前幾天，京東對外發(fā)布“京東物流”全新的品牌標識，并正式宣布京東物流將以品牌化運營的方式全面對社會開放。這一消息一出，可謂是在電商界炸開了鍋，業(yè)界人士對京東此舉褒貶不一啊，不過從這幾年京東物流的發(fā)展態(tài)勢來看，京東物流的進步是有目共睹的。

數(shù)據(jù)顯示，截止2016年9月30日，京東物流已經(jīng)形成了中小件物流網(wǎng)、大件物流網(wǎng)和冷鏈物流網(wǎng)的三張網(wǎng)布局，擁有7個智能物流中心、254個大型倉庫、550萬平米的倉儲設施、6780個配送站和自提點，完成了對全國2646個區(qū)縣的覆蓋。其中，中小件物流網(wǎng)已覆蓋中國大陸93%的區(qū)縣，211及次日達訂單占比已經(jīng)達到了85%，大件物流網(wǎng)已全面覆蓋中國大陸的所有省級行政區(qū)，冷鏈物流網(wǎng)則通過七地生鮮倉覆蓋全國，目前依舊在快速擴張中。京東物流已經(jīng)成為了涵蓋倉儲、運輸、配送、客服、售后等一體化供應鏈服務的解決方案提供商。據(jù)國家郵政局2016年10月郵政業(yè)消費者申訴情況通告顯示，每百萬件包裹中京東物流的延誤僅有0.09件、丟失損毀僅為0.02件，僅0.21件受到客戶申訴，這三項指標均不到行業(yè)平均水平的十分之一，獲評行業(yè)最佳用戶體驗。

物流作為電商平臺直接接觸用戶的重要環(huán)節(jié)，商品最終的履約交付都需要由快遞來完成，因此也一向是被看做電商的生命線。作為京東最重要的壁壘之一，即便是在2010年前后京東融資頻頻碰壁之時，劉強東也依然選擇了豪賭物流，自建倉儲和配送體系，后來甚至不惜在一線城市與易迅等競爭對手拼到一日四送的嚴重虧損狀態(tài)。而成熟的物流體系也最終幫助京東建立壁壘，贏下了B2C自營電商的燒錢大戰(zhàn)。

雖然說京東在贏下B2C自營大戰(zhàn)后，在自己的大本營中建立了良好的物流反饋，但這只是單一的服務京東一方服務商，如果說真的將自己建立的物流體系開放運行，或許，對于京東來說，這場物流戰(zhàn)役才剛剛開始。

開放過后 能否扭轉(zhuǎn)盈虧是京東目前最迫切的任務

前段時間，京東發(fā)布了截至9月30日的2015年第三季度未經(jīng)審計業(yè)績報告。報告顯示，該季度京東凈營收為441億元（人民幣，下同，約合69億美元），同比增長52%。凈虧損為億5.308億元（約合8350萬美元），同比擴大。

而據(jù)劉強東解釋說：京東過去幾年曾經(jīng)有過虧損，但是我們跟市面上的補貼，那種惡性虧損的公司有本質(zhì)的區(qū)別，因為我們的虧損其實你可以說叫投資，我們不是真正意義上燒錢，我們虧了一些錢，但是我們建立了覆蓋全國的物流體系，建立了金融公司，還正在設立保險公司。

很顯然，物流體系的建立在京東的虧損中占有很大比例，想要確保物流領域的優(yōu)勢，這勢必還需要京東持續(xù)不斷的投入資金。而此次京東物流的開放舉措，其目的性也是再明確不過了，想要通過開放物流來促使京東實現(xiàn)扭虧為盈。

不過，從目前整個物流行業(yè)來看，京東物流的開放政策想要順利實施依然有很大難度：

一方面是來自菜鳥物流方面的壓力，因為菜鳥網(wǎng)絡投資總經(jīng)理段浩曾在某智慧物流論壇上介紹稱，目前菜鳥的電子面單占到所有電商物流包裹的70%。此外，蘇寧、國美、日日順等企業(yè)的大件物流網(wǎng)絡也在線下布局多年。

中國物流學會特約研究員楊達卿也表示：“在整個電商物流競爭格局上，京東物流和菜鳥網(wǎng)絡還是不對等的兩個量級，而且隨著菜鳥聯(lián)盟先發(fā)優(yōu)勢，已經(jīng)團結(jié)了包括通達系、郵政、順豐等中國快遞市場80%以上的力量，而且數(shù)據(jù)大管道逐步形成?！?/p>

另一方面則是來自平臺價格的壓力，因為以前的京東物流很大程度上只是為自營電商服務，在換來極致體驗背后，是用錢砸出來的效果，而相比第三方物流，專職的以物流盈利的公司而言，其整體的預算還沒有形成完整體系，而此番開放以后，京東勢必會權(quán)衡利弊，如果價格高了，商家不愿意使用，如果價格低了，自己的盈利如何解決，況且如果其他商家也更近，那么勢必會引來一場物流界的價格戰(zhàn)。

而且此番京東物流的開放，也有另一層面的想法，通過物流的盈利能力，使得自己的財務數(shù)據(jù)更容易讓華爾街滿意，從而使得自己能獲得一個更高的市值，以換來更多的融資，看來，京東此番的物流開放任重道遠??！

開放過后，能否打造極致物流是對京東最大的考驗

眾所周知，物流業(yè)務的核心是極致的服務體驗，同時更重要的是和自己原有的業(yè)務體系與生態(tài)相匹配。如果僅僅是為了讓華爾街滿意，為了講一個更好的故事，京東就急轉(zhuǎn)船頭將從引以為傲的自營物流體系，努力轉(zhuǎn)為物流開放平臺，心態(tài)上不免顯得有點過于著急。

與自己原有業(yè)務體系相匹配并不是一件容易的事情，京東的整個物流體系就是圍繞其自營業(yè)務搭建的，是適應區(qū)域性大規(guī)模集采銷售而建立的，區(qū)域中央倉-城市中轉(zhuǎn)倉-配送站的體系極大地提高了京東物流在某個區(qū)域內(nèi)的物流效率。所以，原本這套適合京東的物流體系，在開放過后能否承載應有的變數(shù)，一切都是未知數(shù)。

而這種重區(qū)域內(nèi)效率的自營物流體系，與三通一達這樣加盟商模式的全國快遞公司的分布式模型相比，只能滿足單個區(qū)域的發(fā)貨，沒有全國中轉(zhuǎn)節(jié)點，一旦跨區(qū)，則是這種落地配模式很難實現(xiàn)的。相反，順豐、三通一達等擁有全國網(wǎng)絡的快遞公司，則擁有滿足商家全國單點發(fā)貨的張力。

所以說，此番京東的開放物流做法，還是有一定的危險系數(shù)的，如果做好了，可以實現(xiàn)自我的營收，在漂亮的數(shù)據(jù)背后更會迎來用戶無限的贊許，但是如果沒有達到預期的效果，勢必會連帶京東原有建立的極致物流體驗的效果，更嚴重的甚至會摧垮京東的原有建立的極致物流體系，從而波及京東的相關產(chǎn)業(yè)鏈條，屆時整個京東帝國可能都會傾斜。

我記得在方興東與劉偉合著的《阿里巴巴正傳》一書中，馬云認為：“京東將來會成為悲劇，這個悲劇是我第一天就提醒大家的，不是我比他強，而是方向性的問題，你知道京東現(xiàn)在多少人嗎？5萬人！阿里巴巴是慢慢長起來的，現(xiàn)在才23000人。收購加起來是25000人。

阿里為什么不做快遞？現(xiàn)在京東5萬人，倉儲將近三四萬人，一天配上200萬的包裹。我現(xiàn)在平均每天要配上2700萬的包裹，什么概念？中國十年之后，每天將有3億個包裹，你得聘請100萬人，那這100萬人就搞死你了，你再管試試？而且它的60%收入是在中關村和淘寶，它自己網(wǎng)上不可能這么大量。所以我在公司一再告訴大家，千萬不要去碰京東，別到時候自己死了賴上我們。”

所以，不管馬云對于京東的評價幾分真幾分假？是出于自我營銷還是惡意貶低？我們在這里不做過多的評判，但是京東和阿里的戰(zhàn)役此刻才真正的爆發(fā)，未來阿里巴巴和京東如何去留，讓我們一起拭目以待吧！

（微信公眾號：longgfei）

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