要學(xué)會飛，先學(xué)會走。國內(nèi)小米、樂視、游俠汽車一波波提前放風(fēng)，大佬們紛紛做出姿態(tài)要進(jìn)軍電動汽車的時(shí)候，李一男最近突然微博宣布創(chuàng)業(yè)做兩輪電動車。

好好的投資不做了，曾經(jīng)的技術(shù)天才人到中年再度出山，沒有選擇時(shí)髦的電動汽車，而是這么一個不起眼的傳統(tǒng)行業(yè)，似乎是深思熟慮后的動作。而另據(jù)媒體報(bào)道，產(chǎn)品團(tuán)隊(duì)早在去年就組建完畢，目前已接近量產(chǎn)階段。這種先出產(chǎn)品再吹的華為風(fēng)格，顯然是有備而來。

不做電動汽車，而做兩輪的電力機(jī)車，為什么？顯而易見，電動汽車普及的兩座大山——價(jià)格昂貴和里程焦慮，目前看不到克服的希望。

售價(jià)過高其實(shí)不是啥特別大的問題。歷史一次又一次地證明了隨著產(chǎn)業(yè)的繁榮和技術(shù)的進(jìn)步，任何高科技產(chǎn)品都有走進(jìn)普通人的一天。2013年總銷量只有2.23萬輛的Tesla成為了市值200億美金的公司，連蘋果也組建了傳聞中超級豪華的團(tuán)隊(duì)造車。炒熱市場的好處，是業(yè)界終于開始認(rèn)真研究電動車普及的問題，比如像Tesla與松下的超級電池工廠的投產(chǎn)，預(yù)計(jì)將很快降低電動車成本(Tesla Model S的電池占到整車成本的40-50%)。

里程焦慮則有點(diǎn)無解的狀態(tài)。因?yàn)橐欢芏鹊某潆姌督ㄔO(shè)和維護(hù)成本高的驚人，商業(yè)上根本不具備可行性。

問題一：充電樁真正落地、電動車能夠“正常使用”，究竟需要多少資源才能解決？

兩個多月前，有消息說京滬高速的充電裝置已經(jīng)安裝好，全線開通，可以開著車從北京跑到上海。于是，汽車之家組織了一次測試，帶著兩輛電動車，準(zhǔn)備去跑一趟。 結(jié)果是跑出去發(fā)現(xiàn)還沒開始運(yùn)營，無法充電，最后不得不把電動車拖回去……車主最焦慮的事情真實(shí)發(fā)生了

充電樁真正落地太難，新聞都不可信。更何況，對于電動車充電來說，充電樁本身就是一個爭議很大的東西。相對于普通的插座，充電樁投資巨大，特別是高速充電樁，動輒幾十萬、上百萬。而一個充電站除了有充電樁，還需要占地和各種設(shè)備，總價(jià)更是高得驚人。

不光是充電樁昂貴的落地成本，充電樁還有一個問題是標(biāo)準(zhǔn)問題。根據(jù)2011年制定的國家標(biāo)準(zhǔn)GB/T 20234，充電樁國標(biāo)接口分為直流接口和交流接口兩種。目前，大部分充電樁生產(chǎn)企業(yè)主推直流接口，只有比亞迪主推交流接口。

國標(biāo)對電動汽車和充電設(shè)備的通信協(xié)議有規(guī)定，但是一些地方和企業(yè)會在國標(biāo)上增加一些自己的要求。譬如有的企業(yè)充電，會先用脈沖電流測試，然后再直流橫流。因?yàn)槠髽I(yè)總想保護(hù)自己的利益，最后博弈的后果就是各個公司都生產(chǎn)適配自己電動汽車的充電樁。

在特斯拉入華后，充電問題也讓其頭痛不已。因?yàn)樘厮估瓐?zhí)行的是美國標(biāo)準(zhǔn)，美國標(biāo)準(zhǔn)和我國標(biāo)準(zhǔn)連接口都不一樣，不能互相兼容。而特斯拉又不能專門做適合中國標(biāo)準(zhǔn)的車型。京滬高速路上的這個充電樁號稱支持所有符合中國標(biāo)準(zhǔn)的電動汽車充電。但是真正能充什么車，特斯拉充不充的了都難說。

這次測試汽車之家?guī)е厮估统匡L(fēng)，別說沒開通，就是開通了，特斯拉能不能充的了都難說。

問題二，即便充電樁的問題解決了，四輪電動車的使用邏輯可能一開始就有問題

在中國，市內(nèi)短途純電，長途用插電更為適合，因?yàn)樵陂L途高速的工況下，電動車的效率反而是最低的，電動車相比燃油車，最大的優(yōu)勢是市內(nèi)走走停停的路況，高速下電動車所需的功率會極具上升，續(xù)航里程大大降低。而普通燃油車在高速路況下反而省油。

特斯拉官網(wǎng)就對不同時(shí)速下不同功率有描述，提醒用戶高速行駛時(shí)注意電量，避免拖車的悲劇。純電動車本來跑長途就有里程焦慮，因?yàn)殡娏繑?shù)字是個估計(jì)值，你不知道能不能跑到下一個充電樁，要留足余量，這就造成充電頻繁。

而電動車充電時(shí)間又太長，即使是京滬高速這個所謂30分鐘充滿，跑100公里等30分鐘，也是無法忍受的(相當(dāng)于跑1個小時(shí)停半個小時(shí))，而且這還是不排隊(duì)的情況，只有排隊(duì)，哪怕前面只有一輛車就得多等30分鐘，如果有三五輛，那就……

在目前的情況下，在高速路上修快速充電站支持新能源汽車實(shí)在是出力不討好的做法。國家電網(wǎng)內(nèi)部人士稱，目前已經(jīng)建成的400余座充電站幾乎沒有盈利的項(xiàng)目，處于全線虧損狀態(tài)；南方電網(wǎng)分公司也表示，其在深圳建成運(yùn)營的7座充電站，每年虧損額為1300萬元。高速上這些充電站不用說收回成本，能不能保住日常的維護(hù)費(fèi)用都難說。

50座充電站需要上億的費(fèi)用，做這種決策真是令人無語。

電動汽車目前的情況，也許就是一個死結(jié)，因?yàn)橐婚_始思路就有問題。而根據(jù)《Zero to One》圣經(jīng)的判定：開局稀里糊涂沒得救。國內(nèi)，即使有像比亞迪這樣的企業(yè)，國家政策層面的積極引導(dǎo)和支持，媒體瘋狂追捧特斯拉，特斯拉經(jīng)歷了最初的“嘗鮮期”后很快低迷業(yè)績，北京免搖號的電動車牌照申請量還不到預(yù)期的一半.。.

可能有人疑惑，既然現(xiàn)階段電動車如此“不靠譜”，為何還有那么多人躍躍欲試？

毫無根基的特斯拉短短數(shù)年就后來居上，說明這個行業(yè)門檻其實(shí)并不高，原因就是電機(jī)制動比發(fā)動機(jī)簡單可控太多。使用電機(jī)比燃油發(fā)動機(jī)設(shè)計(jì)空間大，研發(fā)難度低，零部件對完整供應(yīng)鏈的依賴也小，企業(yè)因而能在車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛、數(shù)字化顯示、優(yōu)化駕駛體驗(yàn)上花更多的心思和改進(jìn)。

電動車目前的不靠譜，在筆者看來，是技術(shù)演進(jìn)沒有適配精確的產(chǎn)品形態(tài)。為何電動車必須得沿用燃油車的“規(guī)范化設(shè)計(jì)”，我難道就不能推倒重來？像iPhone當(dāng)年對諾基亞塞班的顛覆，完全不同的設(shè)計(jì)理念和使用方式，從硬件到軟件，完整的智能化系統(tǒng)設(shè)備對嵌入式系統(tǒng)設(shè)備的顛覆。

電動車開局稀里糊涂沒得救，誰先換一個“開局”，比如四輪換兩輪，會發(fā)生什么變化呢？大佬們紛紛做電動汽車的時(shí)候，李一男卻先做好兩輪電動機(jī)車。

環(huán)保、售價(jià)更低、充電簡化、研發(fā)和生產(chǎn)難度更小，似乎更符合中國國情，更何況兩輪電動車作為一個傳統(tǒng)行業(yè)，一直以來幾乎就沒怎么變化，還停留在家族式企業(yè)、線下門店經(jīng)銷商地推、請明星在電視臺轟炸廣告的時(shí)代。再加上產(chǎn)品價(jià)格不透明、售后服務(wù)極差、中間成本高，這正不是“互聯(lián)網(wǎng)思維”改造傳統(tǒng)行業(yè)絕佳的機(jī)會。

像那個從HTC出來的團(tuán)隊(duì)做出的gogoro驚艷CES展會，曾經(jīng)的技術(shù)天才李一男，那個有極強(qiáng)技術(shù)前瞻眼光的華為傳奇人物，是不是就嗅到了這樣的機(jī)會。經(jīng)過互聯(lián)網(wǎng)改造、插上”智能化“翅膀的兩輪電動車，會產(chǎn)生怎樣的質(zhì)變？

都說電動車是未來，環(huán)保、充電比汽油便宜太多，理所當(dāng)然是未來。不過，當(dāng)兩輪電動車更智能、更便宜、體驗(yàn)更好的時(shí)候，才可能輪到電動汽車。

大的沖擊和顛覆到來前，過渡和漸變會首先被目睹。

本文為百略網(wǎng)（ibailve.com）特邀作者楊青山原創(chuàng)，轉(zhuǎn)載請注明作者與出處。

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