原標(biāo)題：寧德時(shí)代和車企的博弈

配圖來自Canva可畫

股價(jià)大調(diào)整下，襲向?qū)幍聲r(shí)代的流言比從前要多得多。前不久針對(duì)“寧德時(shí)代和特斯拉談崩”、“被剔除創(chuàng)業(yè)板指數(shù)”等傳言，寧德時(shí)代公開發(fā)表聲明辟謠。

資本市場(chǎng)博弈是寧德時(shí)代輿論刮起的主要推手，轟動(dòng)消息效應(yīng)下，各路資金都藏著自己的小九九，有的想拿到更低的股票籌碼，有的想在合適的位置逃離蜚語(yǔ)標(biāo)的，去更安全的地方。

可在資本博弈之外，圍繞“寧王”的流言里指向合作車企的部分的確值得深切關(guān)注，因?yàn)檫@是供應(yīng)鏈的事，是寧德時(shí)代的飯碗，更是基本面的核心指標(biāo)。

放到整個(gè)動(dòng)力電池賽道，車企和電池供應(yīng)商的關(guān)系也并非牢不可破，過去幾年業(yè)內(nèi)的部分車企和電池供應(yīng)商關(guān)系鏈已經(jīng)出現(xiàn)不少變化，尤其是在全球動(dòng)力電池普遍增產(chǎn)提價(jià)的大背景下，車企和寧德時(shí)代們的關(guān)系開始悄悄地發(fā)生變化。

車企不專一

碳中和大政策下，新能源市場(chǎng)已是車企的必爭(zhēng)之地，而動(dòng)力電池則是新能源車最為核心的部件，因而以寧德時(shí)代、比亞迪、LG化學(xué)等為代表的國(guó)內(nèi)外玩家則成為了車企們的戰(zhàn)略供應(yīng)資源。

但也正因?yàn)閯?dòng)力電池的戰(zhàn)略地位，車企們?cè)絹碓较氤絺鹘y(tǒng)的供應(yīng)合作關(guān)系，建立全新供應(yīng)紐帶，一個(gè)最直接的體現(xiàn)就是和動(dòng)力電池供應(yīng)商建立合資公司，強(qiáng)化合作關(guān)系的同時(shí)有效鎖定動(dòng)力電池供應(yīng)商的產(chǎn)能和供應(yīng)量。

比如上汽和寧德時(shí)代、吉利和LG化學(xué)、沃爾沃和Northvolt、比亞迪和一汽等，頭部車企和供應(yīng)商的聯(lián)姻越來越頻繁。

要說車企是為了自家新能源車電池托底非常合理，但車企的想法其實(shí)沒那么單純，像寧德時(shí)代和上汽合資的時(shí)代上汽，供貨名單里除了上汽的車，也有理想汽車、合眾新能源這樣的外人。

可見車企也想做動(dòng)力電池的生意，就像比亞迪那樣，如此既能保證不缺動(dòng)力電池，還能分到動(dòng)力電池的羹。

目前來看，車企對(duì)動(dòng)力電池賽道的介入程度有三種，第一種是非主導(dǎo)性的資金參與，比如奔馳投資孚能科技，第二種是主導(dǎo)型投資，比如各種合資企業(yè)，第三種是獨(dú)立孵化，比如蜂巢能源。

而另一個(gè)車企面對(duì)動(dòng)力電池供應(yīng)商分心的事實(shí)，就是供貨商的非唯一化。前段時(shí)間有消息顯示小鵬汽車引入中創(chuàng)新航作為新的動(dòng)力電池供應(yīng)商，而小鵬汽車的回應(yīng)也默認(rèn)了這一事實(shí)。

高工產(chǎn)業(yè)研究院相關(guān)報(bào)告顯示，2021年動(dòng)力電池裝機(jī)TOP10榜單中，多家車企的供應(yīng)商池子相比2020年有變化，越來越多的車企不再單吊一個(gè)供應(yīng)商，比如零跑汽車供應(yīng)商包括中創(chuàng)新航、國(guó)軒高科、蜂巢能源，吉利汽車供應(yīng)商包括寧德時(shí)代、中創(chuàng)新航、LG化學(xué)、億緯鋰能等。

利潤(rùn)在作祟

車企把手伸向動(dòng)力電池，其實(shí)也是商業(yè)本能。因?yàn)槟壳皬母鬈嚻蟮幕I資行為來看，鑒于擴(kuò)產(chǎn)、投資、研發(fā)等方面的需求，對(duì)錢的需求要比以往高很多。因而在維穩(wěn)供應(yīng)量之外，車企們布局動(dòng)力電池的動(dòng)機(jī)主要有兩個(gè)，都指向了利潤(rùn)。

第一，新能源替代效應(yīng)下，動(dòng)力電池比整車業(yè)務(wù)更容易吸金。寧德時(shí)代不久前放出的2021年全年業(yè)績(jī)預(yù)告顯示，2021年全年扣非凈利潤(rùn)在120億至140億之間，同比增長(zhǎng)181.38%到228.28%。另外寧德時(shí)代2021中報(bào)顯示，動(dòng)力電池系統(tǒng)和鋰電池材料業(yè)務(wù)的毛利率分別為23%和21.2%。

反觀下游車企，吸金能力遠(yuǎn)不如寧德時(shí)代。2021中報(bào)顯示，長(zhǎng)城汽車綜合毛利率為16.25%、比亞迪綜合毛利率為12.76%、上汽集團(tuán)綜合毛利率為11.44%、廣汽集團(tuán)綜合毛利率為6.56%；新勢(shì)力方面，2021Q3蔚來、小鵬、理想的毛利率分別為20.3%、14.4%、23.3%，但均虧損。

值得注意的是，這還是在各車企銷量同步大幅增長(zhǎng)下交出的成績(jī)。

第二，緩解動(dòng)力電池、芯片等組件的成本壓力。終端競(jìng)爭(zhēng)激烈不敢輕易提價(jià)，上游供應(yīng)商話語(yǔ)權(quán)大，加上電池和芯片需求旺盛，車企一直處在比較被動(dòng)的合作位置。尤其是面對(duì)寧德時(shí)代這樣的巨頭供應(yīng)商，為了產(chǎn)銷量，車企面對(duì)大幅提價(jià)難有講價(jià)空間。

而合資造電池或自己造電池，兩種模式都有更大的成本調(diào)節(jié)空間，車企一定程度上通過提升自己在供應(yīng)鏈的地位和主動(dòng)性，在價(jià)格上能掌握更多的話語(yǔ)權(quán)，留下更多的可分配利潤(rùn)。

隱現(xiàn)的裂隙

盡管車企和動(dòng)力電池供應(yīng)商合資造廠越發(fā)常見，但大多數(shù)車企在這其中往往扮演的是資金提供者和業(yè)務(wù)對(duì)接者的角色，核心技術(shù)的貢獻(xiàn)者還是寧德時(shí)代們。

這樣的關(guān)系的確比此前的獨(dú)立供應(yīng)關(guān)系更加穩(wěn)定，但在面對(duì)殘酷的份額爭(zhēng)搶和冷酷的商業(yè)規(guī)則時(shí)，兩者的關(guān)系恐怕要脆弱得多。

近日有新聞報(bào)道稱寧德時(shí)代已經(jīng)起訴長(zhǎng)城汽車旗下的蜂巢能源不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)，原因在于此前從寧德時(shí)代離職的員工在競(jìng)業(yè)協(xié)議規(guī)定的期限內(nèi)為蜂巢能源提供服務(wù)。

頗有意思的是，長(zhǎng)城汽車去年6月才剛剛和寧德時(shí)代簽署了一份長(zhǎng)達(dá)十年的長(zhǎng)期合作協(xié)議，而現(xiàn)在寧德時(shí)代撕破臉皮起訴蜂巢能源，兩者好像全然沒有了此前的曖昧。

此前長(zhǎng)城汽車孵化蜂巢能源也是為了提高對(duì)動(dòng)力電池的控制，并最終實(shí)現(xiàn)像比亞迪那樣的自給自足加余糧出售的能力。去年底蜂巢能源還提出了2025年產(chǎn)能達(dá)到600GWh，意味著全球份額25%的發(fā)展目標(biāo)，抱負(fù)遠(yuǎn)大。

高工產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，2021年蜂巢能源動(dòng)力電池裝機(jī)量2.366GWh，同比增長(zhǎng)近5倍；市場(chǎng)份額1.69%，是2020年兩倍多。

現(xiàn)在寧德時(shí)代率先發(fā)難，容易為兩者的供貨脫鉤埋下伏筆，待到蜂巢能源羽翼豐滿，產(chǎn)能足夠時(shí)，長(zhǎng)城汽車甩手寧德時(shí)代是大概率事件。

車企和動(dòng)力電池供應(yīng)商的矛盾不但來自于商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，還來自于產(chǎn)品質(zhì)量。此前有報(bào)道顯示現(xiàn)代汽車正在申請(qǐng)更換動(dòng)力電池，不少觀點(diǎn)猜測(cè)現(xiàn)代可能會(huì)將電池供貨商從LG化學(xué)改到SK On。

LG化學(xué)產(chǎn)品的安全性問題是主要原因，此前特斯拉、通用汽車等車企也深受其累，面臨被動(dòng)大面積召回或自燃輿論風(fēng)波的尷尬處境。

自控是趨勢(shì)

目前合資形式盛行，一方面是因?yàn)榻^大多數(shù)車企自己還做不了電池，另一方面是因?yàn)榧词鼓茏?，短時(shí)間也堆不起來足夠的產(chǎn)能。

長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，有實(shí)力的車企趨向于完全擺脫寧德時(shí)代、LG化學(xué)等現(xiàn)有動(dòng)力電池供應(yīng)商的約束，構(gòu)建可完全自控的動(dòng)力電池供應(yīng)鏈。

《2021中國(guó)汽車專利統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分析》顯示，在新能源汽車專利前20排行榜中，豐田、北汽新能源、一汽、現(xiàn)代、廣汽、吉利、東風(fēng)、長(zhǎng)城、福特均在列；在動(dòng)力電池專利前20榜單中，也有豐田、廣汽、一汽、北汽新能源等車企的影子。

一旦有足夠的專利累積，頭部車企自造電池是一張明牌。目前除比亞迪、長(zhǎng)城汽車等已具備動(dòng)力電池量產(chǎn)能力的車企外，特斯拉、福特等都在加快推進(jìn)自有電池廠的建成。

新能源動(dòng)力技術(shù)不止一條路線，也是車企們積極布局新能源動(dòng)力端的另一個(gè)原因。比如氫燃料電池技術(shù)，目前是現(xiàn)代汽車、豐田汽車重點(diǎn)布局的電池技術(shù)路線，并已進(jìn)入量產(chǎn)階段。

就連寧德時(shí)代自己也在探索新電池技術(shù)的商業(yè)化，去年公布的鈉離子電池技術(shù)今年已啟動(dòng)產(chǎn)業(yè)化布局，因?yàn)閷幍聲r(shí)代深知?jiǎng)恿﹄姵丶夹g(shù)未來有很多可能，必須提前布局才能穩(wěn)住頭部地位。

SNE Research報(bào)告顯示，2021年寧德時(shí)代全球動(dòng)力電池市場(chǎng)份額提升至32.6%，連續(xù)五年蟬聯(lián)桂冠。

但合作車企們面對(duì)越發(fā)強(qiáng)勢(shì)的寧德時(shí)代，可能很難高興起來，寧德時(shí)代與車企分手的種種流言背后，或許也指向一點(diǎn)，那就是寧德時(shí)代和車企們的矛盾越來越難調(diào)和。

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