言，一個(gè)好消息是隨著水能、風(fēng)能、太陽能等新能源的利用，火電在發(fā)電量構(gòu)成中的比重仍在下降。壞消息是隨著用電需求的迅速增加，整體火電發(fā)電量可能還會有所增加。所以從嚴(yán)格意義上講電動車是否真的環(huán)保這個(gè)問題，很難得出一個(gè)清晰的結(jié)論。

推廣電動汽車是節(jié)能減排的最佳途徑嗎？

對于中國車企而言有一個(gè)十分尖銳的問題是，既然響應(yīng)國家節(jié)能減排號召為何不努力通過燃油機(jī)技術(shù)創(chuàng)新提高節(jié)油性能降低單耗，而是試圖一刀切地以新能源汽車全面取代傳統(tǒng)燃油車？在傳統(tǒng)汽車制造技術(shù)仍與跨國汽車企業(yè)差距甚遠(yuǎn)的情況下，又有多少消費(fèi)者愿意為電動汽車買單？而一旦國際汽車巨頭發(fā)力新能源汽車，中國車企的競爭力又有多大？這些都是需要面對的問題。

節(jié)能技術(shù)創(chuàng)新幾乎是每個(gè)大型車企重視的問題，因?yàn)榫嚯x電動汽車的全面普及還有很長的路要走，傳統(tǒng)燃油汽車仍然在市場上占據(jù)絕對的主流，因此提高發(fā)動機(jī)的節(jié)油性能成了車企的主要競爭力之一。而中國車企當(dāng)前押注新能源汽車的做法看起來就像是在技術(shù)上缺乏創(chuàng)新能力轉(zhuǎn)而寄望于新能源放手一搏一樣。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長熊傳林曾在談到汽車的節(jié)能問題時(shí)提到這樣一個(gè)數(shù)據(jù)：“中國平均每一輛車一天所消耗的油大概是發(fā)達(dá)國家的兩倍還多。我國平均每年每一輛汽車消耗汽油或者柴油2.15噸，但是在那些汽車強(qiáng)國，比如說德國、日本都不超過1噸?！笨梢娫谄嚨墓?jié)能技術(shù)上我國車企還有很大的進(jìn)步空間。而如果對這種基礎(chǔ)技術(shù)上的差距視而不見，扎堆去生產(chǎn)新能源汽車，無異于舍近求遠(yuǎn)飲鴆止渴。

馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)之父人見光夫也曾多次就CO2排放問題對電動汽車提出質(zhì)疑。“如果按照現(xiàn)在的發(fā)電方式進(jìn)行計(jì)算，（從CO2減排的角度）電動汽車幾乎沒有意義。在現(xiàn)有的發(fā)電方法不改變的前提下，將內(nèi)燃機(jī)的實(shí)際油耗改善大約25%，CO2排放量就能達(dá)到與電動汽車相同水準(zhǔn)。”他認(rèn)為內(nèi)燃機(jī)的實(shí)際油耗通過技術(shù)優(yōu)化完全可以達(dá)到與電能消耗同一水平，如果全面推動電動汽車的普及就必須同時(shí)降低發(fā)電過程中的二氧化碳排放量。

要降低發(fā)電時(shí)的碳排放量就要改變現(xiàn)有的發(fā)電量構(gòu)成，用更加清潔的能源代替煤炭、石油等高碳排放量燃料，顯然相比推廣電動汽車這需要付出更大的成本。但如果不在發(fā)電構(gòu)成上做出改變，就像人見光夫所說的“電動汽車幾乎沒有意義”。這句話雖然偏激，但也并非脫離實(shí)際。

2009-2015中國汽車保有量（數(shù)據(jù)來源智研咨詢）

按照規(guī)劃中國新能源汽車將在2020年達(dá)到產(chǎn)能200萬輛，累計(jì)產(chǎn)銷量超過500萬輛的目標(biāo)，但相比中國機(jī)動車輛2.79億輛的保有量，規(guī)模仍然較小。

如果按照籠統(tǒng)的計(jì)算方式，中國每增加一輛電動汽車每年將節(jié)省燃油2.15噸，那么按照規(guī)劃中的500萬輛計(jì)算將總共節(jié)省燃油1075萬噸，2015年中國原油進(jìn)口量為3.34億噸，從現(xiàn)在開始到2020年，差不多五年時(shí)間累計(jì)節(jié)油總量占比年均進(jìn)口原油量3%左右，這個(gè)數(shù)據(jù)恐怕距離真正發(fā)揮節(jié)能的作用還很遙遠(yuǎn)。與此同時(shí)，用電量需求的增加同時(shí)導(dǎo)致碳排放量相應(yīng)增加，如果發(fā)電量構(gòu)成不變，從減排的角度來看作用也很微小。

于是又回到那個(gè)尖銳的問題，既然距離全面普及電動汽車的目標(biāo)仍然遙不可及，那么中國的車企為何不將精力回歸到發(fā)動機(jī)節(jié)能等基礎(chǔ)技術(shù)創(chuàng)新上來，而是投機(jī)一般將新能源視為“彎道超車”的絕佳機(jī)會？另一方面，國家又為何對新能源汽車進(jìn)行如此大的補(bǔ)貼？

補(bǔ)貼新能源恐怕不只是為了環(huán)保那么簡單

中國如此大力度推動電動汽車等新能源汽車發(fā)展，在我看來并不單純出于環(huán)保的目的。其最終目的是為了實(shí)現(xiàn)能源的多樣化，最大限度地減少對石油的過分依賴，推動新能源汽車普及只是實(shí)現(xiàn)這一最終目標(biāo)的手段而非結(jié)果。

眾所周知，中國石油嚴(yán)重依賴進(jìn)口，在2015年首次超越美國成為原油進(jìn)口量第一大國。且隨著中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，中國對石油的需求量不會減少仍會繼續(xù)攀升，盡管中國的石油產(chǎn)量一直在提高，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上需求量的增長速度。反觀美國，其石油自給率因“頁巖氣革命”帶動有所提升，而相比美國，中國在頁巖氣等新能源以及其他清潔能源的開發(fā)商還相對落后。這是中國超越美國成為原油進(jìn)口第一大國的主要原因。

中國石油進(jìn)口國構(gòu)成 數(shù)據(jù)來源EIA（2013年）

此外中國的石油進(jìn)口還嚴(yán)重依賴于中東這一世界上最不穩(wěn)定的地區(qū)，由任何因素引發(fā)的石油市場動蕩都將會對中國造成嚴(yán)重影響。目前我國的戰(zhàn)略石油儲備大致為50天的進(jìn)口量，換句話說如果石油進(jìn)口出現(xiàn)問題，我國的社會生產(chǎn)和生活只能維持一個(gè)多月時(shí)間。顯然對石油進(jìn)口的依賴已經(jīng)成為我國能源上的最大弱點(diǎn)。

2015年我國石油凈進(jìn)口量為3.28億噸，消費(fèi)量為5.43億噸，按照我國汽車保有量1.6億輛（最新數(shù)據(jù)顯示截至2015年底我國汽車保有量為1.72億）計(jì)算，最低需要消耗成品油2.64億噸。這組數(shù)據(jù)說明兩個(gè)明顯問題，一是我國石油進(jìn)口量在總消費(fèi)量中的占比達(dá)到60%以上，二是大約50%的石油消費(fèi)來自汽車。由此也就不難理解為何國家推進(jìn)能源多樣化要先從汽車產(chǎn)業(yè)下手。

國與國之間的政治糾葛，世界格局的動蕩不安，歸根結(jié)底都源于資源之爭。對于任何一個(gè)國家而言，石油都是一條經(jīng)濟(jì)命脈?！罢问墙?jīng)濟(jì)的集中表現(xiàn)形式，而戰(zhàn)爭則是政治的延伸”，正如你所見，在大力推動新能源汽車發(fā)展這件事上，國家又下了一盤大棋，不只是出于環(huán)保的目的那么簡單。

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