過去一年，全球自動駕駛似乎陷于“滯脹”。

技術(shù)還在升級，政策還在加碼，但“單車智能VS車路協(xié)同”的技術(shù)路線之爭依然沒有定論。商業(yè)化鮮少突破性進(jìn)展，甚至間或出現(xiàn)Robotaxi上路失控的囧境。

這個聚集了世界上最多聰明人、相當(dāng)多資本和公眾眼球的華麗賽道，居然走到乏善可陳的地步。

自動駕駛原本是人工智能賽道最性感的故事之一。

谷歌在2009年秘密啟動的無人車項(xiàng)目waymo，9年后摩根開出1750億美元估值。那時waymo沒有任何營收，但摩根認(rèn)為未來自動駕駛技術(shù)會取代所有出租車和貨運(yùn)司機(jī)。

那是創(chuàng)投圈最不缺錢的時代。巨頭領(lǐng)路，投資人揮舞巨額支票，勸硅谷和國內(nèi)科技大廠工程師創(chuàng)業(yè)，一個無人車demo滿大街跑robotaxi的故事就能拿到千萬級天使融資。

然后改車、路測、沖榜單、拿融資。閉環(huán)。

但僅僅兩年后，1750億變成了300億。

資本善變的背后，是技術(shù)樂觀主義的終結(jié)。

要應(yīng)付瞬息萬變的真實(shí)交通，現(xiàn)存最厲害的深度學(xué)習(xí)算法也整不會，否則白色卡車、鬼探頭、雨雪樹葉遮住攝像頭此類長尾場景（corner case）永遠(yuǎn)橫亙。安全給自動駕駛劃了一個大大的叉。

車路協(xié)同就這樣半路殺出。

2020年，谷歌旗下另一家科技公司Cavnue開始在密歇根州建一條公路走廊，把自動駕駛、道路改造、智能管理系統(tǒng)、出行服務(wù)統(tǒng)一起來。

這是自動駕駛邁向車路協(xié)同的標(biāo)志之一。

故事到這里，戛然而止。

車路協(xié)同走廊的成果如何？有人買單嗎？一眾robotaxi追隨者的商業(yè)化探索呢？

從玩家們或行業(yè)本身，我們似乎無法感受切實(shí)的變化。不如換個視角，看看外面的世界發(fā)生了什么。

變化一：政策風(fēng)向變了

過去一年，中國對自動駕駛的態(tài)度和政策都發(fā)生了微妙變化。大國博弈導(dǎo)致中國對自動駕駛的態(tài)度從必須做，變成必須第一。

汽車產(chǎn)業(yè)彎道超車喊了這么多年，我們也確實(shí)靠電動化沖到全球第一梯隊(duì)，但未來汽車競爭制高點(diǎn)是自動駕駛。

車路協(xié)同能發(fā)揮中國統(tǒng)一市場政策標(biāo)準(zhǔn)、5G、基建、場景優(yōu)勢，讓自動駕駛今天就大規(guī)模上路，讓智能汽車產(chǎn)業(yè)快速成形。

于是，車路協(xié)同從產(chǎn)學(xué)界技術(shù)設(shè)想，變成中國自動駕駛彎道超車大戰(zhàn)略，被冠以“中國方案”之名。

這種變化給沿襲單車智能研發(fā)路線的玩家?guī)聿贿m。

想適應(yīng)新路線，就要重新搭技術(shù)和組織架構(gòu)、招人、工程化，金錢和時間成本巨大?？梢圆桓膯?？繼續(xù)做單車智能，只要投資人信我。

但，資本市場也變天了。

變化二：投資風(fēng)向變了。

過去一年，看中國高科技公司的投資人，情緒普遍經(jīng)歷了過山車。疫情、中美博弈、俄烏、通貨膨脹……

紅杉、經(jīng)緯、華興、ggv等一眾大佬最新訪談紛紛提到，更謹(jǐn)慎。海外一級市場也在發(fā)生巨大變化，評估指標(biāo)從估值變成收入。

收入是自動駕駛玩家們真正的生死命題。

自動駕駛常年沿襲融資續(xù)命模式，如今幾個頭部玩家大多走到C輪，投資人態(tài)度幾乎決定了他們還能走多久。

Robotaxi的賬算不過來，已經(jīng)是行業(yè)共識——一輛車動輒100萬，即使今天陸續(xù)有喊出套件1萬、3千，懂行的都知道是文字游戲。還只能在固定區(qū)域跑，賠本吆喝。

這解釋了為什么robotaxi明星公司小馬智行去年下半年高調(diào)宣布，進(jìn)軍自動駕駛卡車業(yè)務(wù)。2019年成立的自動駕駛公司輕舟智航，第一天就決意做robobus——落地性更好，離錢更近。

變化三：新物種來了

努力轉(zhuǎn)型是一回事，有沒有出路是另一回事。

全球自動駕駛第一股、圖森未來2021年?duì)I收不到630萬美元，虧損7.3億美元。同樣靠卡車“期貨”上市的Aurora市值從130億美元掉到少于40億。CEO很耿直地說，我們到2027年才能盈利。

就像寒武紀(jì)時代的地球物種大爆發(fā)，環(huán)境變了，異常適應(yīng)環(huán)境的新物種會自己冒出來，讓整個生態(tài)體系無法忽略。

前幾年一直聲音不多的Momenta，選擇被博世、大陸們驗(yàn)證的車企tier1商業(yè)模式，為車企提供開放的底層自動駕駛技術(shù)方案，去年底拿到超10億美元融資。

背靠車企好乘涼，解決了商業(yè)和融資兩個難題。

在這個每年虧10億不算新聞的賽道，最新在四川、江蘇、北京連續(xù)拿下30億、20億、16億項(xiàng)目的蘑菇車聯(lián)，更是迷一般的新物種。

這些項(xiàng)目里，它賣的都不是robotaxi，而是「車路云一體化」方案，把自動駕駛技術(shù)放到路側(cè)，做道路智能化改造，升級到云端，做智能交通管理和服務(wù)平臺。

恰好在今年，中國力推「新基建」，真金白銀給道路智能改造鋪路。

車路協(xié)同解決了自動駕駛大規(guī)模落地城市開放場景的問題，而城市是人口、交通、消費(fèi)、工業(yè)、服務(wù)發(fā)生的地方。城市的工業(yè)通信需求讓華為、中移動們成為巨獸。

那么，當(dāng)自動駕駛接軌車路協(xié)同，如何撬動城市這座「金礦」？

關(guān)鍵在場景。上述幾個十億級項(xiàng)目中，蘑菇車聯(lián)幾乎原封不動復(fù)制了它的落地場景：環(huán)衛(wèi)、巡邏、公交、觀光、物流、配送、網(wǎng)約車——這些城市公共服務(wù)的商用車場景，蘊(yùn)藏著巨大的、符合現(xiàn)實(shí)痛點(diǎn)的無人化替代需求，和效率提升空間。

有意思的是，robotaxi公司文遠(yuǎn)知行，今年也宣布了做自動駕駛環(huán)衛(wèi)車的消息。

今天的新物種，會長成明天的巨頭嗎？

很難說。資本市場看長期。

技術(shù)上，自動駕駛依然是AI技術(shù)的終極比拼，有沒有突破性專利、自研成果、技術(shù)指標(biāo)？

商業(yè)上，tier1做車企定制單，遷移成本過高，公司也被卡死在供應(yīng)商角色，能不能突破身份限制？

車路云一體做城市交通和公共服務(wù)升級，壁壘高，但G端生意天花板不高。能不能拓展大B客戶源，比如高速公路集團(tuán)、機(jī)場、港口、物流園區(qū)承包商？

除了賣一體化方案，能不能賣車？能不能賣自動駕駛套件？能不能賣訂閱式自動駕駛運(yùn)營服務(wù)？多產(chǎn)品矩陣要建立起來，B比G盈利空間大。

更長期看，當(dāng)吃下10座、50座、100座城市，怎么從這座數(shù)據(jù)護(hù)城河里面挖到金礦，讓金子流出來？能不能像日本公司基恩士服務(wù)全球工廠一樣，給全國城市交通、城建、國土規(guī)劃設(shè)計、商業(yè)地產(chǎn)、保險業(yè)提供服務(wù)？今天基恩士市值超過900億美元。

如果新物種最終用50座100座城市證明了自己，它理應(yīng)能把最美味的蛋糕吃到嘴里——過去20年成長起來的科技巨頭，無一例外都掌握了某個領(lǐng)域的核心數(shù)據(jù)。

互聯(lián)網(wǎng)在2000年泡沫破滅后，才終于迎來長達(dá)20年的大爆發(fā)。硅谷五巨頭和國內(nèi)的BAT、TMD當(dāng)年也是沃爾瑪、雅虎巨頭之下的新物種。我們可以，或許也應(yīng)當(dāng)，給自動駕駛的新物種多一些關(guān)注。

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