1月7日，北京交委將各類火熱運行中的專車正式認定為“黑車”。對此，小白選擇無視，繼續(xù)叫專車回家。晚上8點多的北京二環(huán)內，在叫了三遍滴滴專車都無人應答，以為司機們害怕釣魚執(zhí)法不敢接單時，小白又選擇了快的一號專車，這次5秒鐘即搞定。

對此詫異不已的我跟司機聊后發(fā)現，如此明顯的差別源于兩家公司不同的激勵政策——在高峰時期，快的獎勵司機的補貼遠高過滴滴。不管如何，感謝打車軟件公司們，小白在今天仍輕松享受了喜歡的專車服務。

高壓下的專車司機們

繼上月底上海交委對滴滴專車開出罰單，認定其為“黑車”后，北京交委今天也終于按耐不住了。

北京市交通執(zhí)法總隊隊長、新聞發(fā)言人梁建偉稱，依照《無照經營查處取締辦法（中華人民共和國國務院令第370號）》第4條，利用網絡平臺和手機軟件預約租車屬于未取得運營資格擅自從事非法運營。相關負責人表示，目前許多軟件提供專車服務，是變相為乘客提供了黑車。北京市交通執(zhí)法總隊宣稱，從今年1月起將大力打擊利用互聯(lián)網和手機軟件從事非法運營的社會車輛。這是北京首次公開認定私家車通過打車軟件拉活屬于非法運營。

“專車”實際給乘客提供的是門對門、按次計費、按里程計價的服務，實際上就是提供出租車服務。根據《北京市出租汽車管理條例》，除了正規(guī)出租車之外，任何單位和個人不能提供出租車服務。

根據2014年市交通委運輸管理局發(fā)布的《北京市交通委員會運輸管理局關于嚴禁汽車租賃企業(yè)為非法營運提供便利的通知》，嚴禁把私家車輛或其他非租賃企業(yè)車輛用于汽車租賃經營。

小白了解到，北京交通執(zhí)法總隊重點嚴查機場、火車站和繁華商業(yè)街區(qū)，一旦被核實從事非法運營，提供服務的專車方將被罰2萬元。2周前，一位專車司機就曾向小白訴苦，說在小白經常路過的會城門橋附近就經常有“釣魚者”出沒，導致好幾個專車司機被抓。據媒體報道，北京去年全年共查處借助網絡平臺和手機軟件從事非法運營的黑車47起。

有專車司機跟小白聊天時坦承，沒有執(zhí)照拉客確實是違規(guī)，但他認為這同時帶來了更多的方便，重要的是多方都在受益——在打車軟件優(yōu)惠券的補貼政策下，司機們賺了外快多了收入，空閑的車輛得以發(fā)揮運力，乘車人也享受到了一半打的沒法比的優(yōu)質服務，打車軟件公司也借此擴大了市場份額。這位司機覺得，這么一件好事被禁止太可惜，希望“打車軟件的大老板馬云和馬化騰能跟國家部門去好好溝通，看能不能把它合法化，省得每天地心吊膽”。

不過，今晚搭載小白回家的司機似乎并不擔心，他說國家并沒有不允許順風載人，乘客和司機也不用在車上完成支付，“你回家支付就行，他們難道能追到家里看？”這位司機顯得比較放心，他相信馬云、馬化騰等老板都花了巨資投入，一定有辦法游說當局部門。

巨資逐鹿專車市場

去年開始，隨著Uber在全球大流行，專車這一全新的打車模式在我國也火熱崛起，國內隨即誕生了類似Uber模式的易到用車和AA租車等公司。去年年中，分別背靠阿里巴巴和騰訊的快的和滴滴在出租車打車市場瘋狂燒錢，在培育起打車市場后，兩者也相繼殺入專車市場，分別推出“一號專車”和“滴滴專車”。它們把出租車市場的大發(fā)優(yōu)惠券補貼的方式投入專車市場，又一舉燒火了專車市場，令北上廣等一線城市眾多屌絲的出行立馬高大上起來。就在上月17日，百度也正式花重金宣布戰(zhàn)略投資Uber。

在這背后，各公司也獲得了風投和互聯(lián)網大佬們的重金入股。2014年12月9日，滴滴打車宣布獲淡馬錫、DST、騰訊等7億美元的投資。早在2014年年初，騰訊就在對滴滴打車A輪投資1500萬美元基礎上，加投1億美元，那時針對的是出租車打車市場乘客和司機的補貼。

就在這兩天，業(yè)界又傳出快的打車完成D輪近8億美元的融資，投資方除了阿里巴巴和老虎基金以外，另有兩家大型基金參與。該消息還未獲得快的確認?？斓拇蜍噺?013年的A輪融資開始就得到了阿里巴巴的投資，由此，同年11月快的打車收購了占據上海市場的本土打車軟件大黃蜂；此后，僅2014年一年期間就陸續(xù)宣布完成了兩輪投資，涉及融資金融均至少超1億美元，估值總金額達3億美元和10億美元。就在百度戰(zhàn)略投資Uber的10天前，Uber剛獲得12億美元的融資，這令其估值達到400億美金。

2014年9月，AA租車也傳出獲得千萬美元A輪融資，投資方為數個海外投資機構，這筆資金將為AA租車角逐商務車市場供給糧草。AA租車原為先鋒集團旗下網信金融下的項目，后逐漸從網信金融下獨立出來，今年曾花費6000萬買了100輛特斯拉。

該月，易到用車也確認完成C輪融資，領投機構為新加坡政府投資公司，相關人士透露，此次易到用車的融資金額超過1億美金。

重金進入該市場的一個結果是，用戶能輕易獲得各家專車軟件發(fā)放的數十元到數百元的優(yōu)惠券，基本能抵上用戶使用專車時的大部分開銷，因此一下子就吸引了小白這樣的既想坐好車，又不想花大錢的屌絲們的青睞。

與此同時，各公司也對專車司機提供豐厚的補貼，來維持司機接單的積極性，從上游創(chuàng)造良好的用戶體驗。今晚送小白的一號專車司機說，“你幾秒鐘就收到回復，是因為我搶得快，我搶得快是因為這個時段的獎勵很高。他介紹，在早高峰、晚高峰期間，快的對司機一單的補貼能達到120元封頂的同價補貼（乘客消費50元，快的再對司機獎勵50元）；前一段時間，市場剛起步時，甚至能達到每筆高峰期訂單直接獎勵120元，“只要接到單就獎120，哪怕跑1公里，這有多爽”；在非高峰期，一般是一筆訂單獎勵25到30元左右。

專車動了誰的奶酪

一方面是一個科技和資金引導的新興市場方興未艾，一方面卻是行政手段的高調叫停。這背后是一個什么樣博弈？各地交委又在擔心什么？

梁建偉接受采訪時介紹，一些私家小轎車或社會車輛借助網絡平臺和手機軟件預約租車從事非法運營行為非常突出，遭到很多乘客投訴和舉報…也嚴重影響了出租汽車的正常運營秩序。

這番話如果仔細分析，能至少琢磨出兩個信息：第一是障眼，很多乘客投訴、舉報“克隆出租車”，但卻沒說明白是投訴現象本身，還是投訴這類服務會給乘客人身或財產安全帶來威脅；第二是實質，因為影響了出租汽車的正常運營秩序，觸碰到出租車公司的利益，由于出租車公司的管理為政府壟斷，出租車公司也與有關部門聯(lián)系緊密，遏制專車服務其實就是為了幫襯出租車公司的業(yè)務。

在國內出租車行業(yè)，市場沒有發(fā)揮資源配置的主導作用，出租車市場是一個典型壟斷運營領域。一個城市有多少車、價格多少，都由交管部門說了算。牌照要管制、數量要管制、價格要管制，幾家擁有牌照的出租車公司聯(lián)手即可壟斷市場，掛靠出租車公司的出租車司機們，則夜以繼日地為高額份子錢或行駛或擁堵在城市的每一條大街小巷。

在這樣沒有充分自由競爭、靠行政權力壟斷的畸形模式下，出租車的數量短缺、形成市民打車難就不難理解。連不用坐班的小白都有過多次不愿回首的經歷，在寒冷天站立半小時打不到車，剛冒出一輛，瞬間被別人秒搶，就更別提上班高峰期排隊打車的上班族了。

自從出租車打車軟件、專車軟件出現后，這種凄慘的經歷越來越少。小白正高興之際，沒成想專車們卻又面臨叫停的尷尬。一方面，關于是否增加北京出租車數量、是否放開市場允許個體經營的討論不絕于耳，一方面，當更多“類出租車”模式的專車出現在這個市場，相關部門卻因極小的格局向它們say no。

小白呼吁，只有出租車行業(yè)打破壟斷，出租車數量和價格將通過市場機制調節(jié)，行業(yè)利潤才能回歸正常水平。專門軟件是個能使多方受益的新事物，可否不要扼殺這種創(chuàng)新，“權下留車”？

分享經濟的新常態(tài)

由于立法總是滯后于創(chuàng)新，所以現在專車們的確是違法運營，因為還沒有將它們納入管理的合理規(guī)范。但小白不得不說，不合理的規(guī)定要與時俱進，像專車或租車這樣的分享經濟正是經濟的大勢所趨。

來看看專車是如何用現代科技優(yōu)化資源、提高效率。比較一下，我們的交通出行，如果自己開車需要將車開到目的地后，在等待主人在目的地做事（很有可能是上班、會有等）時閑置，而出租車也好，專車也好，則完全由網絡調配，在你需要到達某個地方時搭載你，你不需要時可以搭載別人，讓交通工具充分運用起來，這樣整個道路上的汽車總量也會因此減少。

不僅是交通工具，還有人員。一位專車司機曾告訴我他曾是別的行業(yè)人士，由于那個行業(yè)不景氣，有了專車后，半途轉來做專車司機。我起先認為是人員的浪費，后來想明白了，這才是科技對人力最大的優(yōu)化配置——將人力資源（人才）從不太需要他的地方配置到更需要他的崗位上。

易到用車CEO周航認為，現在人們移動越來越頻繁，一年穿梭在多個城市的人大有人在。有的商務人士在一個城市也就200多天。難道你在所有的城市都擁有車嗎？易到天天探索的問題便是，哪些是需要出行的人，哪些擁有車，如何通過合理的辦法享用到汽車。

“我天天站在樓上低頭看著立交橋上的車，覺得每輛車都該接通網絡，未來更是有可能都無人駕駛，讓汽車回到原有的代步位移的功能。”周航這句話讓小白記憶猶新。

實際上，與書籍的長尾經濟一樣，專車也是交通領域的長尾經濟效應?；ヂ?lián)網利用技術和分享模式撬動了交通出行經濟的新長尾。通過建立按需服務的新的經濟形態(tài)，將時間、資產等放到互聯(lián)網上，讓別人使用、消費、提供等共享這些資源，極大延伸了經濟的所涉層面。實際上，不論是計劃旅程、看電視/電影、聽音樂、接收資訊，越來越多的互聯(lián)網經濟模式體驗都在告訴我們，公共服務也開始變得碎片化，并且有多重選擇，但也正因如此，我們得以在最大程度上掌控自己的生活。

《第三次工業(yè)革命》作者杰里米.里夫金在最新的《零邊際成本社會》將這一概念闡述得更為清楚，他甚至說，幾乎零邊際成本的社會在未來30年到50年內將終結資本主義的經濟形態(tài)。而近乎免費的通信互聯(lián)網之所以重要，是因為它為人類的即時協(xié)同提供了可能，近乎免費的能源互聯(lián)網則為人類社會化生產的動力提供了無盡的共享空間。

這個世界正在發(fā)生的改變正是趨勢所在：“隨時使用，何必擁有”的價值觀被世人接受；紐約街頭每增加一輛共享汽車，沒有必要上路行駛的汽車就會減少15輛；由于人類基因工作組實現了開放式的協(xié)同研究模式，世界基因測序的邊際成本在十年內降至原有的百萬分之一……

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