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    「蓋章封印」,無人配送車能否“駛”出加速度?

    原標(biāo)題:「蓋章封印」,無人配送車能否“駛”出加速度?

    文|智能相對論

    作者|Alex Chiang

    (封面圖)

    無人駕駛配送車駛?cè)肓税l(fā)展“快車道”。

    5月25日,在第八屆國際智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)年會上,北京市高級別自動駕駛示范區(qū)頒發(fā)了國內(nèi)首批無人配送車車輛編碼,美團(tuán)、京東物流和新石器成為首批獲牌企業(yè),車輛編碼分別為MT0001、JD0001、NX0001。

    左等右等,終于迎來了春天。Robotaxi、物流重卡早已經(jīng)取得牌照并被允許進(jìn)行路測,無人配送車則晚了好幾年。在取得“合法身份”這一條道路上,無人配送車可謂是困難重重。

    而與獲得路權(quán)的困難相比,在前段時間引起全國關(guān)注的廣州疫情的物資配送中,無人配送車卻發(fā)揮了不小的作用,也使得人們對于無人配送車的關(guān)注到達(dá)了一波高峰??芍^是“苦盡甘來”,那么這個“甘”能回味多久呢?

    無人配送正在加速“破圈”

    不甚了解無人配送產(chǎn)業(yè)的普通消費(fèi)者,從近期新聞上或許也能時常刷到無人配送的訊息。一項(xiàng)新興產(chǎn)業(yè)從業(yè)內(nèi)人士傳導(dǎo)到普通消費(fèi)者,需要時間的積淀,當(dāng)無專業(yè)背景的普通人也能略知一二時,也就意味著這項(xiàng)產(chǎn)業(yè)正在加速“破圈”。

    在不久前的“疫情集聚地”廣州市內(nèi),廣汽集團(tuán)、小馬智行、文遠(yuǎn)知行、百度Apollo、美團(tuán)、新石器等企業(yè)均派出無人配送車輛支援疫情管控區(qū)內(nèi)的物資運(yùn)輸。封閉市區(qū)環(huán)境為無人配送車提供了一個較好施展實(shí)力的舞臺,同時也為無人配送車向大眾端的“破圈”提供了一個良好的機(jī)遇。

    從資本市場來看,無人配送車行業(yè)近些年頻繁的融資活動也從另一層面提供了例證。今年4月,美團(tuán)完成1.87億股配售及可轉(zhuǎn)債發(fā)行,公告稱資金將用于無人機(jī)、無人車領(lǐng)域的研發(fā),合計(jì)融資金額達(dá)95.8億美元。

    另據(jù)辰韜資本研報顯示,白犀牛、新石器、一清創(chuàng)新、毫末智行等無人配送初創(chuàng)企業(yè)已完成2-3輪融資,融資金額幾千萬到幾億人民幣不等。其中已披露的最大一筆融資來自毫末智行,于今年4月完成了3億元的Pre-A輪融資,美團(tuán)、高瓴資本參與其中。

    (圖一:來源——辰韜資本研報)

    從產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)時間上來看,無人配送產(chǎn)業(yè)不能稱為嚴(yán)格意義上的“新物種”。自2009年谷歌成立Waymo開始研究商用化自動駕駛技術(shù)以來,已經(jīng)走過十余載歲月。而據(jù)不完全資料,早在約2016年前后,美團(tuán)、京東、阿里等平臺型企業(yè)就已經(jīng)開始進(jìn)行商品無人配送相關(guān)方面的技術(shù)研發(fā)。

    令人好奇的是,為什么在近期無人配送會被廣泛提及呢?背后又受到哪些因素的牽動?「智能相對論」通過分析后總結(jié)出以下三點(diǎn):

    一是疫情擴(kuò)大了業(yè)已存在的需求。不難理解,在疫情封閉式管理環(huán)境之下,相較于管理人員指定式配送生活必需品,無人配送車無接觸式的運(yùn)輸能夠降低傳染風(fēng)險,這也是廣州疫情期間無人配送車成為焦點(diǎn)的原因所在。

    6月3日,在荔灣區(qū)芳村片區(qū)實(shí)施交通管控當(dāng)晚,新石器無人車就開始參與封控區(qū)域的物資保障工作。在荔灣區(qū),6輛新石器無人車進(jìn)入封閉管制的鶴園小區(qū)和觀鶴小區(qū),3輛進(jìn)入封閉管制的中南街道,進(jìn)行小區(qū)及周邊餐食及生活物資配送工作——累計(jì)配送早午晚餐盒飯2780份、蔬果蛋肉等各類食材5440份、快遞及各類生活物資640份,其中包括在端午節(jié)前夕配送1600份粽子。

    實(shí)際上,早在去年年初全國范圍內(nèi)展開封閉式管理的幾個月時間里,就有一些無人配送車被安排至一線進(jìn)行無接觸物資運(yùn)輸和配送,例如,初創(chuàng)企業(yè)一清創(chuàng)新所研制的無人配送車就被送至山東一地開展蔬菜運(yùn)輸,新石器無人配送車參與到武漢雷神山醫(yī)院、北京小湯山醫(yī)院防疫物資運(yùn)輸中,而京東物流在此期間的高效表現(xiàn)更是引起不少稱贊。

    與近期廣州疫情相比,去年初的無人配送車在物資運(yùn)輸過程中的參與較為分散,一方面在于缺少先驗(yàn)經(jīng)驗(yàn),對于如何在較短時間內(nèi)組建編隊(duì)、規(guī)劃行進(jìn)路徑等缺少參考。

    (圖二,來源—百度圖庫)

    另一方面,廣州在此波疫情中能迅速聚集大批無人配送車,還在于廣州是自動駕駛產(chǎn)業(yè)的“重鎮(zhèn)”,除去華為和百度Apollo設(shè)立的智能汽車事業(yè)部,小馬智行、文遠(yuǎn)知行均將總部設(shè)立在廣州,再加之本土的廣汽和小鵬汽車,為廣州市相關(guān)政府部門在統(tǒng)籌、調(diào)配物資運(yùn)輸時提供了產(chǎn)業(yè)支撐。

    二是無人配送車的設(shè)計(jì)相較之前有了較大的升級。在廣州疫情期間投入運(yùn)營的無人車實(shí)現(xiàn)了真無人配送。去年,文遠(yuǎn)知行、百度陸續(xù)得了無人駕駛路測的許可,而今年在封閉區(qū)域內(nèi),文遠(yuǎn)知行的Robobus則被允許可以拿掉駕駛位上的隨車安全員,當(dāng)然這與封閉街區(qū)干擾較少也存在關(guān)系。

    而從速度上,無人配送車也有了升級。去年疫情期間,無接觸配送大部分依賴于無人配送小車,其體積偏小,時速一般在15km/h以下,緊急情況下配送效率不突出。而今年在廣州,廠商將許多無人汽車如Robobus、Robotaxi投入運(yùn)營,相較于無人配送小車,行駛速度和承載重量都高出幾個量級。

    三是乘用車自動駕駛賽道的火熱局面也惠及到了無人配送產(chǎn)業(yè)。自去年電動車資本市場回春以來,帶動了一批下場造車的新玩家;而從自動駕駛上層配套層面來看,全國諸多車聯(lián)網(wǎng)測試區(qū)都在加緊車聯(lián)網(wǎng)配套設(shè)施的修建。從資本端到產(chǎn)業(yè)端,自動駕駛技術(shù)的場景也在不斷地完善。

    「智能相對論」認(rèn)為,以Robotaxi為代表的乘用車與無人配送可以說是自動駕駛技術(shù)的“一體兩面”,雖在線控底盤、計(jì)算平臺等具體操作層面存在不小差異,但二者的底層技術(shù)邏輯幾乎無異,包括感知、決策和控制三大部分,且二者最終的導(dǎo)向都是趨同的。

    社會存在與社會意識不一定同步,但社會意識或多或少都是社會存在的反映。具體到無人配送行業(yè),無人配送近期聲浪頗高,但細(xì)看圖一后可發(fā)現(xiàn)無人配送初創(chuàng)企業(yè)實(shí)際上在2018年就已獲得諸多資本青睞,可直到三年后的今天,初創(chuàng)企業(yè)已披露的融資輪次卻依然普遍止步于A輪。

    這又該如何解釋呢?

    商業(yè)化落地需“因地制宜”

    先做規(guī)模,再盈利,是當(dāng)下眾多新興行業(yè)的普遍發(fā)展路徑。而當(dāng)數(shù)量達(dá)到一定規(guī)模后,能否能依靠商業(yè)模式實(shí)現(xiàn)盈利,是影響產(chǎn)業(yè)后續(xù)發(fā)展的一個重要變量。

    據(jù)辰韜資本數(shù)據(jù)顯示,2021年我國末端無人配送市場規(guī)模將超3000億元;而另據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù),預(yù)計(jì)2021年中國物流行業(yè)市場規(guī)模可達(dá)15.9億元。

    可見與物流市場規(guī)模相比,無人配送的占比還是較小的,這也說明無人配送剛剛處于起步階段,距離大規(guī)模的商業(yè)化落地或許還尚需時日,但也從另一層面表明該行業(yè)的潛力還是較大的。而實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地最重要的還是能實(shí)現(xiàn)盈利,在無人配送行業(yè)若要探討該問題,需要分場景來看待。

    (圖三,來源—新石器公司)

    第一是商超零售場景,從目前的競爭格局來看,國內(nèi)商超零售行業(yè)最主要的特征是高度分散,2019年國內(nèi)零售業(yè)排名Top100公司占社會消費(fèi)品零售總額的比重為20.9%,與美國相比行業(yè)集中度明顯較低,也說明目前該行業(yè)還沒有形成具有壟斷地位的絕對力量,因而行業(yè)各企業(yè)對于發(fā)展無人配車無論是資金還是意愿上都是較為積極。

    再者在運(yùn)輸場景上,商超零售的物流是一對多的物流形式,即配送車將貨物從一家或少數(shù)幾家商家運(yùn)往多位消費(fèi)者,這樣的運(yùn)輸形式有利于實(shí)現(xiàn)無人化配送;此外,商超零售在物流運(yùn)輸上的時效性要求并不高,可以給予無人配送較為充裕的時間。

    第二是快遞場景,目前國內(nèi)的快遞市場壟斷化程度是較高的,幾家頭部電商平臺占據(jù)了絕大部分市場份額,按2020年GMV統(tǒng)計(jì),阿里巴巴占比過半,京東占比四分之一強(qiáng),而發(fā)展時間最晚的拼多多也占比超10%,三者共計(jì)占據(jù)近九成電商市場份額。

    京東、阿里、拼多多在資金、技術(shù)上占據(jù)比較優(yōu)勢,上述三家平臺在無人配送車發(fā)展上目前也處于頭部玩家。京東物流已于2020年10月宣布與江蘇省常熟市合作,建設(shè)全球首個“無人配送城”;阿里巴巴的無人配送車也已經(jīng)在多所高校展開運(yùn)營。

    因而在快遞場景的無人配送上,國內(nèi)幾大頭部電商或許仍將占據(jù)重要地位。只是與現(xiàn)行的取快遞需到快遞驛站的配件形式相比,用無人配送車將包裹運(yùn)輸至快遞驛站著實(shí)并非難事,但這種形式對于顧客的消費(fèi)體驗(yàn)并沒有實(shí)質(zhì)的提高,如何用無人配送車將通過乘電梯、走樓梯的方式將包裹進(jìn)行一對一式的配送,才是當(dāng)前一個最大的難點(diǎn)。

    (圖四,來源——百度圖庫)

    第三是外賣場景,該場景可以說是最難實(shí)現(xiàn)無人配送的場景,或者說在外賣配送行業(yè)實(shí)現(xiàn)無人配送的時間是較晚的。原因在于外賣行業(yè)的運(yùn)輸形式是“多點(diǎn)對多點(diǎn)”,即一個外賣員需從多個商家取得商品,然后再配送至多位顧客手中。因而這個行程的變動性較大,從自動駕駛實(shí)現(xiàn)的難易程度上而言,道路行駛環(huán)境越單一,對于自動駕駛的實(shí)現(xiàn)就越有利,因此目前在外賣領(lǐng)域的無人配送目前實(shí)現(xiàn)難度較大。

    此外,外賣用戶對時效性要求極高,在特殊路段上有可能出現(xiàn)外賣小哥為提高配送效率違反交規(guī)的情況出現(xiàn)。而無人配送車不僅受限于非機(jī)動車的限速,還將受限于交規(guī)管理,在目前階段配送效率遠(yuǎn)不如外賣小哥。更不用提有些道路無法車輛行駛,還需小哥步行通過。

    在成本端,無人配送車目前市場上的造價成本約在20-25萬元,有業(yè)內(nèi)人士稱未來三年無人配送整車成本會逐步降至10萬元以內(nèi)。另據(jù)一項(xiàng)不完全調(diào)查統(tǒng)計(jì),美團(tuán)專職騎手的月收入約在4000-8000元,通過推算可得出目前一輛無人配送車的造價約等于3-4名美團(tuán)騎手的年收入,至少從現(xiàn)階段來說這并非一筆理想的買賣。

    物流行業(yè)是成本高度敏感的行業(yè),對于成本的把控是影響無人配送車推廣的最主要因素,但物流行業(yè)又是一個運(yùn)輸場景多元化的領(lǐng)域,不同運(yùn)輸場景內(nèi)車輛的軟硬件成本、運(yùn)營效率,以及運(yùn)輸過程中的人工干預(yù)程度等,都是影響該運(yùn)輸場景內(nèi)無人配送車商業(yè)化落地進(jìn)程的重要變量。

    「智能相對論」認(rèn)為,不可否認(rèn)的是無人配送車由于部分運(yùn)輸場景內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)化程度較高、人工干預(yù)程度較低,相較于乘用車很有可能會率先實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地,但在產(chǎn)品落地和規(guī)?;涞厣先源嬉桑壳爸饕髽I(yè)量產(chǎn)的無人配送車普遍僅為幾十臺,這或許也是資本市場放慢投資腳步的原因所在。

    產(chǎn)業(yè)配套支持仍在「路上」

    與乘用車、物流重卡自動駕駛場景相比,無人配送在獲得政策扶持的時間層面是較晚的,過去幾年始終處于管理空白區(qū),在取得上路合法身份的道路上可謂困難重重。

    2018年4月,工業(yè)和信息化部、交通運(yùn)輸部和公安部聯(lián)合印發(fā)了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》通知,當(dāng)中提及無人配送車不屬于可在道路行駛的自動駕駛車輛,不能在公開道路行駛。

    而在兩年后的今天,無人配送車終于突破政策法規(guī)層面的束縛,獲得上路測試的資格。除了北京,深圳也對無人配送車放松權(quán)限。5月27日,深圳市七屆人大常委會一次會議聽取審議了關(guān)于《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例(草案)》的說明,明確規(guī)定智能網(wǎng)聯(lián)汽車經(jīng)登記取得登記證書、號牌和行駛證后,可上特區(qū)道路行駛。

    (圖五,來源—百度圖庫)

    誠然,無人配送車路權(quán)的取得受到行業(yè)場景運(yùn)用加深和技術(shù)成熟的驅(qū)動,路權(quán)的取得對于無人配送產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也將起到不小的催化作用。新石器在獲得國內(nèi)首批無人配送車上路資質(zhì)后表示:“路權(quán)給我們打通了最后一道障礙。”但在「智能相對論」看來,無人配送車發(fā)展道路上還將要面臨兩道不明朗因素:

    第一,行駛過程中發(fā)生意外事故的權(quán)責(zé)如何界定。目前在L2級及以下的自動駕駛乘用車事故責(zé)任主體為駕駛員本人,而L3級及以上又面臨駕駛責(zé)任主體的界定難題。無人配送車的體積并不小,行駛速度介于20-45km/h,這與在城區(qū)道路行駛的乘用車的規(guī)定速度相差無幾。

    北京5月底的新政明確說明,要求必須配備現(xiàn)場駕駛?cè)撕瓦h(yuǎn)程駕駛?cè)耍磳ω?zé)任主體進(jìn)行明確界定,未來是學(xué)習(xí)乘用車的分級式標(biāo)準(zhǔn),還是采用一刀切式的劃定準(zhǔn)則,目前來看仍是未知數(shù)。

    第二,對于應(yīng)用于不同場景的無人配送車沒有做出細(xì)分。如前所述,物流配送行業(yè)是一個大樹干,具體又可分為諸多不同分支場景。當(dāng)前的政策僅將無人配送車作為一個整體,還沒有將其種類進(jìn)行細(xì)化。

    例如,外賣無人配送車行使的場景多在城區(qū)繁忙道路,而商超零售無人配送車可能行駛在郊區(qū)的場景更多,正如同快遞小哥開的小三輪車,而運(yùn)輸生鮮水果的司機(jī)大多開的中型卡車/面包車,它們在車體面積、行駛速度上是否應(yīng)該采用不同的標(biāo)準(zhǔn)呢?

    值得肯定的是,5月25日三家涉及無人配送車業(yè)務(wù)的企業(yè)拿下了路權(quán),還是具有相當(dāng)高的積極意義,事物的發(fā)展也只能一步一個腳印,不能一蹴而就。對于國內(nèi)無人配送車的發(fā)展,「智能相對論」也將會持續(xù)更進(jìn)。

    本文參考資料:

    「1」《末端無人配送賽道研究報告》,辰韜資本;

    「2」《在廣州疫情大展拳腳的無人配送車,何時駛向全國?》,出行一客,36氪;

    「3」《21新出行|風(fēng)口上的無人配送》,21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道;

    「4」《歷史進(jìn)程中的無人配送》,建約車評。

    *本文圖片均來源于網(wǎng)絡(luò)

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    2021-07-13
    「蓋章封印」,無人配送車能否“駛”出加速度?
    另一方面,廣州在此波疫情中能迅速聚集大批無人配送車,還在于廣州是自動駕駛產(chǎn)業(yè)的“重鎮(zhèn)”,除去華為和百度Apollo設(shè)立的智能汽車事業(yè)部,小馬智行、文遠(yuǎn)知行均將總部設(shè)立在廣州,再加之本土的廣汽和小鵬汽

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