11月9日，《關(guān)于深化改革進(jìn)一步推進(jìn)出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見(征求意見稿)》（以下簡稱“指導(dǎo)意見”）和《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法(征求意見稿)》（以下簡稱“暫行辦法”）為期一個(gè)月的征求意見階段結(jié)束。10日交通部對于征集到得意見數(shù)據(jù)進(jìn)行了匯總并公開。根據(jù)數(shù)據(jù)匯總顯示，在對多人或者多渠道提交的完全相同意見進(jìn)行歸并后，共收到有效意見5008件。通過拆分處理，共梳理出意見6832條。當(dāng)然最受爭議的部分分別是，專車是否納入管理以及專車“性質(zhì)”問題。在關(guān)于“專車是否納入管理”的823條意見當(dāng)中，有497條認(rèn)為專車平臺應(yīng)納入管理，也就是說，超過60%的人認(rèn)為“要管”；在關(guān)于“專車性質(zhì)”的846條意見中，440條意見認(rèn)為專車車輛性質(zhì)應(yīng)登記為“出租客運(yùn)”，也就說超過半數(shù)的人認(rèn)為，專車應(yīng)該登記為“出租客運(yùn)”，這也就意味著原本是私家車的專車在八年后必須報(bào)廢。由此計(jì)算，“一邊倒”的意見還不足一成，專家表示：“民意漸趨理性?！眳⑴c該次會議的教授透露，當(dāng)天上午時(shí)有一些專家質(zhì)疑交通運(yùn)輸部的立法權(quán)限及是否增設(shè)了行政許可，但下午對此總體不再存疑。另一位代表表示，相信征求了這么久的意見，緊接著交通運(yùn)輸部應(yīng)該會在重新評估后進(jìn)行修訂，但修改幅度如何還未可知。筆者從專車這種模式出現(xiàn)開始，就是一個(gè)忠實(shí)的粉絲，每日都要使用幾次，真正的是體驗(yàn)到了分享經(jīng)濟(jì)，不但多次被采訪《法律困局待解：“專車”要往哪個(gè)方向開？》，而且還撰文《規(guī)制專車不宜扼殺創(chuàng)新》 ,早在打車軟件剛剛興起時(shí)就成預(yù)見《“嘀嘀”VS“快的”背后的巨頭魅影》，最終更是參與編寫了《uber 開啟“共享經(jīng)濟(jì)”時(shí)代》一書，應(yīng)該算是專注“專車”上百年，獨(dú)家獨(dú)到“毒舌”點(diǎn)評專車新政，我的“專車”將要去哪？

專車模式的利弊

與傳統(tǒng)出租汽車相比，“專車”發(fā)展確實(shí)存在一些優(yōu)勢，有值得鼓勵(lì)的地方。但同時(shí)，也確實(shí)存在一些亟待規(guī)范的問題，主要表現(xiàn)為以下三大隱患：

一是主體責(zé)任不清。“專車”平臺大量接入非營運(yùn)私家車，通過“四方協(xié)議”模式規(guī)避責(zé)任，乘客合法權(quán)益缺乏有效保障。

二是存在不公平競爭。作為新生事物，尚無相關(guān)法律法規(guī)規(guī)定，從而在數(shù)量調(diào)控、價(jià)格制定、車輛安全稅費(fèi)繳納等方面與傳統(tǒng)出租汽車存在政策差異，形成不公平競爭，對傳統(tǒng)出租汽車行業(yè)造成沖擊。并打著市場經(jīng)濟(jì)旗號破壞公平競爭市場規(guī)則，擾亂正常的運(yùn)輸市場秩序。

三是信息安全存在風(fēng)險(xiǎn)。平臺不僅掌握了大量個(gè)人電話、信用卡、車輛、地址等靜態(tài)資料，還擁有市民出行、城市交通、地理信息等實(shí)時(shí)動態(tài)信息，存在個(gè)人隱私、敏感信息和國家安全信息泄露及傳播的風(fēng)險(xiǎn)。

然而，專車市場如此蓬勃發(fā)展，追其根源，是消費(fèi)需求的推動。目前出租車行業(yè)拒載、亂收費(fèi)現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，封閉的出租車產(chǎn)業(yè)一方面不足以適用大眾的要求，另一方面又抑制了市場的動態(tài)平衡。因此，筆者認(rèn)為，交通部的意見稿里，對專車的限制條件過多，諸如“私家車不得接入互聯(lián)網(wǎng)預(yù)約出租車平臺，網(wǎng)絡(luò)平臺接入的車輛登記性質(zhì)必須為出租車，而且要使用計(jì)價(jià)器并提供專用發(fā)票。”等規(guī)定，實(shí)則抬高了專車的進(jìn)入門檻，令很多專車司機(jī)望而卻步，萌生退出專車行列。可見，意見稿對“專車”的定位本身就過于偏狹，將其淪為昂貴版的出租車，失去了共享經(jīng)濟(jì)模式的優(yōu)勢，明顯是受到既得利益者的阻礙，只是為了應(yīng)付公眾而已。在這樣的情況下，交通部收到的意見里，得出“多數(shù)人認(rèn)為應(yīng)當(dāng)立即關(guān)閉平臺，取締專車”的結(jié)論，也就毫不稀奇了，分明是自己樹好了靶子，等人將箭插上去罷了。至于這些箭是誰插上去的，只要琢磨下利益關(guān)系，公眾也就明白了。值得慶幸的是，交通運(yùn)輸部收集的意見中，有52%的人雖然贊同監(jiān)管，但同時(shí)提出了要求放寬專車報(bào)廢年限的要求。他們認(rèn)為，由于中國對于營運(yùn)和非營運(yùn)車輛實(shí)行嚴(yán)格的區(qū)分管理，兩者在車輛的安全檢測、駕駛技能、報(bào)廢年限以及保險(xiǎn)稅費(fèi)等方面都不同，所以應(yīng)結(jié)合專車特點(diǎn)，修改《機(jī)動車強(qiáng)制報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)》，適當(dāng)延長報(bào)廢年限。

專車服務(wù)是一種創(chuàng)新的出行方式，源起于大城市交通服務(wù)供需不平衡，是對現(xiàn)有社會資源的再分配，體現(xiàn)了共享經(jīng)濟(jì)的發(fā)展趨勢，深受社會歡迎。放眼國外，這種共享經(jīng)濟(jì)模式在美國等發(fā)達(dá)國家“一路狂奔”，市場份額預(yù)計(jì)在1100億美元以上。

專車的存在和發(fā)展，本身就體現(xiàn)了用戶的出行需求難以得到滿足。但是，這種符合共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢的專車模式，卻成了有些既得利益集團(tuán)的“眼中釘”“肉中刺”。究其根源，是因?yàn)閷＼嚪?wù)撼動了出租車的封閉壟斷地位，動了某些既得利益集團(tuán)的“奶酪”。應(yīng)當(dāng)看到，出租車經(jīng)營權(quán)的壟斷，養(yǎng)肥了少數(shù)人，害苦了一批人。擁有出租車經(jīng)營權(quán)，就可以不花一分錢，靠司機(jī)“融資”起家，用司機(jī)“份子錢”還貸款，可謂“空手套白狼”坐享其成。而絕大多數(shù)出租車司機(jī)如同“駱駝祥子”，他們出了相當(dāng)于車款一半的“風(fēng)險(xiǎn)抵押金”，每月要上交數(shù)千元“份子錢”，收入?yún)s不如單干的三分之一。這種利益模式早已板結(jié)，針扎不進(jìn)，水潑不入，成為百姓出行改革路上的“堅(jiān)冰”。其實(shí)，仔細(xì)想想進(jìn)幾個(gè)月的出租車與專車大戰(zhàn)，筆者不禁為專車有些“赤焰軍”的感角！

表1出租車與專車之爭的黑色事件薄

出租車司機(jī)們更應(yīng)該抱怨的應(yīng)該是出租車專營管理制度，正是這種制度，讓出租車公司成為壟斷的食利者，不費(fèi)吹灰之力便可坐享其成。專車，只是引爆司機(jī)們的導(dǎo)火索罷了，卻無緣無故的背了黑鍋，成了眾矢之的。可悲。然而，即使目前專車的模式遭遇著來自各方的壓力，卻不可否認(rèn)其作為新興市場正在中國如火如荼地發(fā)展著。 

專車模式存在有其必然

首先，其是對閑置資源的重新分配。共享經(jīng)濟(jì)將擁有產(chǎn)品變?yōu)閾碛挟a(chǎn)品的“使用價(jià)值”，人們從“占有”的執(zhí)著中解放出來，轉(zhuǎn)而去擁抱“使用“，共享經(jīng)濟(jì)做的事情，便是把沉沒成本變成現(xiàn)金流。在出行領(lǐng)域，這一理念的踐行者，還有“拼車”或者“順風(fēng)車”服務(wù)，將車上空出來的座位分給順路的其他人，對車主來說，成本沒有增加，卻能額外獲得一筆收入。這是一種雙贏。

其次，其實(shí)打破目前封閉的出租車壟斷市場的有效方式。黨的十八屆三中全會明確提出，讓市場在資源配置中起決定性作用。保護(hù)壟斷，打壓創(chuàng)新，就是逆市場規(guī)律而動，就是阻撓改革。尤其是在“依法治國”的大背景下，“法無禁止即可為”。政府部門不能披著看似“合法”的外衣，將共享經(jīng)濟(jì)的創(chuàng)新萌芽“亂棒打死”，充當(dāng)某些壟斷利益的“保護(hù)傘”。

最后，專車模式優(yōu)化了人們出行方式的同時(shí)也帶動了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。專車的存在和發(fā)展，本身就體現(xiàn)了用戶的出行需求難以得到滿足，人們可能只看到了一個(gè)方面，即專車的出現(xiàn)給出租車帶來的巨大沖擊，但是忽略了專車在一定程度上也創(chuàng)造了就業(yè)機(jī)會，對經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到了促進(jìn)作用。

雖然此次修改意見有創(chuàng)新之處，但是交通部應(yīng)該做的是如何平衡兩者之間的利益關(guān)系，而不是選擇保護(hù)一個(gè)，限制另一個(gè)。把專車變成第二個(gè)“出租車”，這樣既限制了專車的發(fā)展，又不利于出租車行業(yè)的發(fā)展。專車模式的本質(zhì)是共享經(jīng)濟(jì)，是“互聯(lián)網(wǎng)+”，是大眾創(chuàng)業(yè)，不應(yīng)該按照傳統(tǒng)出租車行業(yè)的固有模式進(jìn)行監(jiān)管。從立法層面來看，對專車實(shí)施管理是必然的，但是如果操之過急，也有可能使市場受到過強(qiáng)沖擊。因此對于新生事物應(yīng)當(dāng)既鼓勵(lì)又監(jiān)管，引導(dǎo)市場良性發(fā)展。相關(guān)部門也應(yīng)該積極轉(zhuǎn)變思維，擁抱“互聯(lián)網(wǎng)+”。

近些年，一些地方出租車行業(yè)經(jīng)營者和管理部門陸續(xù)曝出大案。例如，有的地方客運(yùn)管理部門插手出租車采購，強(qiáng)制司機(jī)高價(jià)購買簡配的車輛被依法查處，“食物鏈”露出冰山一角。而出租車長期固化的準(zhǔn)入門檻背后，到底隱藏著怎樣的“食物鏈”？群眾期待有關(guān)部門嚴(yán)查。中央全面深化改革領(lǐng)導(dǎo)小組會議明確，改革的切入點(diǎn)應(yīng)從群眾關(guān)注的焦點(diǎn)、百姓生活的難點(diǎn)中尋找。出租車行業(yè)與百姓出行息息相關(guān)，改革之聲已經(jīng)高喊了十多年，群眾、媒體、出租司機(jī)群體、人大代表、政協(xié)委員嗓子都喊破了，權(quán)力部門就是“半邊聾”，只聽得見利益“叮當(dāng)作響”，聽不到群眾“呼聲焦急”。如今，公車改革都在快馬加鞭，出租車改革仍然紋絲不動?？磥?，這個(gè)行業(yè)要多曬曬陽光，讓不為百姓撐腰的公權(quán)收收“傘”。同時(shí)，雖然意見征集期已經(jīng)結(jié)束了，交通部還尚未給出定論，但是專車的監(jiān)管似乎已經(jīng)成了定局，未來專車還有很長的改革之路要走，我們每個(gè)用戶、每個(gè)民眾的“專車”去哪？相信改革的力量，相信民意的導(dǎo)向，相信監(jiān)管的智慧，相信互聯(lián)網(wǎng)+的時(shí)代，It was the best of times, it was the worst of times, it was the age of wisdom, it was the age of foolishness, it was the epoch of belief, it was the epoch of incredulity！

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