原標(biāo)題:中國沒有馬斯克,美國造不出王傳福
美國有馬斯克,中國有什么?
答案寫在比亞迪2022年一份半年收官的戰(zhàn)報(bào)里:6月份,比亞迪銷售新能源汽車134036輛,同比增長(zhǎng)224.02%;今年上半年,比亞迪累計(jì)銷售新能源汽車641350輛,同比增長(zhǎng)314.9%。
而2022年上半年,特斯拉全球生產(chǎn)了56.3萬輛汽車。這也意味著:歷時(shí)四年,比亞迪重新超越特斯拉。
或許,規(guī)模不足以衡量一切,但在一個(gè)萬眾期待、競(jìng)爭(zhēng)激烈的領(lǐng)域做到世界第一,又足夠說明一切。
2013年,王傳福說:家庭消費(fèi)一旦啟動(dòng),比亞迪分分鐘能造出特斯拉。
馬斯克回應(yīng):王傳福不是我的對(duì)手,比亞迪只是電池造的不錯(cuò)。
從彼時(shí)彼刻到此時(shí)此刻,雙方或許都沒有吹牛。
規(guī)模大于一切
當(dāng)一臺(tái)接一臺(tái)的車從廠商車間新鮮出爐,規(guī)模,就是新能源汽車廠商盈利的“生死線”。
2020年,特斯拉股價(jià)上漲了743%。而這一年,特斯拉賣出50萬輛汽車,終實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。雖然,特斯拉彼時(shí)的出貨量,只是全球約7000多萬輛汽車銷量中一小部分。
然而,隨著產(chǎn)能的提高,以及對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的全球期待,特斯拉市值節(jié)節(jié)攀升,幾乎沖破天際。
——誰是特斯拉和馬斯克最大的“敵人”?
答案需要重回中國市場(chǎng)。實(shí)際上,支撐起特斯拉先前萬億美元市值的重點(diǎn),在中國市場(chǎng)——2021年,特斯拉全年交付 93.62 萬輛,百萬大關(guān)僅一步之遙。彼時(shí),特斯拉中國貢獻(xiàn)了超過一半的交付量。
這意味著,誰掌握了中國市場(chǎng),誰就能掌握新能源車的未來。一組數(shù)據(jù)顯示,今年1月至4月全世界新能源乘用車市場(chǎng)總銷量為256萬輛,而中國同期市場(chǎng)則為153萬輛,占比近6成。此外,中國已連續(xù)7年產(chǎn)銷第一,成為全球最大的新能源汽車市場(chǎng)。
2022年7月3日,特斯拉公布2022年上半年戰(zhàn)報(bào):全球生產(chǎn)了超過56.3萬輛汽車,交付56.5萬輛汽車,同比增長(zhǎng)46.3%——沒有任何問題,百萬大關(guān),指日可待。
但唯一的問題,或許在于對(duì)手的來勢(shì)洶洶——同日,比亞迪公布2022年上半年戰(zhàn)報(bào):6月份比亞迪銷售新能源汽車134036輛,同比增長(zhǎng)224.02%,且已連續(xù)4個(gè)月銷量超10萬輛。今年上半年,比亞迪累計(jì)銷售新能源汽車641350輛,累計(jì)同比增長(zhǎng)314.90%,并超過去年全年新能源汽車銷量總和(60.37萬輛)。
這也意味著,時(shí)隔多年,比亞迪再次實(shí)現(xiàn)了對(duì)特斯拉的趕超——2018年,特斯拉交付24.8萬輛,首次超過比亞迪。隨后數(shù)年,比亞迪被特斯拉牢牢壓制。可到了2021年,比亞迪新能源車銷量猛漲218%超過60萬臺(tái),相當(dāng)于特斯拉的64.5%;到了2022年第一季度,比亞迪交付28.6萬臺(tái),相當(dāng)于特斯拉的92.4%。
照此發(fā)展,比亞迪2022年或許將拿下全球新能源車銷量冠軍。
而幾年過去,國內(nèi)其他造車新勢(shì)力僅就規(guī)模而言,與比亞迪早已不是一個(gè)維度——蔚來和理想汽車6月份分別交付12961輛和13024輛,分別同比增長(zhǎng)60.3%、68.9%??啥叩匿N量,僅相當(dāng)于比亞迪的十分之一。而按狹義乘用車零售銷量口徑而言:1-5月份比亞迪占據(jù)29.3%的市場(chǎng)份額,位居廠商第一,市場(chǎng)份額更是高于第二到第五名之和。
如此規(guī)模自然令人咂舌,也令比亞迪的市值躥升——今年4-6月份,比亞迪股價(jià)漲幅達(dá)到?jīng)_破40%,市值一度突破萬億元人民幣。而從2019年以來,比亞迪三年內(nèi)股價(jià)漲幅超過700%。
這是一種獨(dú)特的“比亞迪”現(xiàn)象:規(guī)模持續(xù)拉升,市占率節(jié)節(jié)攀升,質(zhì)疑與唱衰逐漸消失——有數(shù)據(jù)顯示,今年比亞迪接受機(jī)構(gòu)調(diào)研總數(shù)達(dá)超40次,而去年同期僅為16次。
為什么是王傳福?
2008年,巴菲特決定投資比亞迪前,曾派自己得力干將David Sokol飛到中國實(shí)地考察。工廠里,股神巴菲的“特使”質(zhì)疑蓄電池的安全性:于是,王傳福當(dāng)即倒了一杯電解液,一飲而盡,后者目瞪口呆。
隨后,巴菲特2.3億美元收購比亞迪2.25億股,占股10%——股神加持,水漲船高。第二年,王傳福成為中國首富。
但這并不足以解釋王傳福30年來的成功。寧德時(shí)代創(chuàng)始人曾毓群的辦公室,掛著一副“賭性堅(jiān)強(qiáng)”,這令美團(tuán)創(chuàng)始人王興大受震撼——可從1995年下海創(chuàng)辦比亞迪,30年間,王傳福在企業(yè)轉(zhuǎn)型中卻贏下了數(shù)次“豪賭”。
他做電池、做燃油車、做芯片、做云軌、做新能源汽車——幾乎每一次,輿論都在感嘆王傳福的“踩點(diǎn)”精妙與氣運(yùn)超人,但更多時(shí)候則是質(zhì)疑與唱空。
2003年轉(zhuǎn)型做燃油車,王傳福卻被投資人“警告”:再這樣,就拋光股票。第二天,比亞迪股票應(yīng)聲大跌。而花費(fèi)大力氣新推的車型,則被經(jīng)銷商評(píng)為:“太丑!”
最近幾年,砸下上千億轉(zhuǎn)型做新能源汽車的王傳福,卻在2019年遭遇“補(bǔ)貼”退坡,比亞迪股市遭遇滑鐵盧。幾年來,大眾質(zhì)疑比亞迪汽車的“低端”與“毫無技術(shù)”含量。
甚至于,在今年4月比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車后,輿論質(zhì)疑再一次席卷而來:在王傳福30年經(jīng)商生涯中,質(zhì)疑與唱空是一種常態(tài)。
然而,如今的比亞迪卻成為了全球唯一掌握電池、電機(jī)、電控及芯片等新能源車全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)的車企。所謂的“增收不盈利”,在2022年Q1財(cái)報(bào)中得以破解——今年一季度比亞迪實(shí)現(xiàn)營收668.25億元,同比增長(zhǎng)63.02%;實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤8.08億元,同比增長(zhǎng)240.59%。
所謂的“踩風(fēng)口”,也在一系列自主創(chuàng)新中被推翻——截止至2021年12月31日,比亞迪在全球累計(jì)申請(qǐng)專利約3.4萬項(xiàng)、授權(quán)專利約2.3萬項(xiàng),平均每天申請(qǐng)專利11件、每天授權(quán)專利9件,連續(xù)三年專利創(chuàng)新指數(shù)第一。
這個(gè)被巴菲特“選”中的王傳福,這家被馬斯克在采訪中哈哈一笑帶過的企業(yè),隨著“秦漢唐宋元”王朝系列新能源車持續(xù)大賣,讓人們從看不起、看不懂、到學(xué)不會(huì),已經(jīng)悄然成為中國新能源一哥。
王傳福憑什么?
先前,據(jù)媒體報(bào)道,在遠(yuǎn)離深圳市中心——坪山起居的王傳福,每天要求自己七點(diǎn)半來到辦公室。即便出差回深圳,深夜11點(diǎn)仍然會(huì)去工作。他召集高管團(tuán)隊(duì),5分鐘內(nèi)必須集合。要求高管匯報(bào)工作,盡量簡(jiǎn)潔,不能有一句廢話。他曾表示,無法理解一次旅游花上幾萬元人民幣,覺得“簡(jiǎn)直不可思議”。
先前,“王傳福巡視比亞迪工廠被拒”的照片傳開,沖上熱搜:他穿著工裝,筆直站在一臺(tái)比亞迪新車旁邊,卻被保安攔在門口。
技術(shù)出身,做事簡(jiǎn)潔、高效、貼近實(shí)地,為人低調(diào)不胡亂開炮,但又獨(dú)裁、說一不二,一言一行極具個(gè)性和“賭性”——王傳福誕生于中國這片特殊的商業(yè)土壤里,他與馬斯克似乎顯得格格不入,但似乎又無限趨同。但這并不妨礙兩個(gè)不同時(shí)代、不同國家孕育出的商業(yè)奇才,終在新能源汽車?yán)镆惠^高下。
而回顧這一個(gè)連續(xù)賭對(duì)時(shí)代,一個(gè)完成了數(shù)次跨越式冒險(xiǎn)的王傳福,無論是其帶領(lǐng)比亞迪從消費(fèi)電子產(chǎn)業(yè)到汽車,從汽車到軌道交通轉(zhuǎn)型——甚至,26歲本該在體制內(nèi)安穩(wěn)度日,卻選擇下海的他:最令人感慨的,就是跳出舒適區(qū),向著本不確定的時(shí)代,押上身家,奮力一搏。
例如,在上世紀(jì)90年代——彼時(shí),22歲的王傳福被保送到北京有色金屬研究總院讀研,三年后留院任職,26歲時(shí)就被破格提拔為副處長(zhǎng)。
而放著穩(wěn)定的金飯碗不端,他卻在1995年下海,成立比亞迪。創(chuàng)業(yè)初期,他的小工廠里只有六個(gè)車間生產(chǎn)鎳鉻電池,日產(chǎn)量不到3000支。在這期間,他曾籌集所有資金去日本工廠考察,卻只能隔著兩層玻璃在外參觀,全部身家只夠買一條小型生產(chǎn)線,最后悻悻而歸。
再比如,在2003年——彼時(shí),比亞迪憑著人力成本優(yōu)勢(shì),一舉超越日本三洋成了世界頭部的手機(jī)電池供應(yīng)商,并先后為摩托羅拉、諾基亞等廠商供應(yīng)電池。
然而,王傳福卻在內(nèi)部高管極力反對(duì),外界資本市場(chǎng)撤資施壓的情況下,仍然收購了即將倒閉的秦川汽車。隨即,比亞迪股票跌了三分之二。面對(duì)詢問,他不斷向媒體和投資者們解釋,電話會(huì)議開了一天,沒有時(shí)間吃飯,酒店匆匆送來一碗面。
可以說,技術(shù)出身的王傳福家庭自幼貧苦,運(yùn)氣非凡,成功難以復(fù)制。但最令人感慨的,是他可以在既得利益前,卻能夠?qū)掖畏艞?,敢于押上一切,去大膽跨界和先人而?dòng)。而面對(duì)屢屢質(zhì)疑,行動(dòng)就是他唯一的回應(yīng)。
中國新能源,為什么不行?
“我第一次去美國,他們老讓我拿返程機(jī)票給他看,我覺得很難受,好像我就要賴在美國不回來似的?!?/strong>
先前,王傳福曾與俞敏洪回憶起第一次去美國的不愉快經(jīng)歷。而談到英國出行時(shí),王傳福表示自己曾被關(guān)到小黑屋盤問半天,一氣之下,丟下護(hù)照一走了之。
王傳福曾說:“我們中國人不笨,我們的產(chǎn)業(yè)不會(huì)比你差,甚至比你還好?!?/strong>
有人說,比亞迪的“強(qiáng)大”不止于新能源汽車領(lǐng)域,也在于全產(chǎn)業(yè)鏈的打造——先前,當(dāng)富士康停止給小米、華為等中國企業(yè)代工,比亞迪站了出來:“只要國家有需要,我們可以調(diào)動(dòng)所有供應(yīng)鏈,什么都可以造?!?/p>
有人說,王傳福的數(shù)次企業(yè)轉(zhuǎn)型,踩對(duì)了時(shí)代節(jié)拍,也走出了自己獨(dú)有道路——實(shí)際上,比亞迪近年來在新能源車的成功,逐漸打破了全球精細(xì)化分工的慣有思維:即品牌方全球定制零件,整合組裝,旋即出售。然而,比亞迪的整車研發(fā),也讓這家企業(yè)在一場(chǎng)眾所周知的貿(mào)易戰(zhàn)中,成為了中國唯一一家不被卡脖子、能獨(dú)立搞定電動(dòng)汽車三大件的廠家。
而回顧這一切,真正令人感到振奮的,或許是王傳福幾乎打破了中國企業(yè)對(duì)西方企業(yè)或多或少存在的“技術(shù)崇拜”,以及“內(nèi)心自卑”。
2021年,比亞迪首批100臺(tái)唐EV發(fā)往挪威時(shí),人們對(duì)這一批以中國朝代命名,按鍵帶著中文的車心存疑慮,認(rèn)為這不是一個(gè)好選擇。對(duì)此,王傳福卻說:“中華民族一個(gè)顯著特征就是漢字,為什么不能用?”
中國新能源汽車,又為什么不行?
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