無論是直接從制造商那里購買電腦芯片，還是重新設計汽車，抑或是在零部件缺失的情況下生產汽車，汽車制造商都要“八仙過海，各顯神通”，以應對全球芯片供應短缺的問題。
由于供應問題和新冠肺炎疫情期間消費電子產品需求激增，芯片短缺已經對汽車行業(yè)造成了沉重打擊，全球數百萬輛汽車因重要零部件缺失而無法生產。由于缺芯問題持續(xù)的時間比最初預期的要長，包括戴姆勒、大眾在內的汽車制造商不得不重新考慮生產策略。
與芯片制造商直接建立聯系
汽車制造商通常從博世和大陸集團等主要供應商那里購買零部件，而后者又從產業(yè)鏈更上游的供應商那里購貨。麥肯錫(McKinsey)高級合伙人翁德雷·伯卡奇(Ondrej Burkacky)表示，在某些情況下，這導致了缺乏透明度。
他說：“有一種錯誤的觀點認為，你可以在兩家供應商之間做出選擇，但事實是，他們的芯片都是在同一家代工廠制造的。”
不過，戴姆勒采購經理馬庫斯·舍費爾(Markus Sch fer)表示，這種情況現在正在改變。他在9月份的IAA車展上表示，該公司已經與所有芯片供應商建立了直接溝通渠道，包括亞洲芯片制造商。大眾首席執(zhí)行官赫伯特·戴斯(Herbert Diess)也曾談到，該公司已經與亞洲制造商建立的“戰(zhàn)略伙伴關系”。
知名研究機構汽車管理中心(Center For Automotive Management)分析師斯特凡·布拉澤爾(Stefan Bratzel)表示，考慮到芯片供應商對該行業(yè)的戰(zhàn)略重要性，需要區(qū)別對待他們。他說：“你已經看到，當你像對待其他供應商那樣對待芯片公司時，會出現問題。”
麥肯錫的伯卡奇稱，汽車制造商應該考慮直接投資于生產，或簽訂期限超過18個月的更長期合同。但他補充說：“目前采取這類行動的廠商還不多。”
改變設計使用更少芯片
與此同時，汽車開發(fā)商也正在竭盡全力幫助制造商應對芯片供應短缺。大眾卡車部門Traton首席財務官安妮特·丹尼爾斯基（Annette Danielski）表示，該公司正試圖清理控制系統(tǒng)主板上的空間。
丹尼爾斯基說：“如果我們改變軟件，我們可以使用更少的芯片實現同樣的功能。這有時需要很長的準備時間，因為監(jiān)管部門會介入，但有些領域你可以迅速做出改變。”
戴姆勒則重新設計了控制元件。該公司采購主管舍費爾表示，這些設計不是使用一種特定的芯片，而是設計成與另一種芯片配合使用，以防出現芯片供應問題。
特斯拉在這方面做得非常好。該公司在三個月內對軟件進行了重新編程，以便可以使用其他不那么稀缺的芯片，使這家電動汽車制造商能夠比其他許多公司更好地度過缺芯危機。
通用汽車公司表示，將與高通、意法半導體和英飛凌等芯片制造商合作，開發(fā)可以控制多種功能的單個芯片，而此前這些功能通常由不同芯片控制。該公司發(fā)言人稱：“我們正努力創(chuàng)建一個更有彈性、更具可擴展性、隨時可用的生態(tài)系統(tǒng)。”
芯片優(yōu)先供應電動汽車
有些汽車制造商正在囤積芯片，也就是寶馬所說的“洞穴支撐”（hole shoring）。即除了缺失零部件的那部分，制造商可以首先制造出整輛車，當缺少的零部件出現時，可以相對容易地完成組裝。
其他汽車制造商也在使用這種策略。有時，車輛交付時沒有由芯片控制的某些功能。芯片也通常被優(yōu)先用于電動汽車等高端汽車上，而消費者在購買低價燃油車時面臨的等待時間甚至更長。
然而，這一戰(zhàn)略正在慢慢達到極限。大眾最近不得不暫時停止在德國茨維考(Zwickau)工廠生產電動汽車。目前也不清楚這些應對策略的效果如何。
麥肯錫高級合伙人伯卡奇稱：“芯片供應可能在2022年中期或年底得到緩解，屆時你可以看到誰很好地走出了危機，誰做得不是那么好！”
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