對于滴滴一家獨大的網(wǎng)約車市場來說，該發(fā)生的事還是發(fā)生了。4月10日，滴滴出行宣布，北京滴滴快車業(yè)務(wù)將引入"分時計價"模式和新計費標(biāo)準(zhǔn)，起步價從此前的10元漲至13元，里程費下調(diào)0.2元/公里。新的計費規(guī)則下，非高峰時段滴滴的費用與出租車價格相當(dāng)，而在高峰時段滴滴的費用則遠(yuǎn)高于出租車。這意味著廉價網(wǎng)約車成為歷史。

這并不是滴滴首次調(diào)價，去年完成與Uber中國的合并之后，在網(wǎng)約車市場占有絕對優(yōu)勢的滴滴已經(jīng)多次調(diào)整價格，這一次的計費規(guī)則調(diào)整并不讓人感到意外。不過值得一提的是，從上線之初就舉著共享經(jīng)濟大旗以解決出行供需矛盾為己任的滴滴，卻選擇在用車需求最大的高峰時段提價，不免讓人質(zhì)疑其究竟是在解決供需矛盾還是進(jìn)一步激化供需矛盾？共享經(jīng)濟的核心究竟是"共享"還是"經(jīng)濟"？

網(wǎng)約車提價，意料之中的必然

對市場份額的拼搶曾經(jīng)觸發(fā)一次次的補貼大戰(zhàn)，但當(dāng)司機拿著高補貼得來的收入，乘客享受著高補貼下的廉價打車費用時，所有人都知道這種補貼不會一直進(jìn)行下去。原因很簡單，網(wǎng)約車平臺是以盈利為最終目的的商業(yè)平臺，打補貼戰(zhàn)占領(lǐng)市場只是為了早日實現(xiàn)盈利目的的必要手段。

補貼的減少甚至停止意味著競爭的激烈程度正在衰減。特別是對滴滴來說，盡管仍有幾個打不死的平臺存在，但對滴滴絲毫不構(gòu)成威脅。然而長久以來的競爭帶給滴滴的是無法擺脫的焦慮，今年年初當(dāng)美團在南京出乎意料地上線網(wǎng)約車業(yè)務(wù)時，依然引起了滴滴的高度重視，有媒體報道稱滴滴方面曾要求平臺司機不得同時使用美團，違者一經(jīng)發(fā)現(xiàn)將停止合作。不過，司機們期待的補貼大戰(zhàn)沒有再次到來。

美團這種大流量平臺涉足網(wǎng)約車業(yè)務(wù)意味著一種可能性，而對坐穩(wěn)市場的滴滴來說，需要做的就是扼殺所有潛在的對其構(gòu)成威脅的可能性。無論如何，對滴滴來說，圈地時期過去了，"薅羊毛"的階段開始了。去年當(dāng)?shù)蔚闻cUber中國合并的消息傳出時，就曾引發(fā)外界對其未來會否"店大欺客"的質(zhì)疑，果然在今年3月份滴滴開始實行動態(tài)加價調(diào)控策略，此次新規(guī)則實行分時計價，一定程度上可以視為前者的升級版，目的都是為了盈利。

客觀來說，廉價網(wǎng)約車是補貼時期的非理性產(chǎn)物，對以盈利為目的的網(wǎng)約車平臺而言不會任由這種非理性產(chǎn)物長期存在。而所謂"理性"，說的直白一些無非就是"嚴(yán)肅認(rèn)真地考慮下盈利問題"，停止補貼，抬高價格，同時控制各種成本支出，最終實現(xiàn)盈利，對一個商業(yè)平臺來說這些都無可厚非。但究竟是什么因素讓滴滴最終背棄了曾經(jīng)標(biāo)榜的"共享經(jīng)濟"，頂著激化矛盾的質(zhì)疑推行分時計價，依然是個值得思考的問題。

調(diào)價背后：車輛驟減導(dǎo)致供需失衡

贏了所有的對手，卻輸給了姍姍來遲的政策，這對滴滴來說或許是致命的打擊。數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，北京地區(qū)110萬滴滴司機中符合網(wǎng)約車新政的僅為10.7%，上海地區(qū)41萬滴滴司機中僅有1萬名司機擁有上海戶籍。新政之下，4月1日起，滴滴只得被迫宣布不再向外地車輛派發(fā)訂單，因為車輛數(shù)量驟減直接引發(fā)了出行市場供需失衡，而對滴滴的影響則是一系列的。

最明顯的影響來自乘客端，高峰時段叫車難的現(xiàn)象再度出現(xiàn)，導(dǎo)致對平臺的抱怨和投訴增多，動態(tài)加價調(diào)控和分時計價策略又進(jìn)一步導(dǎo)致乘客對平臺的好感降低。高峰時段龐大的用車需求與驟減的車輛數(shù)量嚴(yán)重不成比例，在這種近似于商業(yè)中的"賣方市場"的形成，讓司機掌握了更多的主導(dǎo)權(quán)，平臺為了留住司機顯然已經(jīng)不能再通過加大補貼的方式，于是調(diào)價成了必然選擇，最終讓乘客為"供需失衡"買單。

以調(diào)價來緩解供需矛盾的不合理性在于，供需矛盾是客觀存在的，并不以價格轉(zhuǎn)移。在不調(diào)價的情況下，需求大于供給，所有乘客叫車難的問題是同樣的，調(diào)價之后，供需兩端并沒有任何變化，只不過乘客是在一個更高的價格線上或者說基礎(chǔ)價格上叫車，結(jié)果同樣還是叫車難。乘客花了更多的費用，但叫車難的問題依然沒有得到解決。之所以說分時計價會進(jìn)一步激化供需矛盾，原因也在于此。

顯然城市潮汐式的用車需求不能依靠"削峰填谷"來解決，那么問題的解決出路是什么？或許我們應(yīng)該回到原點，重新思考"共享經(jīng)濟"的本質(zhì)。

回歸共享本質(zhì)，削峰填谷不是出路

沒有"經(jīng)濟"利益驅(qū)動的"共享"除了公益性事業(yè)目前來看基本不可能實現(xiàn)，但共享經(jīng)濟的核心一定是共享而不是經(jīng)濟，經(jīng)濟模式一定是以共享為基本前提的。鑒于目前網(wǎng)約車司機的構(gòu)成轉(zhuǎn)向以專職司機而不是兼職的私家車為主，網(wǎng)約車早已偏離了"共享"的本質(zhì)。

城市潮汐式用車需求大多是固定的，大多數(shù)乘客是有出行需求的上班族。在由滴滴、Uber、易道等網(wǎng)約車平臺主導(dǎo)的網(wǎng)約車市場之外，以嘀嗒拼車為代表的順路拼車平臺開始成為上班族的新選擇。獵豹智庫提供的2017年第一季度汽車出行類APP排行榜數(shù)據(jù)顯示，滴滴出行和Uber中國仍然排在第一、第二位置，嘀嗒拼車超越易到排在第三位置。盡管從活躍滲透率上來看，嘀嗒拼車不及前兩名，但其周人均打開次數(shù)卻遠(yuǎn)高于滴滴和Uber。

順路拼車類應(yīng)用能夠在格局已定的出行市場撕開一個口子，在我看來根本上是因為抓住了供需矛盾形成的深層次原因，同時也更加側(cè)重于"共享"。順路拼車平臺的車主構(gòu)成以在上下班高峰時段的出行的上班族為主，而上班族也同樣是主要的用車人群。將這兩大人群的需求進(jìn)行對接，顯然能夠最大限度緩解高峰時段的供需矛盾。另外，順路拼車平臺在高峰時段和非高峰時段采取一致的價格標(biāo)準(zhǔn)，也是受到用戶歡迎的重要原因。

當(dāng)然，在我看來滴滴也明白單純依靠價格調(diào)節(jié)無法解決供需矛盾，調(diào)整價格或許是滴滴無奈之下的選擇。因為以其平臺車主構(gòu)成來看，只有價格因素才能對其形成有效的刺激。但基于共享模式的順路拼車平臺，是真正意義上對社會資源的合理調(diào)度和匹配，模式的成立是建立在車主和乘客之間相互的需求上的，車主和乘客某些情況下還會發(fā)生角色的互換，因此基于這種相互需求也建立起一種共同信守的規(guī)則，以避免平臺偏離"共享"的初衷。

網(wǎng)約車平臺始于"共享"，但在追逐"經(jīng)濟""的過程中逐步偏離了共享的初衷，甚至成了當(dāng)初自己所要"顛覆"的對手一副模樣。歷史地看，今天嘀嗒拼車所面臨的不正是滴滴上線之初所面臨的情形嗎？基于互聯(lián)網(wǎng)的共享經(jīng)濟歸根到底還是要圍繞"共享"來完成信息和資源的合理匹配，實現(xiàn)供與需的對稱。或許隨著網(wǎng)約車的價格優(yōu)勢不再，出行市場將再次出現(xiàn)震蕩和格局變動，誰會是那個攪局者呢？

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