某部一位官員說，互聯(lián)網(wǎng)約租車（專車）的使用加劇了這些城市的交通擁堵，理由是約租車高峰期與城市道路擁堵的高峰期相吻合。
一時間，這樣的言論被看成笑談。更多的人認為，這種分析把因果關(guān)系弄反了，正是因為城市道路擁堵，出租車司機為避開擁堵時段而不上路，所以導(dǎo)致互聯(lián)網(wǎng)叫車的增加。應(yīng)該說，約租車的高峰是城市道路擁堵的高峰帶來的結(jié)果，而不是原因。
這樣的分析肯定是有道理的。大數(shù)據(jù)的分析和使用確實可以發(fā)現(xiàn)很多關(guān)聯(lián)現(xiàn)象，比如啤酒和尿布，但這種分析的結(jié)果卻不能反映因果關(guān)系，一些分析者會因為先入為主的偏見而將因果關(guān)系故意顛倒。我們經(jīng)常會說，哪里有警察，哪里就堵車，和這個分析出錯的原因是一樣的。
當然，在分析專車是否導(dǎo)致?lián)矶碌臅r候，如果去拿有無專車的時間去比較擁堵程度，實際上毫無意義，這里面牽扯的變量太多，并不能因為有了專車的2015年比沒有專車的2013年更擁堵，就說專車導(dǎo)致?lián)矶隆?/strong>
但是，互聯(lián)網(wǎng)專車的高峰與城市道路交通擁堵的關(guān)系并不是因果關(guān)系倒置這樣簡單，我們還需要從更多的層面去分析，因為，有關(guān)方面認為互聯(lián)網(wǎng)專車的上路就是擁堵的原因之一，其實有一定的道理。
一般來說，導(dǎo)致城市道路擁堵，我們可以從四個角度來看：
一是出行的必要性，也就是說，不必要的出行或者是開車出行會大大提高交通道路的承載量，人為的制造擁堵，如果非必要的出行減少，道路就會更通暢。
二是路權(quán)之爭，有車的人和無車的人，步行的人與開車的，肯定不是天生的，擁有汽車的人不能要求沒有汽車的人就不要用車不要打車，讓開自己私家車的人有通行的權(quán)力，也不要干涉沒有私家車或正好趕上限行而不能開車的人的打車自由。
三是每個人占據(jù)的道路的面積大小，顯然步行的最少、公交車僅次，自行車次之，開私家車會占用路面更多，如果一個人開車當然就會更多，所以，很多國家會規(guī)定中心城區(qū)不能一個人開車駛?cè)搿?/p>
四是出行者在路上停留的時間，這個與出行的距離有關(guān)，也與出行的速度有關(guān)，如果大家距離短（比如從家到單位距離短）行駛快（都開快車），那么交通就會減少擁堵，相反，如果出行的人數(shù)多，通行慢，那么停留的時間就會長，會導(dǎo)致更加嚴重的擁堵，而更加嚴重的擁堵就會導(dǎo)致更加通行慢，就會更堵，惡性循環(huán)。
基礎(chǔ)理論講完了，我們看看互聯(lián)網(wǎng)專車是否會導(dǎo)致?lián)矶履兀?/strong>
首先，我們看，專車的出行會導(dǎo)致不必要的行駛嗎？簡單來看，確實如此，因為這些所謂的專車大多是可以趴在停車場不出來的，只是因為有人約車才上路，等于是人為的增加了上路行駛的車輛，特別是在擁堵高峰期，這幾乎就是在造堵。但我們也要看到，因為大多數(shù)互聯(lián)網(wǎng)專車并不進行道路巡航掃街，而是接到附近的訂單之后才會通過最短的距離接到乘客，從而在最大程度上避免了空駛而帶來的無價值的道路占用，所以，互聯(lián)網(wǎng)提高道路利用率的作用還是非常大的體現(xiàn)。
其次，我們再看看關(guān)于路權(quán)的問題。當然，互聯(lián)網(wǎng)專車司機的上路只是為了掙錢，那么這些車輛的路權(quán)在高峰期被剝奪是有理由的，但是，那些通過互聯(lián)網(wǎng)叫車的打車人的路權(quán)卻是應(yīng)該被保障的。逼著不能開私家車的有錢支付費用的也想支付費用的人去走公交，是擁有多輛車或交通便利的人的特權(quán)想法，也無助于交通的緩解。
一些城市有限行，一些城市有限購，導(dǎo)致很多人無法開著自己的私家車，或者有車也在某些時間不能開，這些人是打?qū)＼嚨闹髁ΑＨ绻麖恼贫ㄕ叩慕嵌瓤?，這些人就不應(yīng)該使用車輛，而讓這些人打?qū)＼嚦鲂芯褪菍?dǎo)致了交通擁堵，也讓這些城市的限行限購政策形同虛設(shè)。不過，反過來看，這些限行限購政策只應(yīng)該是手段，而不是目的，只要道路通行效率高了，更多人會放棄無必要的購車與開車，即便使用了一些專車，也提高了車輛使用率，減少了道路上的車輛數(shù)量，兩項抵消，專車對道路通行的正負貢獻歸零。
另外一些人，有臨時的必須的出行需求，又自己沒有開車，或者自己沒有車卻必須出行，那么，因為出租車都去躲高峰期而不出車，這些人在高峰期根本打不到車，只能使用公交，現(xiàn)在有了互聯(lián)網(wǎng)約車，這些人就等于“開車”上路了。這些人的打車要求是完全合理的，只是因為出租車提供不了服務(wù)才去使用專車，沒有搶奪本不屬于自己的路權(quán)。
然后，專車上路之后在初期會有一段時間的獨自駕駛，這個時間的單位占用道路面積比較大，也確實從理論上增加了擁堵，但這段路程應(yīng)該不長，否則這個專車司機也不合適，當接到客人之后，路權(quán)是來自乘客的，單車的占路面積沒有變化，但即便去除司機的權(quán)力，乘客也僅僅占用了一個車位的面積，和行駛在路上的那些多數(shù)上班族的私家車占用的單位面積是一樣的。乘客到站之后，專車如果空駛，也會增加道路擁堵，除非快速的接到乘客。
從這個角度上看，如果是一些上班的人兼職做專車或者順路拼車，將大大降低道路占用面積，提高車輛的使用效率，而那些南轅北轍的專職專車確實會導(dǎo)致?lián)矶?。所以，想要最大程度的減少專車帶來的交通擁堵，就需要提高專車的使用效率減少空駛率，讓更多的人使用專車，才是減少交通擁堵的良方。
最后，我們看看道路上的停留時間。專車對比傳統(tǒng)的巡航出租車，在路上行駛的時間要短很多，空駛的距離也更少，如果專車很流行，或者讓更多的出租車通過互聯(lián)網(wǎng)約車出行，道路上的空駛出租車會減少，道路狀況有可能改善。提高專車司機的道路熟悉程度，改善專車司機的服務(wù)水平，提升專車司機的開車技術(shù)水準，將吸引更多的二把刀的司機放棄自己開車出行的想法，從而減少車輛數(shù)量和提高了道路上車輛的行駛速度，最終減少交通擁堵。
以上的分析雖然并不全面，但基本上從輪廓上分析了專車對道路行駛的影響?？梢赃@樣說，專車的使用在一些方面確實減少了交通擁堵，但也在另外的方面加劇了道路擁堵，功過分明，但真正是正數(shù)還是負數(shù)需要精確的計算，也對于不同的城市以及城市出行的不同時刻有著不同的影響。
總之，城市擁堵的高峰時段，那些有充分理由不選擇公交出行的人們有足夠的群體數(shù)量，選擇互聯(lián)網(wǎng)專車，并且專車司機道路熟悉開車熟練，對交通擁堵的影響應(yīng)該微乎其微。就和以前有專家說，北京的霧霾是由家庭做飯引起的一樣，說專車導(dǎo)致交通擁堵有些夸大其詞，即便有影響，也是次要之次要的因素，何必拿出來秀呢？
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