十來天前Uber創(chuàng)始人卡蘭尼克透露，Uber僅2015年就在中國市場燒錢超過10億美元，因為Uber在中國遭遇了兇猛的競爭對手，他說的當然是滴滴出行。而就在年初的一次戰(zhàn)略合作會議上，卡蘭尼克則更有針對性地指出，滴滴出行每周要給司機補貼7000-8000萬美元，按此計算的話每年僅在這一項的補貼上就要超過40億美元。
滴滴出行當然出來反駁了，聲稱自己的補貼幅度遠遠小于Uber。不過在說這些話的同時，外電傳來了滴滴出行再度融資的消息，這一次是10億美元，滴滴出行估值將從上一輪融資的160億美元上漲到200億美元。如果10億美元融資成功，這將是滴滴出行的第八輪即H輪融資。僅2015年一年，滴滴出行就已融資50億美元，每一次都打破紀錄。但與此前幾輪清晰的融資邏輯相比，這次的10億美元融資卻有很多讓人看不明白的地方。所有的融資無外乎兩個目的：第一，對之前的投資者有個交代，第二，實現(xiàn)對市場的進一步占領。但現(xiàn)在看來，這兩個目的滴滴都不太容易實現(xiàn)。
O2O市場確實有其特殊性，伴隨著高額融資而來的，是增長并不迅猛的估值。過去半年滴滴出行估值僅增長25%，融資額幾乎相當于估值增量，這是個相當奇怪的現(xiàn)象?？偨Y下來，主要原因有四點。
首先出行不是個純線上業(yè)務，無法躺著賺錢，O2O的業(yè)務模式需要連接大量的線下司機和車輛，成本擴大的同時，邊際成本能否有效下降還是個未知數(shù)。
其次是業(yè)務上虧損嚴重，盈利前景并不明朗。Uber去年在華燒了10億美元，滴滴出行應該不會比這個數(shù)字少。從2013年直到2015年前五個月，滴滴僅出租車業(yè)務的累計凈虧損為6.6億美元，而快的出租車業(yè)務的同期凈虧損則為4.72億美元。2015年9月滴滴出行拿到新一輪30億美元融資后，現(xiàn)金儲備為40億美元，而這距離7月份20億美元融資過去只有兩個月。
第三是競爭對手的步步緊逼，使得滴滴出行不得不通過持續(xù)投入維持市場份額。滴滴出行目前在出行市場的對手不僅有Uber，還有B2C模式主打安全牌的神州專車，剛剛被樂視收入旗下的易到用車等。
第四是市場大環(huán)境的變化，資本寒冬已來臨，硅谷的多家獨角獸公司近期已被資方下調估值，包括Uber全球在內(nèi)，在估值方面也都增長緩慢。這些情況，不可避免會影響到滴滴出行的估值，因為滴滴出行按通常意義來說，已是名副其實的獨角獸。
在這四個不利條件中，遭遇對手頑強競爭是滴滴出行面臨的最大挑戰(zhàn)。這某種程度上讓滴滴陷入了一個兩難的窘境：競爭對手的糾纏讓滴滴無暇去完成自己出行平臺的商業(yè)拼圖，但如果迫于壓力調整現(xiàn)有模式，又很難對投資人有個好的交代。
滴滴出行目前號稱占據(jù)了99%的在線出租車市場份額，但其競爭者基本上都集中在專車市場。這里面既有走偏高端路線的神州專車，也有業(yè)務上名為專車實則對出租車業(yè)務有替代性的Uber。這些公司的共同特點，是業(yè)務集中在一線城市，目前Uber在全國22個城市開展了業(yè)務，而神州專車則在55個城市開展了業(yè)務。
2015年滴滴出行和Uber爆發(fā)過一些沖突，主要矛盾集中于各自對于市場份額的不同理解。滴滴出行認為，按廣義份額來說自己是Uber的10倍以上，這個成績是可以碾壓Uber的。Uber則認為，在核心城市的競爭中自己與滴滴出行差距不大，呈現(xiàn)膠著狀態(tài)。兩方的主張都有道理，不同的是統(tǒng)計口徑，相同的以各自為中心的利益取向，以及各自對對方的輕視。
從另一個角度來思考，滴滴出行與Uber對彼此的輕視，恰恰說明各自對對方的重視。如果競爭無望，滴滴出行該早一些考慮深度商業(yè)化的問題，不會三番五次巨額融資，做出要打垮對手的姿態(tài)，而Uber也不會在燒了10億美元之后，暗示要將在其他市場已獲得的利潤繼續(xù)輸入中國市場。滴滴出行與Uber的競爭，確實是個難分勝負的游戲，但更令人心焦的是，其他對手也包抄上來了。
一直沒有參與燒錢大戰(zhàn)的易到用車，在被樂視收入旗下之后依靠樂視的背書，似乎也有新的企圖。神州專車的模式與滴滴、Uber和易到都不一樣，不必為司機和私家車資源爭來搶去。神州剛入局時主打安全牌，還因此鬧出點故事，但一年過去回頭再看，神州專車目前已達到日均30萬單，增長速度迅猛，明顯是滴滴出行和Uber競爭的最大獲益者，成為專車市場的一個重要角色。
過去一年出行市場燒掉的錢超過200億元，但這200億元花出去之后，并沒見誰被真正打垮，競爭形勢卻反而越來越嚴峻了，各個對手倒是越打越強。激烈競爭除了能打壓對手外，另一個作用是擴大市場規(guī)模，但各大分析機構在2014年公布中國打車賬戶為1.7億個之后，再也沒公布過2015年的賬戶數(shù)，僅估算出在線打車用戶約2.11億，打車市場的增長速度目前是存疑的。
可在其他對手迅速成長的環(huán)境下，滴滴出行和Uber的纏斗還在繼續(xù)，如果滴滴出行新一輪的10億美金能起到效果還行，目前看很難達到消滅競爭對手的目的。所有人都知道，低端打車業(yè)務本身是無法實現(xiàn)巨大商業(yè)利益的，最多是少虧一些，打車后市場才是商業(yè)化的關鍵。雖然滴滴出行也宣示要做生活平臺，Uber也表示要提供一些生活服務，但主業(yè)務競爭形勢如此緊繃，很懷疑他們能否有精力去更多考慮一些商業(yè)化的事情。
政策和監(jiān)管問題也在步步緊逼，滴滴們過去幾年對政策的倒逼，最終也沒讓私家車做專車這一條合法化，這會始終是掛在整個行業(yè)頭上的一柄利劍。或許滴滴出行拿到新一輪的10億美元之后會擴大自有司機隊伍和車輛數(shù)量，但B2C的神州專車那種重運營模式不是那么容易就能玩得明白的，互聯(lián)網(wǎng)公司滴滴出行能否順利介入，又是個問題。退一步說，如果滴滴轉型成功了，其估值邏輯也會隨商業(yè)模式而變化，它還會是原來那個估值嗎？
如果滴滴出行這新一輪的10億美元仍舊投入到對對手的碾壓與圍剿中去，那市場不免又進入另一個循環(huán)，不停燒錢，不停融資，不停地膨脹，不停地擴大，把所有人都拉進來當救兵，而時過境遷之后，之前的救兵又要等著他人前來解救。當成吉思汗打到無地可打，再回頭去開墾那些已打下來的土地，不知還能有幾分從容？
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