文/開眼二郎 （微信號(hào):tmel0211）

近日，阿里巴巴聯(lián)合上汽集團(tuán)在杭州云棲小鎮(zhèn)舉行了“登陸·探索”互聯(lián)網(wǎng)汽車新品類聯(lián)合發(fā)布會(huì)，首款量產(chǎn)的互聯(lián)網(wǎng)汽車榮威RX5上市。此消息發(fā)出后，在媒體上掀起很大的波瀾，出現(xiàn)了褒貶不一的多種評(píng)價(jià)聲音。一種聲音是，這是BAT在車聯(lián)網(wǎng)方面的戰(zhàn)略布局，和百度的“無(wú)人駕駛”汽車，騰訊的“騰訊車聯(lián)開放平臺(tái)”，樂(lè)視新能源汽車、錘子手機(jī)的錘子駕駛等舉措一樣，是國(guó)內(nèi)科技巨頭在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的搶灘登陸，潛臺(tái)詞是，搭臺(tái)唱戲的角很多，誰(shuí)能笑到最后未可知。

還有一種聲音是，搭載YunOs系統(tǒng)的互聯(lián)網(wǎng)汽車只是一個(gè)噱頭罷了，在互聯(lián)網(wǎng)汽車領(lǐng)域的探索，谷歌、蘋果、特斯拉才給出了實(shí)質(zhì)性的標(biāo)桿，潛臺(tái)詞是，汽車黑科技大家只認(rèn)谷歌，其他企業(yè)做出的努力都只是陪襯而已。

無(wú)論怎樣，媒體語(yǔ)境下，對(duì)這個(gè)剛剛誕生的互聯(lián)網(wǎng)汽車榮威RX5并不都是友好的，然而，阿里YunOS在榮威RX5的亮相上反倒表現(xiàn)出了絕對(duì)的自信，對(duì)于各廠商都在爭(zhēng)搶的互聯(lián)網(wǎng)造車概念，稱之為“PPT造車”，以自己已經(jīng)成功將互聯(lián)網(wǎng)汽車量產(chǎn)的事實(shí)給了同賽道競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手一番狠狠的嘲諷，而對(duì)于谷歌等企業(yè)在汽車無(wú)人駕駛方面的成績(jī)，阿里YunOS也暗指谷歌Android Auto及蘋果CarPlay的投屏模式是對(duì)傳統(tǒng)汽車制造商的妥協(xié)之舉，黑科技再牛逼，短期內(nèi)也是“實(shí)驗(yàn)室造車”，而這次YunOS和上汽集團(tuán)深度的跨界合作，算是完全觸摸到汽車產(chǎn)業(yè)的底層了，撬開的可是“數(shù)據(jù)”作為汽車引擎的大未來(lái)。

對(duì)于這兩種樂(lè)觀的或悲觀的聲音，以及阿里YunOS給出的或直接或委婉的反饋，筆者反倒覺(jué)然，對(duì)于開拓性的科技探索，其實(shí)無(wú)所謂對(duì)錯(cuò)，BAT有自己的棋路，谷歌蘋果有自己的章法，其他中小廠商有自己的算盤，有一點(diǎn)是肯定的，只要目標(biāo)是高度智能化的車聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，作為傳統(tǒng)的汽車硬件制造廠商遲早要進(jìn)行互聯(lián)網(wǎng)滲透和革命，只不過(guò)是如何滲透，節(jié)奏怎樣，何時(shí)才能達(dá)成的問(wèn)題。從目前來(lái)看需要分三步走：

第一步、借助智能手機(jī)載體，將互聯(lián)網(wǎng)作為工具和汽車進(jìn)行連接，比如：蘋果的CarPlay，谷歌的Android Auto以及其他輕概念切入的手機(jī)廠商等，這種做法處理運(yùn)算端在智能手機(jī)上，汽車中控臺(tái)承擔(dān)的只是一個(gè)音視頻投射的功能，調(diào)動(dòng)的也只是車載屏幕和音響系統(tǒng)，互聯(lián)網(wǎng)在此提供的只是針對(duì)車載信息娛樂(lè)系統(tǒng)的優(yōu)化插件。

第二步、將互聯(lián)網(wǎng)軟件作為系統(tǒng)全方位嵌入汽車硬件當(dāng)中，比如：谷歌的Android N和阿里巴巴的YunOS。完成這一步，互聯(lián)網(wǎng)要顛覆的則是以往汽車制造商都用的linux 和QNX平臺(tái)，會(huì)銜接汽車中控臺(tái)和汽車儀表盤、汽車空調(diào)等核心部件，從而通過(guò)數(shù)據(jù)化的管理和操控實(shí)現(xiàn)汽車的聯(lián)網(wǎng)屬性。要做到這一步，實(shí)現(xiàn)的是萬(wàn)物互聯(lián)的車聯(lián)網(wǎng)解決方案。

第三步、將車載傳感系統(tǒng)和自動(dòng)控制、體系結(jié)構(gòu)、人工智能、視覺(jué)計(jì)算等前衛(wèi)技術(shù)應(yīng)用到汽車硬件之上，從而實(shí)現(xiàn)汽車的自主規(guī)劃路徑駕駛，實(shí)現(xiàn)汽車的高度智能化。做到這一步的話，傳統(tǒng)的“人——車——路”的閉環(huán)控制方式將被顛覆，目前傳統(tǒng)汽車制造商、新興互聯(lián)網(wǎng)巨頭都在此方向做布局，都還處于實(shí)驗(yàn)室測(cè)試和專利技術(shù)發(fā)明創(chuàng)造的階段。

很顯然，此次榮威RX5陷入的爭(zhēng)議和第三步的無(wú)人駕駛技術(shù)的成熟無(wú)關(guān)緊要，在科技邁向高度文明的大方向上，大家爭(zhēng)論的路徑和彈道的問(wèn)題，簡(jiǎn)單說(shuō)，就是汽車要實(shí)現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)化，是否要借助智能手機(jī)終端的問(wèn)題，筆者觀察分析發(fā)現(xiàn)，在互聯(lián)網(wǎng)汽車前景的藍(lán)圖描繪上，BAT和谷歌蘋果的邏輯不太一樣，以至于在是否借助手機(jī)終端的問(wèn)題上出現(xiàn)了差異化。

谷歌派：以插件思維，避重就輕，前路漫漫

先說(shuō)說(shuō)谷歌的Android Auto，正如上述所言，谷歌是做的針對(duì)汽車信息娛樂(lè)系統(tǒng)的優(yōu)化插件，在姿態(tài)上，谷歌是典型的互聯(lián)網(wǎng)巨頭思維，我提供一個(gè)智能手機(jī)終端，只要手機(jī)和汽車連接，無(wú)論是怎樣的汽車，瞬間就可以實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)智能?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)的信息化解決方案是盡可能的輕，也最好是以自己為主的。在谷歌看來(lái)，Android Auto就是手機(jī)生態(tài)系統(tǒng)在汽車領(lǐng)域的延伸，而傳統(tǒng)的汽車制造廠商則是被動(dòng)改革者。這就導(dǎo)致Android Auto和CarPlay盡管給出了極輕的插件方案，但事實(shí)上跟汽車制造商在合作時(shí)卻充滿坎坷，汽車制造廠商不愿意將車載核心主機(jī)資源開放給谷歌，這使得谷歌等互聯(lián)網(wǎng)巨頭在做智能手機(jī)生態(tài)跨界延伸的時(shí)候往往會(huì)遭受到傳統(tǒng)既得利益產(chǎn)業(yè)鏈的抵觸，無(wú)奈之下，谷歌只有聯(lián)合奧迪、現(xiàn)代、通用汽車等汽車廠商組成開放汽車聯(lián)盟。有意思的是，谷歌Android Auto和蘋果CarPlay在競(jìng)爭(zhēng)上的強(qiáng)弱之分竟成了誰(shuí)的汽車廠商聯(lián)盟陣容比較龐大，大有黑社會(huì)打架仗著人多當(dāng)老大的邏輯，這背后顯現(xiàn)的其實(shí)是互聯(lián)網(wǎng)巨頭在向傳統(tǒng)制造業(yè)滲透的無(wú)力感。

現(xiàn)在汽車以投屏模式，只是一個(gè)錦上添花的效應(yīng)，根本不觸及CAN總線控制、MOST傳輸協(xié)議、汽車儀表轉(zhuǎn)數(shù)、油量、里程數(shù)等等底層數(shù)據(jù)，而沒(méi)辦法深入到底層數(shù)據(jù)，這就決定了，Android Auto和CarPlay等對(duì)汽車的互聯(lián)網(wǎng)滲透程度會(huì)非常有限。但，正如前邊所言，谷歌真正的野心并非提供一項(xiàng)技術(shù)可以顛覆汽車制造，對(duì)于傳統(tǒng)汽車制造廠商的抗拒，谷歌的擺出的是傲嬌又無(wú)所謂的姿態(tài)，反正自己的終極目標(biāo)是無(wú)人駕駛技術(shù)，要玩票就玩到最大，整個(gè)汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈都有可能被谷歌的無(wú)人駕駛技術(shù)所傾覆。所以，某種程度上講，谷歌、蘋果等在汽車制造業(yè)的融合上選擇了“輕”模式，輕在，始終把握互聯(lián)網(wǎng)工具屬性的內(nèi)核，輕在，做無(wú)人機(jī)駕駛黑科技研究，避開了很可能和制造廠商產(chǎn)生利益沖突的“重”運(yùn)營(yíng)。

YunOS派：以服務(wù)商姿態(tài)，高度融合，數(shù)據(jù)引擎

再來(lái)看阿里YunOS的汽車操作系統(tǒng)模式，有評(píng)論稱，YunOS沒(méi)有選擇谷歌蘋果模式，才是避重就輕，事實(shí)恰恰相反，做操作系統(tǒng)模式才是一種重模式，因?yàn)槭腔谄囍圃鞆S商的立場(chǎng)，是以軟件服務(wù)的姿態(tài)提供了一種系統(tǒng)解決方案，在其得到普及前，很可能還會(huì)是針對(duì)不同汽車制造商都會(huì)有不同的汽車操作系統(tǒng)解決方案。這個(gè)過(guò)程，要比想象中要困難太多，但卻是一次意義重大的挑戰(zhàn)。

首先，主導(dǎo)權(quán)要在汽車制造商那邊，早在2015年3月，上汽集團(tuán)就和阿里合資設(shè)立10億元互聯(lián)網(wǎng)汽車基金，研發(fā)下一代互聯(lián)網(wǎng)汽車。這就使得互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)融合時(shí)能得到來(lái)自制造商的最大程度的開放，融合層次也會(huì)相對(duì)更深入。

其次，合作伙伴是有具備整車系統(tǒng)解決方案供應(yīng)能力的，而不僅僅是音視頻投屏信息載體淺度融合，簡(jiǎn)單而言，這個(gè)汽車操作系統(tǒng)要貫穿汽車生產(chǎn)的始終，從產(chǎn)品設(shè)計(jì)到部件連接，再到通信連接、操控應(yīng)用都要以不損害車本有的使用體驗(yàn)為基礎(chǔ)而做的，再通俗講，這套操作系統(tǒng)是為汽車制造商量身而做的。之所以選擇YunOS，也是因?yàn)樗澈笥邪⒗锏拇髷?shù)據(jù)、云服務(wù)，YunOS所提供的是操作系統(tǒng)解決方案，在智能手機(jī)、智能家居、智能穿戴等多個(gè)領(lǐng)域都有布局，延伸到汽車領(lǐng)域是極為迫切的。

最后，我們注意到，在發(fā)布會(huì)上YunOS王堅(jiān)博士提到了兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，一個(gè)是強(qiáng)調(diào)，和上汽集團(tuán)的合作打造的是互聯(lián)網(wǎng)汽車的全新品類，一個(gè)是強(qiáng)調(diào)了數(shù)據(jù)作為汽車引擎的未來(lái)想象空間。稱其是互聯(lián)網(wǎng)汽車很多人不假思索都會(huì)給予偽概念，原因是互聯(lián)網(wǎng)汽車這個(gè)概念被賦予的期許太大，而真正落地的有很少，所以YunOS才說(shuō)這是互聯(lián)網(wǎng)汽車新品類，意味著這只是一個(gè)新車系統(tǒng)解決方案，是改革者上汽集團(tuán)和阿里在汽車信息化解決方案上的一次融合探索，至于后續(xù)技術(shù)是否能在全行業(yè)得到普及，能不能真正改變汽車生態(tài)，YunOS的姿態(tài)顯然是謙卑的。另外一點(diǎn)，之所以強(qiáng)調(diào)數(shù)據(jù)會(huì)成為汽車的第二個(gè)引擎，榮威RX5可用對(duì)應(yīng)ID識(shí)別身份，從而進(jìn)行空調(diào)溫度、座椅高度、音樂(lè)播放類別，就近生活服務(wù)消費(fèi)推薦等等消費(fèi)習(xí)慣記錄和智能化匹配，這就決定了YunOS給出的汽車操作體驗(yàn)是完全基于用戶使用體驗(yàn)的，在無(wú)人駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等高度智能化上的探索還有限。

通過(guò)分析，我們就能對(duì)比出，谷歌蘋果和阿里YunOS在互聯(lián)網(wǎng)汽車上的思考和布局邏輯是大為不同的，谷歌強(qiáng)調(diào)的是黑科技，正在做的是基于互聯(lián)網(wǎng)的行業(yè)融合，而阿里YunOS提供的是行業(yè)解決方案，做的是基于用戶體驗(yàn)的落地量產(chǎn)方案，非要咬住暫時(shí)還不能落地的黑科技說(shuō)所有互聯(lián)網(wǎng)汽車都是扯淡未免有失偏頗。

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