盡管爭議不斷，但大量熱錢還是源源不斷地涌向移動互聯(lián)網(wǎng)出行平臺。

昨日（1月15日），快的打車官方證實，該公司完成了6億美元的D輪融資，由軟銀集團領(lǐng)投，阿里巴巴以及老虎基金也參與了此次投資。不過，3家公司的具體投資比例并未公布。

快的打車董事長兼CEO呂傳偉表示，新一輪融資將幫助公司繼續(xù)在技術(shù)和產(chǎn)品創(chuàng)新上進行更大的投入，同時穩(wěn)固并擴大已有的市場地位。該公司副總裁李敏則向《每日經(jīng)濟新聞》記者透露，此輪融資將主要用于發(fā)展專車業(yè)務(wù)，并打造更為全面的出行平臺。

就在剛剛過去的一個月，其競爭對手滴滴打車和Uber均進行了大規(guī)模融資。滴滴打車融資7億多美元，主要投資者包括騰訊、新加坡投資公司淡馬錫和俄羅斯投資公司DSTGlobal.Uber則與另一巨頭百度達成了戰(zhàn)略合作關(guān)系。

一名曾參與快的融資的創(chuàng)投人士認為，僅從競爭格局而言，快的和滴滴還將持續(xù)在補貼大戰(zhàn)上纏斗下去。不同的是，消費者會從補貼中培養(yǎng)使用專車或租車的習(xí)慣，這將成為打車軟件們最終的核心盈利點。

快的欲走向國際

記者了解到，截至目前快的打車提供的服務(wù)已經(jīng)覆蓋了國內(nèi)包括香港在內(nèi)的358個城市。其2014年下半年推出的一號專車服務(wù)，目前已覆蓋56個城市。

易觀國際最新數(shù)據(jù)顯示，快的打車在國內(nèi)打車軟件市場中已占據(jù)54.4%的份額，位居行業(yè)第一。與此同時，快的打車也是唯一在香港地區(qū)與多家國際巨頭競爭的國產(chǎn)打車軟件。

李敏透露，快的打車在香港市場同樣占據(jù)行業(yè)第一，市場份額超過30%,公司計劃加快國際化步伐。

快的打車于2012年5月創(chuàng)立，2012年12月，快的打車獲得了阿里、阿米巴基金的天使輪投資；2013年4月獲得阿里巴巴、經(jīng)緯創(chuàng)投共1000萬美元的A輪融資；2014年初，完成由阿里、新天域等4家機構(gòu)投資約1.2億美元的B輪融資；2014年10月，快的拿到了由老虎基金領(lǐng)投、阿里跟投超過2億美元C輪融資。

軟銀投資打車軟件快的并非是第一例。2014年10月，軟銀與印度打車應(yīng)用ANITechnologies的現(xiàn)有股東共同向其投資2.1億美元，并擔(dān)任領(lǐng)投方。隨后的12月，軟銀又以2.5億美元投資東南亞打車應(yīng)用GrabTaxi,這是該公司在東南亞互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的最大一筆投資。

GrabTaxi聯(lián)合創(chuàng)始人BrianCu曾向媒體公開表示，軟銀希望建立起一個全球出租車APP聯(lián)盟，合作可能涉及信息共享和跨平臺預(yù)訂。

軟銀副董事長NikeshArora表示，在短短兩年的時間里，快的打車已成長為中國打車軟件行業(yè)的主導(dǎo)者。“鑒于其自身擁有優(yōu)秀的團隊及超強的執(zhí)行力，我們相信快的打車的業(yè)務(wù)未來將顯著成長。”

分析人士認為，此次軟銀投資快的，可能會與此前投資的兩家公司形成聯(lián)盟，并在全球范圍內(nèi)與Uber展開直接競爭。

分析認為，以電信業(yè)務(wù)從日本起家的軟銀，在投資了眾多優(yōu)秀互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)之后，將下一個目標(biāo)瞄準(zhǔn)了以快的打車為代表的車載互聯(lián)網(wǎng)，希望在打車應(yīng)用這塊形成一個聯(lián)盟，在全球范圍內(nèi)抗擊誕生于美國的Uber.

事實上，在包括香港在內(nèi)的中國市場，快的打車在和Uber的競爭中保持絕對的領(lǐng)先優(yōu)勢。美國科技網(wǎng)站Cnet等也曾表示，Uber在中國面臨快的打車的激烈競爭。

風(fēng)險與機會并存

作為一個存量市場，打車軟件在出租車出行方面已經(jīng)趨于飽和，且市場格局已經(jīng)趨于穩(wěn)定。有著無限增量的專車市場似乎更具想象空間，也吸引了諸多租車公司參與其中。

與業(yè)界想象的并不一樣，原本以為打車軟件在出租車的補貼大戰(zhàn)偃旗息鼓，行業(yè)會有平靜的發(fā)展。但是，從2014年下半年專車服務(wù)推出開始，各種面值20元到100元不等的優(yōu)惠券大量發(fā)放到用戶的打車軟件中，比如一號專車注冊，若首次綁定信用卡會獲得60元面值的代金券，滴滴專車和易到用車給出的優(yōu)惠券也同樣是大手筆。

由此可見，這一輪“燒錢”比前一輪有過之而無不及。李敏坦言，專車服務(wù)主要針對高端出行人群的需求，提供差異化服務(wù)。“這個領(lǐng)域的盈利模式非常清晰，只要有一筆訂單，對我們來說就是現(xiàn)金流。如果這塊能快速增長起來，對公司整體的盈利都會有所改變。”

連日來，關(guān)于專車服務(wù)是否合法的爭議甚囂塵上，但交通部的表態(tài)也讓專車市場的形勢變得明朗。交通部稱，當(dāng)前各類“專車”軟件將租賃汽車通過網(wǎng)絡(luò)平臺整合起來，并根據(jù)乘客意愿通過第三方勞務(wù)公司提供駕駛員服務(wù)，是創(chuàng)新服務(wù)模式。同時，也禁止私家車接入平臺參與經(jīng)營。

交通部《關(guān)于全面深化交通運輸改革的意見》日前出臺，提出將加強對手機召車等新型服務(wù)模式的規(guī)范管理，鼓勵發(fā)展多樣化約車服務(wù)。推動出租汽車行業(yè)實行公司化、集約化經(jīng)營和員工制管理，進一步形成暢通有序的行業(yè)訴求表達和權(quán)益保障機制。

這意味著，有著稀缺汽車租賃牌照的租車公司將成為搶手資源。有互聯(lián)網(wǎng)分析人士認為，越來越多的競爭者加入到專車服務(wù)中來，其面臨的挑戰(zhàn)比打車軟件時期更激烈。“一方面說明這個行業(yè)被看好，另一方面也因為缺乏行業(yè)規(guī)范使這些公司都面臨一定風(fēng)險。”

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