原標題:整改、上市、融資,誰能坐上同城貨運鐵王座?
采寫/陳紀英
編輯/萬天南
4月初,正在北京新發(fā)地市場拉貨的貨車司機叢民,接到一個熱情的邀約,“滴滴貨運要在北京上線了,來不來?”
最初,叢民有些猶豫——2017年,他曾注冊過快狗打車,但生意寥寥,失望之下,半年后,他就下了線,繼續(xù)接私單。
但這一次,叢民動心了——一是疫情之后,貨運生意慘淡了不少,二是滴滴貨運開出的福利看起來很誘人。
1700公里之外的成都,來自河南的小貨車司機李恒,早在去年7月,就成為了滴滴貨運平臺的司機。
他是一位五金店店主,有岳父和妻子幫忙看店,閑暇時刻,不時在平臺接單,每月收入在一萬出頭到一萬五六之間,除去每天大概100元出頭的油錢,每月毛利萬八千,李恒還算滿意。
叢民、李恒等貨車司機生活變遷的背后,一場同城貨運的萬億商戰(zhàn)剛至中場,守擂者、入侵者無不來勢洶洶。
去年年中入場的滴滴貨運,大有后發(fā)先至之勢,年初完成15億美金融資,在4月中下旬,即將新開11城,北京市場就是其一;
而4月初,滿幫傳出赴美IPO消息,計劃融資10億美金。滿幫2017由運滿滿和貨車幫合并而來,累計融資額高達50億美金,滴滴的天使投資人王剛也是背后金主之一;滿幫主業(yè)曾是城際干線物流的車貨信息匹配平臺,但也通過并購、孵化方式,切入同城貨運市場;
一度遭遇安全風波的貨拉拉,業(yè)已獲得8輪融資,累計融資額超過20億美金;業(yè)務范圍覆蓋352座中國大陸城市,平臺月活司機48萬,月活用戶超720萬。
而58系的快狗打車,緊隨貨拉拉之后,也傳出了今年三季度赴港IPO的消息,計劃募資4億港元。
萬億貨運市場上,互聯網玩家的表現究竟如何,尚且拭目以待。
萬億沙海,未有霸主
相比格局鮮明的打車市場,同城貨運市場還是一片混戰(zhàn)。其實,同城貨運大戰(zhàn)的開啟,僅僅比打車大戰(zhàn)晚了一兩年。
2014年,貨拉拉、58速運(快狗打車前身)、一號貨車等三百余家創(chuàng)業(yè)公司陸續(xù)入場,互聯網貨運大戰(zhàn)吹響集結號,激烈競爭之下,300多家創(chuàng)業(yè)公司現在大多已經沉寂出局,貨拉拉和快狗成為市場一、二名玩家。
不過,看似一超一強的格局,很快就被打破。
2020年4月,滴滴出行宣布進軍同城貨運市場,6月,其業(yè)務開始在成都等城市正式上線。
到了年底的12月,順豐控股旗下網絡貨運平臺天津市元合利科技有限公司,在注冊地天津拿到了一塊“網絡貨運道路運輸經營許可證”牌照,試圖進軍貨運市場。
原本主攻城際干線貨運的滿幫集團,2020年拿下17億美元融資后,也開始進軍同城貨運市場。
巨頭、獨角獸的集體入局,是因為看中了其萬億規(guī)模。
中商產業(yè)研究院發(fā)布的《2019年同城貨運市場前景研究報告》顯示,當年國內同城貨運市場規(guī)模已達萬億,是快遞行業(yè)的2-3倍。同城貨運司機突破1500萬人,是出租車司機數量的7倍有余。根據前瞻經濟學人的報告,2019年中國同城互聯網貨運平臺交易量僅有區(qū)區(qū)495億元,這表示同城貨運的互聯網化程度仍然很低。
而艾瑞咨詢的數據則顯示,以B端用戶為主體的同城貨運市場的離散度極高,宛如一片沙?!袊秦涍\Top10玩家的份額僅僅只有3.5%,可以類比的是,快遞市場的前十大玩家占據了84%的市場份額,美國零擔市場的CR10也達到了八成以上。
由此可見,先行進場的諸多玩家,目前并沒構建起可圈可點的先發(fā)優(yōu)勢。
如今,一片混戰(zhàn)之下,市場的多個玩家,都傳出了即將IPO的傳聞。
“都在搶奪同城貨運第一股的概念”,一位要求匿名的投資機構合伙人告訴《財經故事薈》,“如果市場格局穩(wěn)了,反而不用這么著急上市;其次,巨頭一入場,價格大戰(zhàn)是避免不了的,每個玩家都得掂量掂量,手頭的糧草到底充足不充足。”
不過,他認為,同城貨運市場的分散性和復雜性,都要遠遠高于打車市場,“所以同城貨運的二八效應,可能沒那么明顯,也沒那么快分出勝負。”
司機和運力爭奪戰(zhàn)
在同城貨運平臺大戰(zhàn)中,運力供應,是競爭的關鍵維度之—。貨拉拉等平臺,一度試圖通過每月固定的會員費等捆綁司機。
李恒就是如此。他是有著十年駕齡的老司機,最早曾經在滴滴平臺開快車,隨著監(jiān)管政策的收緊,他被迫退出。2019年4月,注冊了貨拉拉平臺。
彼時,在成都市場,可供選擇的同城貨運平臺有限,他也通盤接受了貨拉拉的條款。
比如,300元的報名費,700元的平臺押金,以及每月最低199元最高可能達到899元的月度會員費。
接受,并不意味著認可。
貨拉拉的搶單模式他就很不適應。所謂的搶單模式,是指貨拉拉用戶在平臺發(fā)出相關需求后的8秒內,司機可以搶單——通常來說,等級高的會員、拒單率低的司機等等,搶單的成功率更高一些。
“這就像個黑匣子”,李恒認為,“有時候可能上百個人搶一個單”。
曾經有一次,與他一位相熟的商戶面對面下單,李恒嘗試搶單——依然沒搶到。而他習慣的滴滴快車,過去一直采取派單模式——距離遠近是重要考量因素之一。
其他的不適應,還有固定的會員費,“會員費是按天計算的,比如春節(jié)前,我回河南老家呆了大半個月,就算不跑車,也要扣費,不自由,而且,平臺不停拉司機,導致搶單越來越難”,李恒抱怨,“最開始一個月能跑一萬四五千元,后來就變成萬、八千了,司機數量比總單量漲得快,接的單子在變少”而滴滴貨運采取信息費模式,“跑一單抽一筆,比較適合我們這種兼職司機”。
因此,在滴滴貨運去年6月進入成都的第二個月,他就轉到了滴滴貨運。
另外一名成都司機張平則告訴《財經故事薈》,在成都,滴滴貨運檢查貨車載人查得很嚴,每位司機一年有12分服務分,拉人一次扣3分,“所以我們不敢拉人,而貨拉拉并沒有明確規(guī)定”。
隨著多平臺的陸續(xù)入場,對于司機的搶奪大戰(zhàn)還會持續(xù),比如更優(yōu)惠的政策——去年6月成都業(yè)務上線時,滴滴貨運的報名著裝費僅有50元,比貨拉拉低了250元,平臺押金只要500元,也低于貨拉拉的700元。
“搶運力,是接下來的競爭關鍵”,上述投資人認為,“但司機不是越多越好,更重要的是供需兩端的匹配,平臺喂給司機的訂單量不夠,也是留不住司機的”。
值得一提的是,像李恒一樣,原本就是老相識的滴滴貨運平臺上的司機,不在少數——滴滴貨運能找到李恒,是因為,他早先曾是滴滴快車司機。
“滴滴在司機的招募上,是有優(yōu)勢的,過去做打車業(yè)務建立的司機數據庫,在貨運領域可以復用,在標準化的司機管理和運營上,也比較有經驗”,上述投資人告訴《財經故事薈》。
誰能成為貨運版“滴滴”?
除了關鍵的運力爭奪戰(zhàn)之外,在競爭越發(fā)白熱化的萬億同城貨運市場,絕對戰(zhàn)局的關鍵變量還有哪些?
第一,引流獲客大戰(zhàn),高頻如何打低頻?
滴滴貨運姍姍來遲,但追趕之勢很生猛——去年9月底,上線剛剛三個多月,滴滴貨運的日訂單量就突破10萬單,總計注冊司機超24萬,在部分城市的市場份額已經占比過半。
滴滴貨運能夠快速上位的關鍵,是其采取了高頻打低頻的降維打擊。
同城貨運貨主以C端搬家和小B商戶為主。這一群體與滴滴用戶群體高度重合,借助滴滴4億月活和主APP入口,滴滴貨運可低成本高效獲客,也實現了用高頻打車場景對低頻貨運場景的降維打擊。
其二,曾經讓滴滴人仰車翻的安全問題,也是高懸同城貨運玩家頭頂的達摩克利斯之劍。
這一課,滴滴已經補考過了,其技術能力和運營能力可以部分平移到同城貨運板塊。
據滴滴官方透露,目前,滴滴貨運已經完備了人臉識別、行程錄音、行程分享、號碼保護、110報警、緊急聯系人、實時位置保護等功能,并已啟動桔視記錄儀安裝工作,在搬家及有人跟車場景,平臺將優(yōu)先派單給安裝桔視的司機,今年6月底前,桔視將100%覆蓋搬家及跟車訂單。
桔視集成車輛行駛安全、全程錄像、疲勞駕駛檢測等功能,面對復雜的拉貨搬家業(yè)務場景,可有效提升司機服務水平,輔助解決糾紛,保護司乘雙方權益,等等。
但其他玩家,還要在高速路上換引擎,重新補上安全合規(guī)一課。
其三,場景大戰(zhàn),如何與社區(qū)團購等業(yè)務實現協(xié)同?
風口之上的社區(qū)團購,已經成為了同城貨運的新主場——一方面,社會零散運力車型覆蓋面窄、運力彈性差、無法滿足潮汐需求;另一方面,組建自營物流團隊成本過高,社區(qū)團購平臺難以承受,因此,與同城貨運平臺對接,解決運力難題,是優(yōu)選項,而滴滴貨運可以近水樓臺先得月,與兄弟企業(yè)橙心優(yōu)選組CP、打配合。實際上,在成都市場,橙心優(yōu)選和滴滴貨運就是同步入場。
其四,資源大戰(zhàn)——包括資金、人才、技術投入等。
就資金實力而言,目前,位于第一梯隊的是滴滴貨運、滿幫和貨拉拉等。
滴滴貨運能投入多大人力、財力,歸根結底要看同城貨運在滴滴生態(tài)中的位置,與Uber一樣,“送人”、“送貨”、“送一切”才是滴滴的終極使命,從送人到送貨,也是滴滴業(yè)務的必然延伸。
去年12月10日,滴滴宣布原兩輪車、代駕、跑腿、貨運業(yè)務合并為“城市運輸與服務事業(yè)群”,調來此前擔任網約車CEO的大將付強,擔任城市運輸與服務事業(yè)群CEO兼事業(yè)群安委會主任,向程維匯報。
同城貨運市場的多方混戰(zhàn),相比當年快的、滴滴的兩軍對壘,顯然,局勢要復雜得多,這注定是一場持久戰(zhàn)和全壘打,盡管戰(zhàn)局膠著,但目前來看,老辣的滴滴貨運,很可能后發(fā)制人,成為賽道上最大的玩家和最后的贏家。(叢民、李恒為化名)
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