牛電科技日前獲鳳凰祥瑞等機(jī)構(gòu)3000萬美元A+融資的消息，在這個資本的寒冬里，讓市場的神經(jīng)再度興奮起來。出品小牛電動車的牛電科技目前情況并不是很好，創(chuàng)始人李一男正在打官司，在過去一年半時間里燒掉了5000萬元A輪融資，盈利更是遙遙無期，對牛電來說這3000萬融資來得雖然及時，但習(xí)慣于押寶前景的VC們是否真的看清前面的方向了，這是人們想問的問題。

小牛電動車去年的出貨量是5萬臺，實(shí)現(xiàn)流水兩個億，虧本賺吆喝。這個銷售數(shù)字對于一家傳統(tǒng)電動車廠商來說微不足道，可要知道小牛是一家有互聯(lián)網(wǎng)基因的電動車公司，其未來的利益實(shí)現(xiàn)方式并不在于出售電動車本身產(chǎn)生的利潤，而在基于互聯(lián)網(wǎng)所實(shí)現(xiàn)的長尾商業(yè)模式，還有增值服務(wù)。硬件上的低利潤甚至虧本銷售，目的就是為了將這種商業(yè)模式培養(yǎng)出來，這本身就是一個被看好的未來。

而即便從電動車本身的發(fā)展前景來看，這是一種清潔能源機(jī)動車，對環(huán)節(jié)城市交通擁堵有很大的意義，成長空間巨大。長遠(yuǎn)來看，大趨勢是電動車必然會取代燃油動力車，Tesla的第一批用戶正是那些心懷環(huán)保公益理念的名流，之后是具備環(huán)保意識的中產(chǎn)階級。Tesla雖然環(huán)保，但在城市交通擁堵中所扮演的角色與普通車無異，而這正是兩輪電動車的一個長項(xiàng)，這個長項(xiàng)也給其未來的成長空間加了碼。

目前全國有兩億輛電動車，未來這個數(shù)字翻倍是沒問題的。主要原因是，電動車除了環(huán)保外，是城市居民短途出行的較好工具。而根據(jù)當(dāng)前的統(tǒng)計數(shù)字看，城市中在3公里之內(nèi)的短途出行占了出行總量的40%以上。從家中去附近菜市場買個菜，實(shí)在是沒必要開著車去，路上遭遇擁堵會讓一次原本很簡短的行程無限拉長，到地方了還要尋找停車位，對于短途出行來說，開車實(shí)在是太不經(jīng)濟(jì)實(shí)惠且低效的方式，電動車是中短途出行的主力，在可見的將來這種地位也會進(jìn)一步得到強(qiáng)化。

在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，大家對于建立一種標(biāo)準(zhǔn)或引領(lǐng)一種生活方式的興趣，要比做成某個領(lǐng)域的老大還濃厚。小牛的志向，是做城市出行場景下的主導(dǎo)者，用高技術(shù)和高設(shè)計的降維產(chǎn)品解決城市中用戶普遍面臨的問題。而這一志向，恰好與當(dāng)代城市發(fā)展的大趨勢相吻合，絕不是隨便想想而已。

滴滴快的這幾年氣勢如虹的發(fā)展，誓言要做出行場景的主導(dǎo)者和大平臺，但汽車出行這東西，跟城市的基礎(chǔ)功能是相背而行的。城市中的出行還是要大量依靠公共交通工具解決問題，如公交和地鐵，因?yàn)檫@更有效率，更節(jié)省資源，這也正是一人一車的出租車總量和出行荷載量永遠(yuǎn)也無法超越其他門類的原因。北京的正規(guī)出租車目前只有不到7萬輛，且多年未有增長，即便專車和黑車數(shù)量與之持平，也不過區(qū)區(qū)15萬輛。在整個出行市場，出租車和專車能影響的出行人群實(shí)在有限，可以算是中產(chǎn)階級的出行主流，但根本不是大眾出行的主流。而且，機(jī)動車的發(fā)展還處在越來越受限制的狀態(tài)。

以北京為例，房價幾乎直追紐約，但停車費(fèi)卻只是紐約的四分之一到八分之一，不過別著急，北京停車費(fèi)追平甚至趕超紐約的日子不會太遠(yuǎn)了。北京未來的城市規(guī)劃是到2020年人口控制在2300萬，中心城區(qū)綠色出行提升到75%，五環(huán)內(nèi)機(jī)動車流量降低10%-15%，機(jī)動車污染物排放年均下降5%。要做到這些，只有嚴(yán)格控制機(jī)動車保有量，降低小汽車使用強(qiáng)度，但需求強(qiáng)烈怎么辦？那只有采用經(jīng)濟(jì)手段提升機(jī)動車出行成本了，停車費(fèi)是一例，還有很多很多其他手段，目的很明確，讓你買得起車開不起車，城市中自然就不擁堵了，也沒那么醇的霧霾了。

自行車目前北京還有500-600萬輛，此外還有300萬輛以上的電動車。如果不怕霧霾的話，騎自行車倒是短途出行的好選擇，不過自行車的短板在于很難應(yīng)用在10公里以上的中途出行，除了鍛煉身體以外。在10公里以上這塊中途出行，電動車是完全可以勝任的，當(dāng)然在短途方面的出行，電動車也完全沒問題。資源就這么點(diǎn)資源，空間也就這么大的空間，都去開車或坐車出行是不現(xiàn)實(shí)的，都去騎自行車出行效率又太低，公共交通又沒辦法滿足大量的個性化需求，且基礎(chǔ)設(shè)施也沒發(fā)達(dá)到能承載那么多人的地步。長遠(yuǎn)來看，既有一定效率，又環(huán)保且不占空間的電動車，很有可能會成為未來最被廣泛使用的出行方式，并從中形成豐富的出行場景。

未來一定是個效率社會，人們對出行方式的選擇也會越來越理性。如果在城市發(fā)展方略中，已確定了綠色出行的地位，那么事情一定會向著減少機(jī)動車的方向前進(jìn)。包括從購買資質(zhì)著手開始，再施以限行等行政手段，提高停車費(fèi)和燃油稅等經(jīng)濟(jì)杠桿，會有越來越多的人選擇機(jī)動車的替代品。而這個替代品，最合適的毫無疑問就是機(jī)動車。這就是小牛電動未來的一個天然成長空間，類似于一個隱形風(fēng)口。

從小牛電動這個角度來說，原本就沒想著要在硬件上賺錢，只是通過一些增值服務(wù)如牛油保、頭盔、貼紙等周邊產(chǎn)品為發(fā)展輸血，這也使其擁有了在面對傳統(tǒng)廠商時的競爭力。在互聯(lián)網(wǎng)這一塊，小牛可算是得心應(yīng)手，從中開發(fā)出長尾商業(yè)模式是非常有可能的。

未來隨著城市人口爆炸，交通擁堵而出現(xiàn)的出行方式改變，也為小牛成為城市出行場景主導(dǎo)者的志向提供了絕佳的實(shí)現(xiàn)條件。投資者選擇在這個時候進(jìn)入布局，是有他們的道理的，不能用對傳統(tǒng)電動車廠商的估值方法去給小牛定價，其估值依據(jù)在于未來的發(fā)展空間，與如今賣出去多少萬輛電動車沒有太直接的必然關(guān)系。

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