從去年的兩會，國家提出互聯網+，到今年的兩會，互聯網+則成為了熱門議題。去年互聯網+服務業(yè)引爆了O2O，那么今年互聯網+制造業(yè)將會全面引爆產業(yè)互聯網。而在今年的兩會規(guī)劃綱要中提出，要全面加快車聯網、船聯網等智慧出行的發(fā)展，同時推動駕駛自動化、設施數字化、運行智能化。

一時間，“車聯網”成為了今年最熱門的關鍵詞之一，不少互聯網企業(yè)和汽車生產企業(yè)都已經開始摩拳擦掌，試圖搶占車聯網的風口。縱觀目前的車聯網格局，主要分為兩大陣營，一類是以互聯網企業(yè)為代表，尤其是BAT三巨頭；另一類是以傳統汽車生產企業(yè)為代表。

互聯網巨頭們借助各自優(yōu)勢先發(fā)制人

短短幾年時間，智能手機就全面取代了傳統手機，智能汽車全面替代傳統汽車在時間上也并不遠。車聯網是一塊巨大的肥肉，擁有萬億美元的產業(yè)值空間，同時也能夠帶動整個汽車產業(yè)鏈的全面升級，互聯網企業(yè)們對此都已是垂涎三尺。但是車聯網是一個對技術要求較高的領域，這讓很多創(chuàng)業(yè)者們都望而生卻，他們只能眼巴巴地看著巨頭們在瘋狂搶占這個大風口。

一、百度的王牌始終是它的技術

先來說說百度，人工智能已經是目前整個百度體系最能代表他們形象的關鍵詞了。百度在車聯網技術方面擁有國內其他互聯網公司都不具備的技術優(yōu)勢，技術上的優(yōu)勢也幫助百度在車聯網布局上走在了前面，百度在北京五環(huán)測試無人駕駛汽車就是最好的例證。百度所走的路線是軟件+平臺思路，他們的技術優(yōu)勢主要體現在以下三個方面：

1、四大OEM技術解決方案，分別是CarLife手機車機互聯、MyCar汽車私有云服務、CoDriver智能語音副駕、CarGuard汽車衛(wèi)士。CarLife不論是在前裝車企，還是后裝車機都進行了合作，同時開放第三方SDK，能夠集成更多的應用和服務；MyCar汽車私有云能夠提供位置服務、智能提醒、車輛管家、數據分析、云托管、發(fā)現汽車故障等；CoDriver智能語音副駕，能夠讓駕駛更安全；CarGuard汽車衛(wèi)士則為汽車軟件提供了安全服務。

2、高精度的地圖服務技術。車聯網的布局中，精準的地圖定位服務將起到非常關鍵的作用。百度地圖在國內擁有最高的市場份額，用戶月活躍數量達到3.02億，路網覆蓋超過650萬公里，POI超過4000萬，業(yè)內最全最廣，整體準確率達96.50%。而百度地圖的定位更是精準，WIFI定位精度能達到30米，室內高精定位精度1-3米，定位速度0.2秒。

3、百度的無人駕駛技術。百度的無人車可自動識別交通指示牌和行車信息，具備雷達、相機、全球衛(wèi)星導航等電子設施。車主只要向導航系統輸入目的地，汽車即可自動行駛，前往目的地，這項技術目前已經領先國內其他所有公司。

二、騰訊依托于社交，照樣打通車聯網

相比百度而言，騰訊的王牌并不在技術上，騰訊車聯網的優(yōu)勢在于社交和娛樂方面，擁有基于微信和QQ龐大的用戶群，騰訊車聯開放平臺包括 MyCar 服務、車聯 APP 和車聯 ROM。

Mycar能夠通過借助微信和手機QQ實現與汽車之間的互動，車主可直接在手機上查詢車輛狀況、油耗等信息；車聯APP的主要功能還是在于手機與汽車之間的連接，能夠把手機上的內容映射到汽車上來；車聯ROM則是集成了騰訊音樂、社交等內容產品，可以提供車聯網導航、娛樂、安全等服務。

此外，騰訊也發(fā)布了車聯網智能硬件產品路寶盒子，同時以11.73億成為了四維圖新的第二大股東，并與富士康、和諧汽車達成造車戰(zhàn)略合作，這些也都為騰訊車聯網布局打下了基礎。

三、阿里巴巴背靠電商，云釋放威懾力

相比百度、騰訊而言，阿里巴巴的優(yōu)勢則在阿里云上面，這能夠為阿里的車聯網布局提供云服務技術支撐和安全保障。不過從布局來看，阿里巴巴目前主要分為兩大戰(zhàn)略步驟。

步驟一：組建自己的汽車事業(yè)部，整合汽車品牌廠家以及汽車經銷商，然后通過借助天貓平臺為車主提供服務。由此看來，阿里的車聯網布局仍然離不開電商這個核心體系。

步驟二：與上汽達成戰(zhàn)略合作，共同研發(fā)互聯網汽車。上汽負責硬件方面，阿里則負責軟件，新品牌汽車集成阿里巴巴的 YunOS for Car 操作系統，并整合大數據、阿里通信、高德導航、阿里云計算、蝦米音樂等資源，有最新消息稱阿里上汽聯合打造的汽車下月將登陸北京車展。

四、樂視生態(tài)牌似乎屢試不爽

除了BAT三大巨頭之外，樂視在車聯網方面的布局也比較積極，相比BAT三巨頭而言，樂視的車聯網布局主要圍繞兩個方面。

一方面，不斷推出自己的新車載系統。去年1月份，樂視成立了智能汽車公司，并公布了全新的LeUI系統；隨后在廣州的車展上，樂視又發(fā)布了手機車機互聯系統ecolink；再之后，在今年的CES大會上，樂視又發(fā)布了最新版ecolink系統，樂視似乎不放過任何一次展現自己智能汽車概念的機會。

另一方面，樂視在硬件方面也在積極尋求合作，通過與阿斯頓·馬丁合作，樂視將為其提供車載智能終端、互聯網應用與服務等軟硬件產品。CES展上，樂視又與美國法拉第未來公司宣布合作打造超級概念車FF zero1。

車企們不甘落后，合縱連橫搶奪未來船票

眼瞅著互聯網巨頭們紛紛布局，汽車制造商們也開始著急，他們必須要在未來的汽車產業(yè)鏈上繼續(xù)分一杯羹，目前他們已經形成了三大陣營。

1、一大陣營是自主研發(fā)型

對于一些技術和資金實力都非常雄厚的車企來說，他們都開始紛紛打造自己的車聯網解決方案。豐田推出G-Book，擁有豐富的信息功能、界面也十分直觀；福特汽車借助AppLink實現了手機與車輛之間的數據連接，并將會進一步研發(fā)汽車應用；寶馬在這方面則明顯走到了前面，目前寶馬的iDrive系統已經更迭到了第三代，甚至還實現了觸摸控制；再來看看通用汽車的OnStar，它擁有更高的安全性能，即便是緊急情況下也能很好地協助車主。

2、另一大陣營是與BAT等巨頭合作型

為了更好地發(fā)展車聯網，很多汽車生產制造廠商也紛紛開始尋求與互聯網技術公司合作。比如奧迪中國、通用、一汽大眾、奔馳、寶馬等大型汽車制造商都紛紛與百度達成了戰(zhàn)略合作，他們都看中了百度在車聯網方面的技術優(yōu)勢，而路暢科技、飛歌、凱越電子等國內主流車機廠商也選擇了與百度達成合作。

上汽則與阿里巴巴達成了深度戰(zhàn)略合作，并即將推出雙方共同研制的互聯網汽車。博世、東軟、福特、億連等汽車廠商也都選擇了與騰訊車聯APP合作。此外，吉利汽車與愛立信車載聯網云平臺合作，保時捷、奧迪與美國AT&T公司達成了戰(zhàn)略合作，阿斯頓·馬丁也與樂視聯合啟動車聯網研發(fā)。

3、還有一大陣營是概念炒作型

相比一些實力非常雄厚的車企來說，很多技術實力不太強尤其是國產車企，他們也不服輸，并紛紛表示要打造電動化、智能化的新汽車。不過由于受到技術、資金等多方面因素的影響，目前大多數的國產車企都只是停留在炒作概念階段，并沒有實力去打造真正智能化的汽車。

布局僅僅只是開始，落地才是王道

從以上的闡述，我們可以看出幾乎所有的汽車制造企業(yè)以及一些實力雄厚的互聯網公司都已經在開始車聯網方面的布局，當然也還有一些創(chuàng)業(yè)者擠破頭都想要從中分一杯羹。但要想在車聯網大戰(zhàn)中勝出，光有布局還遠遠不夠，最終看的是誰能夠真正把車聯網落地生根。

從目前車聯網的落地情況來看，創(chuàng)業(yè)者公司基本上都停留在簡單地車載應用等淺技術層面，但是由于智能汽車的普及率目前并不高，所以創(chuàng)業(yè)者所開發(fā)的車載應用基本上屬于唱空城計，當然也不能太打擊創(chuàng)業(yè)者，畢竟車載互聯網未來前景還是非常美好，在車載應用上，創(chuàng)業(yè)者還是會有一線機會。

在幾大互聯網巨頭的落地較量上，樂視、小米落地最空虛，基本上都還只是停留在概念炒作的階段，不過也不能小瞧這兩個家伙，他們二位的營銷炒作功夫可是一流。至于BAT，目前都已經有汽車制造商選擇了與這三大巨頭合作，眼下還無法分出勝負。

最后，我們來看看車企的落地較量。目前奔馳、寶馬、奧迪、通用等國際品牌車企對于車聯網也都十分重視，他們紛紛主動尋求與一些車聯網技術實力雄厚的公司合作，并取得了一定的成績和突破。相比之下，眾多國產汽車制造商還只是停留在概念的炒作上，落地車聯網技術服務還大大需要加強。

由此我們可以看出，盡管這些互聯網巨頭和品牌汽車制造商們都有著宏偉的車聯網藍圖，但除了少數互聯網公司和知名品牌車企真正把車聯網更多落到實處之外，真正落地的卻寥寥無幾，理想總是很美好，現實總是很殘酷，之所以無法落地，劉曠個人總結主要有三個方面的原因。

其一，技術是最大障礙。對于創(chuàng)業(yè)者們來說，技術毫無疑問是最大難題，而這個難題下的真正原因又是在于技術人才。目前國內的車聯網技術人才相對來說還是十分缺乏，沒有龐大資金實力的創(chuàng)業(yè)公司想要招聘到高新技術人才更是難上加難，僅僅只能通過當前并沒有價值含量的股份作為吸引技術人才的唯一動力。

而對于汽車制造企業(yè)來說，雖然他們在硬件方面都具有足夠的經驗，但是要打造智能汽車，他們也會面臨車聯網技術上的難題，這也不難解釋為什么那么多車企會選擇與互聯網公司合作。

其二、市場成熟度不夠高。這一點在無人駕駛方面體現得最為明顯，谷歌研發(fā)無人駕駛汽車多年，卻一直不能推向市場，百度的無人駕駛汽車同樣面臨這樣的難題。也正因為市場成熟度不夠高，很多車企研發(fā)智能汽車就會顯得動力不足，畢竟眼下還難以帶來直接的利潤來源。對創(chuàng)業(yè)者而言，市場成熟度不高，就會導致創(chuàng)業(yè)者所研發(fā)的車載應用缺乏足夠的用戶支持，最終難以生存下去。

其三，缺乏龐大的資金實力。正因為車聯網是一項對于技術要求十分高的產業(yè)，這就要求企業(yè)在前期需要投入大量的人力、財力、精力，所以細心的你會發(fā)現車聯網都是互聯網巨頭和一些實力雄厚的車企在唱主角，很少有創(chuàng)業(yè)者能夠在車聯網占得一席之地，往往大多數創(chuàng)業(yè)者在車聯網項目還沒有研發(fā)成功前資金已經耗盡。

百舸爭流下的車聯網，創(chuàng)業(yè)者仍然有多線生機

雖說巨頭以及寶馬、奧迪等少數品牌車企在車聯網大戰(zhàn)中會有更大的勝算，但要說他們稱霸車聯網市場還為時尚早。目前的車聯網市場還遠遠沒有走向成熟，誰都有機會，我們創(chuàng)業(yè)者同樣有。

在To B市場，針對汽車廠商提供的服務，雖說云服務、大數據服務、車載系統服務、地圖服務等已經被互聯網巨頭所霸占，但是針對汽車廠商提供的安全服務、智能服務等企業(yè)級市場還會有創(chuàng)業(yè)者的生存空間。很多汽車生產企業(yè)在互聯網軟技術方面會存在不足，他們必然需要尋求合作，但是任何一家巨頭也難以滿足每一家車企的所有服務，不論是前裝，還是后裝，都會有創(chuàng)業(yè)者的機會。

而在To C市場，則會存在三大機會。一個是基于內容方面，互聯網巨頭所要打造的是開放平臺，但是內容完善一定是需要借助成千上萬的創(chuàng)業(yè)者和中小企業(yè)來完成；另一個則是基于車載智能硬件方面，在傳統汽車領域，汽車配飾是很多車主一個非常大的開銷，而到了車聯網時代，車載智能硬件以及智能配飾同樣會有相當大的市場，他們會取代傳統的汽車配飾；最后一個則是基于智能汽車、電動汽車的后服務，目前針對這些新一代汽車的后服務體系還遠沒有建立起來，創(chuàng)業(yè)者機會非常大。

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