文/李東樓

獵豹智庫最新發(fā)布的《2017一季度中國汽車出行類app排行榜》顯示，在app活躍滲透率方面，滴滴出行（1.469%）、Uber（0.091%）、嘀嗒拼車（0.041%）、易到（0.032%）和神州專車（0.013%）等位居前五位。而同樣來自獵豹智庫在今年1月份發(fā)布的《2016中國汽車出行類app排行榜》則顯示，在app周活躍滲透率方面，滴滴出行（1.760%）、Uber（0.183%）、易到（0.061%）、嘀嗒拼車（0.050%）、e代駕（0.024%）等位居前五位。

對比兩份榜單不難發(fā)現(xiàn)：從活躍滲透率方面來看，汽車出行市場格局在2017年有明顯變化，其中滴滴出行和Uber合并組成的“滴滴軍團”的老大地位依舊不變，而易到和嘀嗒拼車則互換了位置，易到退居第三，嘀嗒拼車成為行業(yè)老二。這意味著，中國汽車出行市場的格局已經(jīng)改寫。

嘀嗒上位，出行市場重新洗牌？

首先，隨著《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》（下稱網(wǎng)約車新政）在去年下半年發(fā)布并于2016年12月1日正式實施以來，汽車出行市場的格局由于受到新政影響而重新洗牌。一方面新政對車輛要求細化到牌照、排氣量、車輛軸距等等，等方面都有要求，因此大量的中低端車型不得不退出市場；另一方面部分地方新政細則當(dāng)中對司機的戶籍甚至也有嚴苛要求，比如北京網(wǎng)約車新政要求“京人京車”，這使得網(wǎng)約車數(shù)量進一步銳減，而這顯然是整個汽車出行類app的周活躍滲透率都同步下降的一個重要原因。并且，活躍滲透率的下降幅度來看，出行市場的龍頭滴滴影響最大，滴滴出行在2017年第一季度的活躍滲透率下降0.291%；Uber和易到則直接“腰斬”，Uber從2016年的0.183%下降0.091%，而易到聰0.061%；而嘀嗒拼車的活躍率下降幅度最小，同比下降0.009%，幾乎未受影響。

另一方面，滴滴出行、Uber和易到等原來的行業(yè)前三名之所以在2017年第一季度活躍滲透率下降明顯的另一個重要原因則與補貼銳減密不可分。實際上，自從滴滴和Uber在2016年8月合并以來，這兩大平臺在司機端和乘客端的補貼銳減，不僅司機端的獎勵不再，乘客端也不再有大額優(yōu)惠券發(fā)放。這一方面使得司機的積極性下降，導(dǎo)致營運車輛減少，用戶等待十幾分鐘甚至半小時打不到車成為常態(tài)，最終影響了用戶的使用體驗，間接使得用戶活躍率下降；另一方面由于沒有補貼，使用滴滴、易到等網(wǎng)約車的出行成本已經(jīng)大幅超過出租車，讓很多白領(lǐng)上班族不再將其作為上下班出行的首選，而這正是滴滴、易到的活躍率下降明顯，而主打順路拼車、出行成本更低的嘀嗒拼車活躍率未受明顯影響的一個原因。

此外，共享單車從2016年開始在全國市場的滲透蔓延或許也是網(wǎng)約車活躍滲透率整體下降的一個重要原因。有數(shù)據(jù)顯示，各類共享單車投放超過50個城市，其中ofo在今年1月份就宣布平臺單車總量達80萬，春節(jié)前將覆蓋23座城市；摩拜單車則在最近剛剛宣布，其日訂單量已經(jīng)超過2000萬，累計騎行次數(shù)6億次，截至目前，摩拜單車已進入全球50個城市，車輛投放總數(shù)超過300萬輛，其中北、上、廣、深、蓉五大城市的投放量均已分別超過20萬輛。實際上，盡管共享單車聚焦的是5公里以內(nèi)的短途出行市場，但對于網(wǎng)約車市場也有一定的蠶食，尤其是在價格方面優(yōu)勢明顯，在各大共享單車平臺免費騎行的鼓勵下，很多原本通過網(wǎng)約車完成的中短途出行被共享單車取代。所以，這很可能也是滴滴、易到等網(wǎng)約車滲透率下降的一個潛在因素。

超越易到，嘀嗒拼車后來居上原因何在？

另一方面，從獵豹智庫最新發(fā)布的《2017一季度中國汽車出行類app排行榜》和2017年1月份發(fā)布的《2016年中國汽車出行類app排行榜》的兩份榜單當(dāng)中還可以看到，在周人均打開次數(shù)這一數(shù)據(jù)方面，嘀嗒拼車一直位居首位，其次才是滴滴出行。而2017年第一季度的數(shù)據(jù)更是顯示，在周人均打開次數(shù)方面，嘀嗒拼車由2016年的32.6上升到2017年第一季度的40.5，滴滴出行由2016年的21.6上升到2017年第一季度的27.7，而Uber和易到這兩大app的周打開次數(shù)則出現(xiàn)下降。

這個數(shù)據(jù)側(cè)面反映出，進入到2017年以來，Uber和易到的增長已經(jīng)停止，甚至市場份額已經(jīng)出現(xiàn)了明顯的下降，而嘀嗒拼車則逆勢而上，市場份額方面或已超越易到。那么，問題來了，嘀嗒拼車為何會逆勢完成對易到的超越？在我看來，無非三個方面的原因：

第一，低價出行是出行市場主力人群白領(lǐng)上班族的剛需，滴滴、易到打車本成本普漲，主打順路拼車出行的嘀嗒拼車出行成本更低，這是其不受新政影響，持續(xù)擴大市場份額的一個重要原因。實際上，在去年滴滴完成對Uber的收購，市場占有率一度達到80%之后，其就已經(jīng)在數(shù)個城市上調(diào)服務(wù)價格，1.5倍~2倍的加價更是成了新常態(tài)。而在最近，滴滴出行更是宣布，從4月10日起滴滴快車在北京正式引入“分時計價”模式，起步價從10元調(diào)整至13元，這意味著滴滴快車的起步價已經(jīng)與出租車一致，而考慮到網(wǎng)約車還會隨機加價，這意味著滴滴快車原來的價格優(yōu)勢已經(jīng)徹底消失，與出租車的競爭當(dāng)中已經(jīng)不再具有優(yōu)勢。

相較而言，主打順路拼車出行的嘀嗒拼車，無論是相較于滴滴快車還是相較于出租車都依然具有價格優(yōu)勢。而在服務(wù)方面，嘀嗒拼車的車主也都為基于共享精神的年輕白領(lǐng)，其態(tài)度、友善度等方面也會更好，而這會讓用戶有大的意愿選擇拼車出行。

第二，嘀嗒出行聚焦在中長途出行市場，鎖定汽車出行主力市場，這使得受共享單車、電動車出行等其他出行市場增長的沖擊最小。前面已經(jīng)提到，共享單車對于5公里到10公里之間的網(wǎng)約車市場具有潛在威脅，但嘀嗒拼車因為用戶群體多為10公里以上的長途出行的拼車用戶，因此其并未受明顯影響，所以其才能夠在2017年第一季度超越易到成為行業(yè)老二。

以北京白領(lǐng)上班族為例，很多在國貿(mào)大望路一代上班的上班族多住在距北京市區(qū)十幾公里甚至數(shù)十公里通州、燕郊一帶，因此幾乎不可能選擇共享單車出行。而地鐵出行異常擁擠體驗極差，滴滴易到則在價格方面又承受不來，出租車上班高峰時無車可打，因此拼車出行幾乎成為了不二選擇。所以，我們能夠看到，盡管受到網(wǎng)約車新政的影響，但嘀嗒拼車無論是在滲透活躍率方面，還是在周每人打開次數(shù)方面，都一直在位居行業(yè)前列，這意味著其已經(jīng)在中長途汽車出行市場牢牢站穩(wěn)腳跟。

第三，嘀嗒出行是真正共享經(jīng)濟出行模式，拼車出行的理念已被大眾廣泛認可。實際上，目前國內(nèi)看到的眾多以共享經(jīng)濟為噱頭的可能都并不是真正的共享經(jīng)濟，特別是在資本的推動和熱炒下，原本應(yīng)是為人民謀福利、為社會創(chuàng)造價值的共享經(jīng)濟模式卻漸漸變了味，成為了資本逐利的工具。而在資本退潮之后，這些共享經(jīng)濟的“真面目”已經(jīng)揭開，用戶渴望的經(jīng)濟實惠的出行不再，取而代之的是隨意的漲價、加價。而在政策方面，顯然也并不鼓勵如滴滴、易到等這樣的網(wǎng)約車大行其道，因此才會出臺嚴格的網(wǎng)約車新政。

相較而言，以順路拼車為產(chǎn)品核心的嘀嗒拼車或許才是真正經(jīng)得起新政考驗的共享經(jīng)濟出行模式。首先，嘀嗒車主是開車上班的白領(lǐng)一族，有人拼車不僅分擔(dān)出行費用降低其出行成本，還可以順路聊聊天打發(fā)無聊的通勤時間，因此其可以不以盈利為目的進行共享；其次，順路拼車是車主本身就有出行計劃，拼車讓車輛不再空車出行，實現(xiàn)了閑置資源的有效使用，本質(zhì)上減少了車輛的運行，符合環(huán)保出行的理念，這也符合共享經(jīng)濟的本質(zhì)邏輯，因此更容易得到政府的支持和鼓勵。所以，無論是從大眾經(jīng)濟出行的考慮，還是政府的角度考慮，其都更容易被社會所接受，也因如此，嘀嗒拼車才能夠在汽車出行市場悄然上升到第二的位置。

總體而言，由于用戶在服務(wù)、價格和場景等諸多方面多元化的需求，汽車出行市場的格局在未來依然具有變數(shù)，洗牌可能隨時都在進行。而嘀嗒拼車已經(jīng)在這一輪洗牌當(dāng)中成功上位老二，下一個能夠脫穎而出的又會是誰呢？我們不妨拭目以待！

李東樓是著名的泛科技和營銷類自媒體。除了這里，他還是新浪優(yōu)秀專欄作者和科技名博，并是鈦媒體、百度百家、新浪創(chuàng)事記、創(chuàng)業(yè)邦、快鯉魚等多個專業(yè)科技網(wǎng)站專欄作者，搜狐IT、今日頭條自媒體認證作者，百度閱讀認證作家、《經(jīng)理人雜志》、《東方國門》等傳統(tǒng)媒體長期撰稿人。微信公眾號：瑞萊觀點

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