從去年的兩會(huì)，國家提出互聯(lián)網(wǎng)+，到今年的兩會(huì)，互聯(lián)網(wǎng)+則成為了熱門議題。去年互聯(lián)網(wǎng)+服務(wù)業(yè)引爆了O2O，那么今年互聯(lián)網(wǎng)+制造業(yè)將會(huì)全面引爆產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)。而在今年的兩會(huì)規(guī)劃綱要中提出，要全面加快車聯(lián)網(wǎng)、船聯(lián)網(wǎng)等智慧出行的發(fā)展，同時(shí)推動(dòng)駕駛自動(dòng)化、設(shè)施數(shù)字化、運(yùn)行智能化。

一時(shí)間，“車聯(lián)網(wǎng)”成為了今年最熱門的關(guān)鍵詞之一，不少互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和汽車生產(chǎn)企業(yè)都已經(jīng)開始摩拳擦掌，試圖搶占車聯(lián)網(wǎng)的風(fēng)口?？v觀目前的車聯(lián)網(wǎng)格局，主要分為兩大陣營，一類是以互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)為代表，尤其是BAT三巨頭；另一類是以傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)企業(yè)為代表。

互聯(lián)網(wǎng)巨頭們借助各自優(yōu)勢先發(fā)制人

短短幾年時(shí)間，智能手機(jī)就全面取代了傳統(tǒng)手機(jī)，智能汽車全面替代傳統(tǒng)汽車在時(shí)間上也并不遠(yuǎn)。車聯(lián)網(wǎng)是一塊巨大的肥肉，擁有萬億美元的產(chǎn)業(yè)值空間，同時(shí)也能夠帶動(dòng)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的全面升級(jí)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)們對(duì)此都已是垂涎三尺。但是車聯(lián)網(wǎng)是一個(gè)對(duì)技術(shù)要求較高的領(lǐng)域，這讓很多創(chuàng)業(yè)者們都望而生卻，他們只能眼巴巴地看著巨頭們在瘋狂搶占這個(gè)大風(fēng)口。

一、百度的王牌始終是它的技術(shù)

先來說說百度，人工智能已經(jīng)是目前整個(gè)百度體系最能代表他們形象的關(guān)鍵詞了。百度在車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)方面擁有國內(nèi)其他互聯(lián)網(wǎng)公司都不具備的技術(shù)優(yōu)勢，技術(shù)上的優(yōu)勢也幫助百度在車聯(lián)網(wǎng)布局上走在了前面，百度在北京五環(huán)測試無人駕駛汽車就是最好的例證。百度所走的路線是軟件+平臺(tái)思路，他們的技術(shù)優(yōu)勢主要體現(xiàn)在以下三個(gè)方面：

1、四大OEM技術(shù)解決方案，分別是CarLife手機(jī)車機(jī)互聯(lián)、MyCar汽車私有云服務(wù)、CoDriver智能語音副駕、CarGuard汽車衛(wèi)士。CarLife不論是在前裝車企，還是后裝車機(jī)都進(jìn)行了合作，同時(shí)開放第三方SDK，能夠集成更多的應(yīng)用和服務(wù)；MyCar汽車私有云能夠提供位置服務(wù)、智能提醒、車輛管家、數(shù)據(jù)分析、云托管、發(fā)現(xiàn)汽車故障等；CoDriver智能語音副駕，能夠讓駕駛更安全；CarGuard汽車衛(wèi)士則為汽車軟件提供了安全服務(wù)。

2、高精度的地圖服務(wù)技術(shù)。車聯(lián)網(wǎng)的布局中，精準(zhǔn)的地圖定位服務(wù)將起到非常關(guān)鍵的作用。百度地圖在國內(nèi)擁有最高的市場份額，用戶月活躍數(shù)量達(dá)到3.02億，路網(wǎng)覆蓋超過650萬公里，POI超過4000萬，業(yè)內(nèi)最全最廣，整體準(zhǔn)確率達(dá)96.50%。而百度地圖的定位更是精準(zhǔn)，WIFI定位精度能達(dá)到30米，室內(nèi)高精定位精度1-3米，定位速度0.2秒。

3、百度的無人駕駛技術(shù)。百度的無人車可自動(dòng)識(shí)別交通指示牌和行車信息，具備雷達(dá)、相機(jī)、全球衛(wèi)星導(dǎo)航等電子設(shè)施。車主只要向?qū)Ш较到y(tǒng)輸入目的地，汽車即可自動(dòng)行駛，前往目的地，這項(xiàng)技術(shù)目前已經(jīng)領(lǐng)先國內(nèi)其他所有公司。

二、騰訊依托于社交，照樣打通車聯(lián)網(wǎng)

相比百度而言，騰訊的王牌并不在技術(shù)上，騰訊車聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢在于社交和娛樂方面，擁有基于微信和QQ龐大的用戶群，騰訊車聯(lián)開放平臺(tái)包括 MyCar 服務(wù)、車聯(lián) APP 和車聯(lián) ROM。

Mycar能夠通過借助微信和手機(jī)QQ實(shí)現(xiàn)與汽車之間的互動(dòng)，車主可直接在手機(jī)上查詢車輛狀況、油耗等信息；車聯(lián)APP的主要功能還是在于手機(jī)與汽車之間的連接，能夠把手機(jī)上的內(nèi)容映射到汽車上來；車聯(lián)ROM則是集成了騰訊音樂、社交等內(nèi)容產(chǎn)品，可以提供車聯(lián)網(wǎng)導(dǎo)航、娛樂、安全等服務(wù)。

此外，騰訊也發(fā)布了車聯(lián)網(wǎng)智能硬件產(chǎn)品路寶盒子，同時(shí)以11.73億成為了四維圖新的第二大股東，并與富士康、和諧汽車達(dá)成造車戰(zhàn)略合作，這些也都為騰訊車聯(lián)網(wǎng)布局打下了基礎(chǔ)。

三、阿里巴巴背靠電商，云釋放威懾力

相比百度、騰訊而言，阿里巴巴的優(yōu)勢則在阿里云上面，這能夠?yàn)榘⒗锏能嚶?lián)網(wǎng)布局提供云服務(wù)技術(shù)支撐和安全保障。不過從布局來看，阿里巴巴目前主要分為兩大戰(zhàn)略步驟。

步驟一：組建自己的汽車事業(yè)部，整合汽車品牌廠家以及汽車經(jīng)銷商，然后通過借助天貓平臺(tái)為車主提供服務(wù)。由此看來，阿里的車聯(lián)網(wǎng)布局仍然離不開電商這個(gè)核心體系。

步驟二：與上汽達(dá)成戰(zhàn)略合作，共同研發(fā)互聯(lián)網(wǎng)汽車。上汽負(fù)責(zé)硬件方面，阿里則負(fù)責(zé)軟件，新品牌汽車集成阿里巴巴的 YunOS for Car 操作系統(tǒng)，并整合大數(shù)據(jù)、阿里通信、高德導(dǎo)航、阿里云計(jì)算、蝦米音樂等資源，有最新消息稱阿里上汽聯(lián)合打造的汽車下月將登陸北京車展。

四、樂視生態(tài)牌似乎屢試不爽

除了BAT三大巨頭之外，樂視在車聯(lián)網(wǎng)方面的布局也比較積極，相比BAT三巨頭而言，樂視的車聯(lián)網(wǎng)布局主要圍繞兩個(gè)方面。

一方面，不斷推出自己的新車載系統(tǒng)。去年1月份，樂視成立了智能汽車公司，并公布了全新的LeUI系統(tǒng)；隨后在廣州的車展上，樂視又發(fā)布了手機(jī)車機(jī)互聯(lián)系統(tǒng)ecolink；再之后，在今年的CES大會(huì)上，樂視又發(fā)布了最新版ecolink系統(tǒng)，樂視似乎不放過任何一次展現(xiàn)自己智能汽車概念的機(jī)會(huì)。

另一方面，樂視在硬件方面也在積極尋求合作，通過與阿斯頓·馬丁合作，樂視將為其提供車載智能終端、互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用與服務(wù)等軟硬件產(chǎn)品。CES展上，樂視又與美國法拉第未來公司宣布合作打造超級(jí)概念車FF zero1。

車企們不甘落后，合縱連橫搶奪未來船票

眼瞅著互聯(lián)網(wǎng)巨頭們紛紛布局，汽車制造商們也開始著急，他們必須要在未來的汽車產(chǎn)業(yè)鏈上繼續(xù)分一杯羹，目前他們已經(jīng)形成了三大陣營。

1、一大陣營是自主研發(fā)型

對(duì)于一些技術(shù)和資金實(shí)力都非常雄厚的車企來說，他們都開始紛紛打造自己的車聯(lián)網(wǎng)解決方案。豐田推出G-Book，擁有豐富的信息功能、界面也十分直觀；福特汽車借助AppLink實(shí)現(xiàn)了手機(jī)與車輛之間的數(shù)據(jù)連接，并將會(huì)進(jìn)一步研發(fā)汽車應(yīng)用；寶馬在這方面則明顯走到了前面，目前寶馬的iDrive系統(tǒng)已經(jīng)更迭到了第三代，甚至還實(shí)現(xiàn)了觸摸控制；再來看看通用汽車的OnStar，它擁有更高的安全性能，即便是緊急情況下也能很好地協(xié)助車主。

2、另一大陣營是與BAT等巨頭合作型

為了更好地發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)，很多汽車生產(chǎn)制造廠商也紛紛開始尋求與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)公司合作。比如奧迪中國、通用、一汽大眾、奔馳、寶馬等大型汽車制造商都紛紛與百度達(dá)成了戰(zhàn)略合作，他們都看中了百度在車聯(lián)網(wǎng)方面的技術(shù)優(yōu)勢，而路暢科技、飛歌、凱越電子等國內(nèi)主流車機(jī)廠商也選擇了與百度達(dá)成合作。

上汽則與阿里巴巴達(dá)成了深度戰(zhàn)略合作，并即將推出雙方共同研制的互聯(lián)網(wǎng)汽車。博世、東軟、福特、億連等汽車廠商也都選擇了與騰訊車聯(lián)APP合作。此外，吉利汽車與愛立信車載聯(lián)網(wǎng)云平臺(tái)合作，保時(shí)捷、奧迪與美國AT&T公司達(dá)成了戰(zhàn)略合作，阿斯頓·馬丁也與樂視聯(lián)合啟動(dòng)車聯(lián)網(wǎng)研發(fā)。

3、還有一大陣營是概念炒作型

相比一些實(shí)力非常雄厚的車企來說，很多技術(shù)實(shí)力不太強(qiáng)尤其是國產(chǎn)車企，他們也不服輸，并紛紛表示要打造電動(dòng)化、智能化的新汽車。不過由于受到技術(shù)、資金等多方面因素的影響，目前大多數(shù)的國產(chǎn)車企都只是停留在炒作概念階段，并沒有實(shí)力去打造真正智能化的汽車。

布局僅僅只是開始，落地才是王道

從以上的闡述，我們可以看出幾乎所有的汽車制造企業(yè)以及一些實(shí)力雄厚的互聯(lián)網(wǎng)公司都已經(jīng)在開始車聯(lián)網(wǎng)方面的布局，當(dāng)然也還有一些創(chuàng)業(yè)者擠破頭都想要從中分一杯羹。但要想在車聯(lián)網(wǎng)大戰(zhàn)中勝出，光有布局還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，最終看的是誰能夠真正把車聯(lián)網(wǎng)落地生根。

從目前車聯(lián)網(wǎng)的落地情況來看，創(chuàng)業(yè)者公司基本上都停留在簡單地車載應(yīng)用等淺技術(shù)層面，但是由于智能汽車的普及率目前并不高，所以創(chuàng)業(yè)者所開發(fā)的車載應(yīng)用基本上屬于唱空城計(jì)，當(dāng)然也不能太打擊創(chuàng)業(yè)者，畢竟車載互聯(lián)網(wǎng)未來前景還是非常美好，在車載應(yīng)用上，創(chuàng)業(yè)者還是會(huì)有一線機(jī)會(huì)。

在幾大互聯(lián)網(wǎng)巨頭的落地較量上，樂視、小米落地最空虛，基本上都還只是停留在概念炒作的階段，不過也不能小瞧這兩個(gè)家伙，他們二位的營銷炒作功夫可是一流。至于BAT，目前都已經(jīng)有汽車制造商選擇了與這三大巨頭合作，眼下還無法分出勝負(fù)。

最后，我們來看看車企的落地較量。目前奔馳、寶馬、奧迪、通用等國際品牌車企對(duì)于車聯(lián)網(wǎng)也都十分重視，他們紛紛主動(dòng)尋求與一些車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實(shí)力雄厚的公司合作，并取得了一定的成績和突破。相比之下，眾多國產(chǎn)汽車制造商還只是停留在概念的炒作上，落地車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)服務(wù)還大大需要加強(qiáng)。

由此我們可以看出，盡管這些互聯(lián)網(wǎng)巨頭和品牌汽車制造商們都有著宏偉的車聯(lián)網(wǎng)藍(lán)圖，但除了少數(shù)互聯(lián)網(wǎng)公司和知名品牌車企真正把車聯(lián)網(wǎng)更多落到實(shí)處之外，真正落地的卻寥寥無幾，理想總是很美好，現(xiàn)實(shí)總是很殘酷，之所以無法落地，劉曠個(gè)人總結(jié)主要有三個(gè)方面的原因。

其一，技術(shù)是最大障礙。對(duì)于創(chuàng)業(yè)者們來說，技術(shù)毫無疑問是最大難題，而這個(gè)難題下的真正原因又是在于技術(shù)人才。目前國內(nèi)的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)人才相對(duì)來說還是十分缺乏，沒有龐大資金實(shí)力的創(chuàng)業(yè)公司想要招聘到高新技術(shù)人才更是難上加難，僅僅只能通過當(dāng)前并沒有價(jià)值含量的股份作為吸引技術(shù)人才的唯一動(dòng)力。

而對(duì)于汽車制造企業(yè)來說，雖然他們在硬件方面都具有足夠的經(jīng)驗(yàn)，但是要打造智能汽車，他們也會(huì)面臨車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)上的難題，這也不難解釋為什么那么多車企會(huì)選擇與互聯(lián)網(wǎng)公司合作。

其二、市場成熟度不夠高。這一點(diǎn)在無人駕駛方面體現(xiàn)得最為明顯，谷歌研發(fā)無人駕駛汽車多年，卻一直不能推向市場，百度的無人駕駛汽車同樣面臨這樣的難題。也正因?yàn)槭袌龀墒於炔粔蚋?，很多車企研發(fā)智能汽車就會(huì)顯得動(dòng)力不足，畢竟眼下還難以帶來直接的利潤來源。對(duì)創(chuàng)業(yè)者而言，市場成熟度不高，就會(huì)導(dǎo)致創(chuàng)業(yè)者所研發(fā)的車載應(yīng)用缺乏足夠的用戶支持，最終難以生存下去。

其三，缺乏龐大的資金實(shí)力。正因?yàn)檐嚶?lián)網(wǎng)是一項(xiàng)對(duì)于技術(shù)要求十分高的產(chǎn)業(yè)，這就要求企業(yè)在前期需要投入大量的人力、財(cái)力、精力，所以細(xì)心的你會(huì)發(fā)現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)都是互聯(lián)網(wǎng)巨頭和一些實(shí)力雄厚的車企在唱主角，很少有創(chuàng)業(yè)者能夠在車聯(lián)網(wǎng)占得一席之地，往往大多數(shù)創(chuàng)業(yè)者在車聯(lián)網(wǎng)項(xiàng)目還沒有研發(fā)成功前資金已經(jīng)耗盡。

百舸爭流下的車聯(lián)網(wǎng)，創(chuàng)業(yè)者仍然有多線生機(jī)

雖說巨頭以及寶馬、奧迪等少數(shù)品牌車企在車聯(lián)網(wǎng)大戰(zhàn)中會(huì)有更大的勝算，但要說他們稱霸車聯(lián)網(wǎng)市場還為時(shí)尚早。目前的車聯(lián)網(wǎng)市場還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有走向成熟，誰都有機(jī)會(huì)，我們創(chuàng)業(yè)者同樣有。

在To B市場，針對(duì)汽車廠商提供的服務(wù)，雖說云服務(wù)、大數(shù)據(jù)服務(wù)、車載系統(tǒng)服務(wù)、地圖服務(wù)等已經(jīng)被互聯(lián)網(wǎng)巨頭所霸占，但是針對(duì)汽車廠商提供的安全服務(wù)、智能服務(wù)等企業(yè)級(jí)市場還會(huì)有創(chuàng)業(yè)者的生存空間。很多汽車生產(chǎn)企業(yè)在互聯(lián)網(wǎng)軟技術(shù)方面會(huì)存在不足，他們必然需要尋求合作，但是任何一家巨頭也難以滿足每一家車企的所有服務(wù)，不論是前裝，還是后裝，都會(huì)有創(chuàng)業(yè)者的機(jī)會(huì)。

而在To C市場，則會(huì)存在三大機(jī)會(huì)。一個(gè)是基于內(nèi)容方面，互聯(lián)網(wǎng)巨頭所要打造的是開放平臺(tái)，但是內(nèi)容完善一定是需要借助成千上萬的創(chuàng)業(yè)者和中小企業(yè)來完成；另一個(gè)則是基于車載智能硬件方面，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，汽車配飾是很多車主一個(gè)非常大的開銷，而到了車聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，車載智能硬件以及智能配飾同樣會(huì)有相當(dāng)大的市場，他們會(huì)取代傳統(tǒng)的汽車配飾；最后一個(gè)則是基于智能汽車、電動(dòng)汽車的后服務(wù)，目前針對(duì)這些新一代汽車的后服務(wù)體系還遠(yuǎn)沒有建立起來，創(chuàng)業(yè)者機(jī)會(huì)非常大。

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