Uber和競爭對手Lyft正在美國展開價格戰(zhàn)。2016年到來之初，Uber將北美100座城市的車費價格下調(diào)了10%至45%.這已是Uber連續(xù)第3年在1月份進行降價。根據(jù)美國國稅局的數(shù)據(jù)，在底特律，Uber的每英里價格甚至低于油費和車輛折舊成本。

Uber表示，這一降價是季節(jié)性活動，但可能會無限期持續(xù)。去年在降價后，Uber在近1/3的城市再也沒有恢復之前的價格，而價格回調(diào)至原價的城市只有兩座。但與中國市場不同，美國Uber司機并不會從公司獲取運營補貼，車費下調(diào)意味也著司機收入嚴重下降。

Uber北美準備二季度盈利 但降低了司機的收入

從表面來看，Uber的降價是該公司與Lyft價格戰(zhàn)的一部分。但深入背后，我們可以發(fā)現(xiàn)，這種降價并非簡單的短期促銷活動，而是基于經(jīng)營業(yè)績考量的戰(zhàn)略調(diào)整。

幾個月前，Uber CEO特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）對員工表示，Uber在北美的業(yè)務(wù)運營將于今年第二季度盈利。而Uber的降價很可能并不影響這一盈利預(yù)期。在去11月的投資者電話會議上，Uber執(zhí)行首席財務(wù)官高塔姆·古普塔（Gautam Gupta）也表示，在業(yè)務(wù)規(guī)模最大的兩個國家，Uber已實現(xiàn)盈利。不過他拒絕透露具體是哪兩個國家。

Uber在北美的盈利有著多方面原因。在司機的車費收入中，Uber當前的分成比例為30%,高于兩年前的20%.分成比例的提高抵消了車費下調(diào)的影響。另一方面，Uber從2014年開始向乘客預(yù)收安全乘車費，這筆收入直接歸Uber所有。這一費用的起步價為每單1美元，但在某些城市達到了2.5美元。根據(jù)Uber官方的說法，該公司會使用這筆收入去從事安全教育和司機背景調(diào)查等工作。

老司機的美好時代一去不返 但Uber不愁沒有新司機加入

除了自身盈利已得到保障之外，Uber敢于降價也是受司機市場供求關(guān)系的影響。波士頓一名司機西蒙·郭（Simon Kwok）表示，目前，Uber平臺上源源不斷地有新司機加入，Uber根本不愁沒有司機愿意為該公司服務(wù)。

Uber將司機定義為合同工，而非全職員工。Uber方面稱這帶來了更好的靈活性，使司機可以更方便地同時從事多項工作，從而發(fā)揮“共享經(jīng)濟”的精神。然而對Uber自身而言，這也意味著該公司不必對司機進行嚴格管理，或是為司機繳納各種保險。基于這一勞動關(guān)系，Uber不僅獲得了龐大的潛在司機儲備，也大大壓縮了經(jīng)營成本。

西蒙·郭指出，盡管老司機會知道Uber曾經(jīng)的價格較高，帶來的收入很多，但新司機并不知道這一點。新司機或許認為，Uber司機的收入從來就是這樣的水平，而他們也應(yīng)當適應(yīng)這一水平。在這樣的情況下，Uber可以盡量壓低司機收入，從而降低車費，在競爭中獲得更大的優(yōu)勢。

與促銷高峰期相比，打車平臺的降價已然明顯。這給平臺上司機的收入造成了不利影響，而許多司機都表達了離開的想法。

對于Uber美國近期的降價，印第安納波利斯的Uber司機比爾·斯科羅金斯（Bill Scroggins）表示：“太令人失望。我甚至不知道自己是否還想繼續(xù)開車。給人的感覺就像是義務(wù)勞動?！?/p>

為了解決司機收入下降的問題，Uber規(guī)定了臨時的最低小時工資。而對于斯科羅金斯這些憤怒的司機，Uber也描繪了美好的前景：降價將帶來需求增長，這意味著司機每小時能完成更多訂單。然而，目前并不清楚Uber的設(shè)想能否成真，而即便如此，這也意味著司機勞動量的增加。打車平臺會流失掉一部分被高額收入吸引的司機，而留下的司機可能也無法再回到“專車燒錢大戰(zhàn)”的美好時代。

國內(nèi)市場仍然依賴補貼 Uber北美將給中國輸血

長期來看，在互聯(lián)網(wǎng)打車市場逐步趨于成熟的過程中，司機收入的減少是必然趨勢。國內(nèi)方面，滴滴去年也大幅削減了面向乘客與司機的補貼后。平臺上的司機其后產(chǎn)生了與美國司機類似的抱怨。在一些互聯(lián)網(wǎng)討論版上，許多司機認為滴滴目前制定的獎勵規(guī)則過于苛刻，而司機常常需要竭盡全力才能完成任務(wù)，以拿到獎勵。新浪科技在日常使用中也發(fā)現(xiàn)，在補貼降低后，已有許多司機不再有熱情出車。

但短期來看，國內(nèi)情況仍與美國有很大不同，國內(nèi)各家平臺在吸引乘客與司機方面，仍然難以擺脫對補貼的依賴。

專車平臺開發(fā)出的市場仍然微不足道，如何在市場上站穩(wěn)腳跟，鞏固市場地位，仍是國內(nèi)公司的主要戰(zhàn)略基調(diào)。去年9月，滴滴出行提供的數(shù)據(jù)顯示，該公司平臺日專車出行訂單量為300萬。雖然數(shù)字巨大，但與中國每日2.6億次出行的市場總量相比，仍然是滄海一粟，僅占1%.

Uber此前宣布，將在中國、印度和東南亞市場投入數(shù)十億美元。在這一過程中，在北美等市場的盈利將帶來幫助。這意味著Uber可以轉(zhuǎn)移更多營銷資源集中于中國等亞洲市場。1月11日，卡蘭尼克也公開對媒體宣布，為了確保長期業(yè)務(wù)發(fā)展，將把其他地區(qū)的盈利導入至中國市場。

滴滴也暗示不會停止對司機的補貼。在去年對Lyft進行投資的過程中，滴滴指出，中國的移動出行行業(yè)相對年輕，因此該公司將專注于總用戶數(shù)的增長和滲透率的提升，擴大當前服務(wù)的深度，推出新產(chǎn)品和新服務(wù)，優(yōu)化用戶體驗。在這一過程中，補貼將是一種重要手段。不過，滴滴將會遵循有紀律性的方式進行投資，并根據(jù)市場變化動態(tài)調(diào)整。

盡管補貼短期內(nèi)不會停止，但滴滴和Uber之間圍繞補貼費用數(shù)量的口水仗表明，兩家公司正試圖擺脫用燒錢去開拓業(yè)務(wù)的形象。Uber CEO卡蘭尼克近期曾表示，Uber的補貼支出要低于滴滴。而滴滴則回應(yīng)稱，當前的業(yè)務(wù)體量達到Uber全球的數(shù)倍，而從每訂單補貼額來看，該公司的支出遠低于Uber.例如有媒體報道稱，在高峰期，Uber部分訂單的補貼甚至達到車費的2到3倍。

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