原標(biāo)題：2020出行之變（一）：自動駕駛的“躍淵”時刻

2020年，5G、AI、云計算為代表的新數(shù)字技術(shù)的成熟疊加新冠疫情的推波助瀾，幾乎所有傳統(tǒng)行業(yè)和線下場景都不得不加速自身的數(shù)字智能化轉(zhuǎn)型升級，交通出行領(lǐng)域更是如此。

在交通出行領(lǐng)域，自動駕駛、新能源汽車和智能交通這三大產(chǎn)業(yè)在2020年實現(xiàn)了一系列新的技術(shù)和場景的創(chuàng)新。完全自動駕駛商用上路、新能源車迎來逆勢上揚、智能交通開始5G車聯(lián)網(wǎng)的車路協(xié)同場景推進。

站在2021年的開端，我們希望做一次全景式的回顧總結(jié)來標(biāo)記過去一年中在人、車、路、網(wǎng)等場景的出行之變。

先說回2019年。這一年自動駕駛技術(shù)的進展并不盡如人意，初創(chuàng)企業(yè)經(jīng)歷洗牌，傳統(tǒng)車企獨木難支，紛紛開始抱團取暖，調(diào)低了自研自動駕駛技術(shù)的預(yù)期。可以說，自動駕駛行業(yè)從2016年爆發(fā)后迎來第一波低谷期。

進入2020年，全世界趕上了新冠疫情這只黑天鵝，高風(fēng)險的人際傳播和居家隔離的痛苦，讓我們更加期待自動駕駛汽車的到來，但是普通人只能在新聞里看到自動駕駛的身影，我們距離像開一輛共享單車一樣，召喚無人駕駛出租車（Robotaxi）的理想還很遠。

夢想到底有多遠呢？

原本早在幾年前，眾多自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)和進軍自動駕駛的汽車廠商為“2020年”賦予了許多過于重大的使命。比如，完全自動駕駛汽車滿街跑，還有就是很多廠商的L3級自動駕駛汽車也大規(guī)模上市開賣了。

2020年，還是讓大家失望了。不過，現(xiàn)實總不會如預(yù)想那么好，但也沒有差太多。

現(xiàn)在對于大多數(shù)國家來說，L3級自動駕駛在2020年還不能合法合規(guī)上路，而眾多車企所謂的“首發(fā)L3”，還只能以L2+的方式艱難升級。但比較樂觀的趨勢是，L4級高級自動駕駛技術(shù)已經(jīng)在多家自動駕駛企業(yè)的Robotaxi出行項目中落地，中國美國的一些城市的人們可以用手機叫到一輛自動駕駛出租車，而且，2020年最為關(guān)鍵的進展是，這些Robotaxi項目的商用車里去掉了安全員，乘客們終于可以體驗在后排落座，略帶興奮地瞅著方向盤“自由”發(fā)揮，然后把你送到目的地了。

那么，對于自動駕駛，2020年到底該算一個什么樣的時間節(jié)點呢？

在《周易·易經(jīng)·》中，乾卦爻辭的三、四爻辭這樣說：“九三，君子終日乾乾，夕惕若，厲無咎；九四，或躍在淵，無咎?！蔽覀冎?，《易經(jīng)》的乾卦描述了事物在不同階段的變化特征。九三是一個處處危機、小心謹慎的“惕厲”時刻，而九四則是事物開始擺脫困境，可上刻下的“躍淵”時刻。

放到自動駕駛近幾年發(fā)展的語境當(dāng)中，2019年可謂是自動駕駛行業(yè)的“惕厲”時刻，而2020年則可以算作是重新走出低谷，開始迎來大好局面的“躍淵”時刻。

法國哲學(xué)家萊布尼茨曾說“大自然沒有飛躍”，一切變化都處在一個連續(xù)的鏈條當(dāng)中。

這句話同樣適用于自動駕駛技術(shù)的發(fā)展。從“惕厲”到“躍淵”之間，很難說存在那個關(guān)鍵的“奇點”時刻，比如去掉安全員，Waymo在2019年就已經(jīng)悄悄開始測試，2020年的不同之處在于，去掉安全員的自動駕駛Robotaxi模式真正上路，作為一項商業(yè)化產(chǎn)品正式出現(xiàn)。

2020對于自動駕駛行業(yè)來說，同樣很難，但好在疫情之下，也迎來了向上的增長局面，這是我們用“或躍在淵”來形容這一年的關(guān)鍵詞。

回顧2020，我們關(guān)心自動駕駛產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)氣候、技術(shù)水位和商業(yè)沸點這三個方向。下面進入正題。

產(chǎn)業(yè)氣候：靠自動駕駛賣車VS靠自動駕駛載客

我們知道，自動駕駛有兩條賽道，一條是漸進式，從L2起步，逐漸邁向L3、L4的高級自動駕駛，特斯拉等車廠是這一模式的代表，賣車是主業(yè)，自動駕駛目前是附加值；一條是激進式，直接從L4起步，實現(xiàn)完全無人駕駛，Waymo、百度等自動駕駛企業(yè)是這一模式的代表，做Robotaxi出行是主業(yè)，賣技術(shù)給整車廠或成主業(yè)。

2020年，成為這兩條賽道的交匯點，低賽道玩家正在謀求向L4級高級自動駕駛邁進，而高賽道玩家則正在向低賽道降維，主業(yè)難以營收時尋求更多合作，實現(xiàn)技術(shù)變現(xiàn)。

有意思的是L3級這個尷尬的過度級別。2020年3月，曾經(jīng)率先要推出L3級汽車的奧迪，正式放棄L3級自動駕駛項目，分別轉(zhuǎn)入L2和L4級兩個方向的自動駕駛項目的研發(fā)。

L3從技術(shù)上來說是可能的，但是一旦投入落地其可行性甚至不如L4級。因為L3級自動駕駛存在一個難以解決的“接管悖論”，即當(dāng)L3級自動駕駛系統(tǒng)不能正常工作時候，處在分神、休息甚至睡眠狀態(tài)的駕駛員如何來接管、何時來接管車輛的問題。

要么像L2級全程保持關(guān)注，要么實現(xiàn)L4、L5級完全自動駕駛，不可能給駕駛員或乘客設(shè)置這種“薛定諤的貓”的狀態(tài)，因為一旦出現(xiàn)事故，駕駛員和自動駕駛平臺的責(zé)任根本無從判斷。

因此，在自動駕駛的產(chǎn)業(yè)賽道上，我們會看到已經(jīng)接近或具備L3級能力的汽車仍然會以L2級的組合駕駛輔助場景投入市場，或者直接甩開L3級別讓汽車上路，也就是自動駕駛企業(yè)為整個車輛的行駛安全承擔(dān)百分百責(zé)任。

第一種思路，我們可以從特斯拉的FSD Beta更新上看到。通過對具有L2級自動駕駛能力的特斯拉進行FSD 套件升級，可以在高速路上實現(xiàn)自動輔助變道、自動輔助駕駛導(dǎo)航，識別交通信號燈并對停車標(biāo)志做出反應(yīng)。在停車場，特斯拉能自動泊車入位，車主還能進行智能召喚。好不好使呢？最近已經(jīng)有特斯拉車主親自上陣測試，用一輛Model3完成了洛杉磯到硅谷的全自動駕駛，中途停車充電的時候接管了1分多鐘。

從L2級向L4級高級自動駕駛演進，但在技術(shù)成熟度、法規(guī)的靴子落地前，仍然以L2級推向市場，正是目前國內(nèi)造車新勢力們努力趕超的目標(biāo)。

第二種思路，我們正在從Waymo、百度以及布局無人駕駛出行的廠商那里看到。

去年10月，Waymo的CEO John Krafcik正式宣布向Waymo One用戶開放使用完全無人駕駛出租車服務(wù)。不再配備安全員，意味著即便在路上突發(fā)情況，也要由自動駕駛系統(tǒng)對車輛和乘客的安全負責(zé)。在國內(nèi)的廣州、長沙、北京、滄州、上海等地，多家自動駕駛企業(yè)的Robotaxi出行也已經(jīng)對公眾有條件開放。同時，他們已經(jīng)分別和多家傳統(tǒng)整車廠合作，將高級自動駕駛技術(shù)降維到L2級輔助駕駛車型上，加快技術(shù)的商業(yè)落地。

伴隨著這兩條賽道的競爭日益升溫，資本和政策也開始給予大力的支持。

先看幾個重大資本動作。去年5月，Waymo完成30億美元的首輪外部融資，創(chuàng)下自動駕駛公司單輪融資的全球新紀(jì)錄。年底12月，Aurora用股權(quán)并購了Uber ATG，晉升為自動駕駛領(lǐng)域的第三大獨角獸，Uber自動駕駛業(yè)務(wù)的賣身只能被視作它自身的失敗，而自動駕駛Robotaxi和共享網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的融合，仍然是自動駕駛最具商業(yè)價值的賽道。

同樣在國內(nèi)，從年初到年尾，小馬智行、AutoX、滴滴、文遠知行等自動駕駛公司也都拿到了數(shù)億美元的融資。財團資本、科技資本以及主機廠仍然是投資這幾家的主力，也從側(cè)面印證整個行業(yè)對自動駕駛產(chǎn)業(yè)未來的樂觀預(yù)期。

再說中美兩國的政策支持。2020這一年，疫情并沒有阻礙產(chǎn)業(yè)政策發(fā)展的腳步。美國在去年1月發(fā)布了《自動駕駛汽車4.0》，明確美國政府對自動駕駛技術(shù)創(chuàng)新的推動。而我國在去年2月發(fā)布了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》和《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》，確立了自動駕駛到2035年的發(fā)展目標(biāo)，推動L3級L4級自動駕駛汽車的規(guī)?；瘧?yīng)用。

更為具體的利好政策也在去年落地，比如，美國加州出臺了允許自動駕駛出租車收費的政策，相當(dāng)于給了Waymo、Cruise們開始真正從商業(yè)化服務(wù)中獲利的美好“錢景”。在國內(nèi)，為推動自動駕駛在特定環(huán)境下的市場化應(yīng)用，包括長沙、廣州、北京等地的地方政府陸續(xù)頒發(fā)了開放道路的全無人駕駛路測的許可證書。

無人完全自動駕駛，也成為2020年國內(nèi)自動駕駛企業(yè)大膽嘗試的最重大進展。不過，大部分廠商在去掉安全員后又配備了遠程監(jiān)管手段，只有在年底，一家車企公布了一段無安全員、無遠程監(jiān)控的Robotaxi車隊行駛視頻。

可以預(yù)見，從資本的持續(xù)押注，政策法律的具體落地，無人完全自動駕駛的路測將會在2021年不斷擴大規(guī)模，Robotaxi大規(guī)模商業(yè)化推廣的日程表也日漸明朗。

不過，這些進展都是我們能從表面看得到的，而實際上能夠決定自動駕駛產(chǎn)業(yè)和商業(yè)模式成熟的根源仍然是自動駕駛的技術(shù)要素。接下來，我們重點看到在2020年自動駕駛技術(shù)在軟硬件上面的一些最新進展和趨勢。

技術(shù)水位：算法趨同下，比硬件、拼量產(chǎn)

2020年，如果形象地來描述自動駕駛的技術(shù)進展，可以將各個自動駕駛企業(yè)的技術(shù)實力分別比作一只形態(tài)不一木桶，現(xiàn)在能夠繼續(xù)活下來的企業(yè)已經(jīng)跨過基礎(chǔ)水位的比拼，也就是在自動駕駛算法、計算架構(gòu)上趨近趨同；各家紛紛開始向更高水位爬升。

現(xiàn)在，從自動駕駛的底層的算法來說，目前主要廠商的差別并不太大，主要的差異是在以下幾點：首先是比拼算力和硬件，也就是要比拼自動駕駛硬件解決方案，重點是車載計算平臺的芯片、傳感器方案；第二是拼數(shù)據(jù)，主要是復(fù)雜多樣的模擬真實路況的路測數(shù)據(jù)，這是一家自動駕駛企業(yè)的核心競爭力。第三則是從性能、價格、車規(guī)級標(biāo)準(zhǔn)上，滿足大規(guī)模量產(chǎn)的能力。前兩點保證自動駕駛系統(tǒng)的成功，后者保證其在商業(yè)上的持續(xù)成功。

從軟件上面，我們來看下這個技術(shù)水位的變化。以業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的Waymo為例，去年3月，Waymo推出了第五代自動駕駛系統(tǒng)Waymo Driver，其特點在于把軟件、硬件和計算能力相結(jié)合，可以全面了解周圍環(huán)境并準(zhǔn)確判斷環(huán)境元素的下一步行動，關(guān)鍵之處在于Waymo開發(fā)出一個實現(xiàn)互補的傳統(tǒng)器集成系統(tǒng)，能夠使自動駕駛系統(tǒng)全面掌控復(fù)雜環(huán)境。

Waymo的優(yōu)勢不只在于這套算法系統(tǒng)和傳感器融合系統(tǒng)，更在于Waymo在公共道路上有 2000 萬英里的自動駕駛里程和超過 100 億英里的模擬里程，其設(shè)計能夠應(yīng)對多種多樣的復(fù)雜駕駛環(huán)境。路測越多，數(shù)據(jù)越多，成為Waymo之所以領(lǐng)先的核心壁壘。

可以說，做大規(guī)模的路測或者做仿真道路數(shù)據(jù)測試，成為自動駕駛車企未來真正敢于進行大規(guī)模落地，確保接近100%安全的壓艙石。

在2020年，包括BAT和華為在內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭都已經(jīng)投入到仿真路測的賽道上來。有的為自己的系統(tǒng)服務(wù)，有的是為主機車廠服務(wù)，來賣自己的云或硬件，但無疑不說明，路測數(shù)據(jù)對于自動駕駛行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵所在。

那么，2020年，在自動駕駛的硬件層面，又有哪些新變化呢？

簡單來說，一套完整的自動駕駛硬件系統(tǒng)，涉及車載計算平臺、傳感器系統(tǒng)以及整車架構(gòu)及動力總成等部分。車載計算平臺發(fā)揮著大腦的作用，負責(zé)自動駕駛數(shù)據(jù)的計算、分析和決策，傳感器相當(dāng)于車輛的感官，負責(zé)對真實世界數(shù)據(jù)的采集，而整車架構(gòu)就是自動駕駛系統(tǒng)驅(qū)動的身體，執(zhí)行自動駕駛的各種能力，如轉(zhuǎn)向、制動、通信和供電等。

對于車載計算平臺，我們看到2020年整體發(fā)展趨勢是，在算力大幅提升，整體向車規(guī)級水平靠攏，并且硬件體積縮小，并可以集成到車體架構(gòu)的內(nèi)部空間。

目前行業(yè)領(lǐng)先的車載計算平臺有特斯拉搭載FSD的Autopilot3.0、Mobileye EyeQ5、英偉達 Xavier、Orin X、高通Snapdragon Ride和華為 MDC等系統(tǒng)平臺。

按照行業(yè)共識，自動駕駛每提升1級，算力就需要提升5-10倍，現(xiàn)在的L2級需要10TOPS算力，而像特斯拉FSD3.0可以達到144TOPS，滿足L3級別，而到L4級則會需要500-1000TOPS的算力。目前現(xiàn)有計算平臺基本能夠滿足L2-L3級別的自動駕駛，甚至少部分高端芯片的算力可以支持L4級別。

對于傳感器平臺，最值得關(guān)注也是爭議最大的就是激光雷達（LIDAR）。以特斯拉為代表的“視覺智能派”，仍然強硬地堅持不用激光雷達。特斯拉在自動駕駛領(lǐng)域的成功，無疑刺激到一部分自動駕駛企業(yè)，對于較低級別的輔助自動駕駛，能夠靠視覺智能解決問題，那就不用昂貴無比的激光雷達。

但是，在高級別（L4及以上）自動駕駛上采用激光雷達，已經(jīng)是一種業(yè)內(nèi)的共識。而且，隨著激光雷達步入千元時代，其使用的車型正在從無人駕駛出租車向可量產(chǎn)乘用車下沉，像ARCFOX、小鵬和長安汽車都將計劃讓激光雷達上車，未來最新發(fā)布的ET7也搭載了一顆高精度激光雷達。

（國內(nèi)某造車新勢力的傳感器解決方案）

原本，激光雷達備受爭議之處就在于其昂貴的價格、無法與車身完美融合的結(jié)構(gòu)設(shè)計，無法達成車規(guī)級量產(chǎn)。未來隨著市場規(guī)模的擴大、供應(yīng)鏈生態(tài)的成熟，激光雷達的成本大幅下降，將又會推動其在自動駕駛車輛上的普及，形成“量升價降”的正向循環(huán)。

對于整車架構(gòu)，自動駕駛企業(yè)正在和整車廠走向更深度整合，從后裝改造走向前裝集成。

前裝集成更加考驗系統(tǒng)工程能力，關(guān)鍵技術(shù)要點自動駕駛軟硬件系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化裝配、涵蓋傳感器的視野與造型美觀的平衡、構(gòu)建模塊化的傳感器套件、采用液冷解決方案可提高散熱效率、安靜無噪聲、設(shè)計傳感器清潔系統(tǒng)應(yīng)對惡劣的天氣，以及滿足整車工藝流程與生產(chǎn)制造管控，質(zhì)量可追溯與一致性要求等等。

去年，我們在國內(nèi)已經(jīng)看到一些車廠和自動駕駛企業(yè)正在聯(lián)合打造L4級自動駕駛乘用車的量產(chǎn)生產(chǎn)線，甚至已經(jīng)有L4級自動駕駛汽車量產(chǎn)下線，比如東風(fēng)首款L4級別5G自動駕駛汽車東風(fēng)Sharing-VAN 1.0 Plus。

未來兩年，真正考驗自動駕駛企業(yè)和整車廠的能力是從原型車向量產(chǎn)車過度中，解決成本控制和質(zhì)量要求，讓自動駕駛汽車步入規(guī)模上路的快車道。

根據(jù)一位行業(yè)人士的話，現(xiàn)在國內(nèi)在自動駕駛的軟硬件領(lǐng)域已經(jīng)不存在市場空白，且技術(shù)的商業(yè)化已逐步成熟，自動駕駛已經(jīng)跨過純技術(shù)研發(fā)階段，某種程度屬于到制造業(yè)的范疇，成為一個工程問題。那么，2020年已經(jīng)成為自動駕駛的頭部企業(yè)開始進入全方位打磨自動駕駛產(chǎn)品的階段了。

商業(yè)沸點：Robotaxi尚難盈利，細分場景開始發(fā)力

如果說“拿到安全員”，算是2020年自動駕駛的一大技術(shù)亮點，那么，中美兩國在自動駕駛Robotaxi出行領(lǐng)域開始常態(tài)化（試）運營，就是2020年的一大顯著商業(yè)進展。

雖然從長期來說，Robotaxi出行業(yè)務(wù)是自動駕駛商業(yè)模式里市場前景最大、最成熟的一種，目前仍處在商業(yè)化的初級階段，燒錢補貼、繼續(xù)測試還將是接下來2-3年的常態(tài)。

根據(jù)預(yù)測，到2030年，全球Robotaxi的出行市場規(guī)模有望達到2600億美元，成為自動駕駛領(lǐng)域最大的蛋糕，這是現(xiàn)在自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)始終能“不忘初心”，咬牙堅持的動力。

而現(xiàn)在，Robotaxi居高不下的車輛成本和運營成本，使得目前幾乎所有公司的項目都依靠“輸血”維持。即使是已經(jīng)可以靠Robotaxi業(yè)務(wù)開始賺錢的Waymo，其營收相比較每個月數(shù)千萬美元的投入來說，幾乎可以忽略不計。

車輛成本包括傳感器等硬件成本的大幅下降、徹底的無人化駕駛、大規(guī)模車輛投放攤薄運營成本，未來5-10年，這些自動駕駛車企才有可能迎來盈利的可能，屆時才是自動駕駛Robotaxi出行的黃金年代。

值得注意的是，自動駕駛不同于別的科技產(chǎn)品，直接涉及使用者的人身安全。人們對無人自動駕駛接近100%的安全率的要求，也是可能壓倒任何一家出行企業(yè)的“稻草”。投入研發(fā)、硬件、測試，盡可能確保萬無一失，才能避免重蹈Uber的覆轍。

但這不意味著過去一年，出行領(lǐng)域沒有其他故事可講。無人自動駕駛出行不僅局限于Robotaxi，還在向更多的場景延伸，雖然大多項目仍然處在試運營或測試的狀態(tài)。

比如，Robotruck（自動駕駛卡車）。Waymo去年宣布推出與Robotaxi服務(wù)Waymo One平行的Waymo Via，正式進軍重卡自動駕駛。而國內(nèi)的重卡自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)智加、圖森未來也獲得了上億的新一輪融資。

Robotruck業(yè)務(wù)，可以在像港口、礦場、園區(qū)等固定場景中，扮演著物流運輸?shù)呢?zé)任。像無人駕駛礦用卡車可以實現(xiàn)多編組作業(yè)、夜間作業(yè)等應(yīng)用，未來實現(xiàn)規(guī)?；こ滩渴稹?/p>

還有在城市低速運送、固定園區(qū)路線等場景推出的RoboBus，今年值得關(guān)注的就是Cruise發(fā)布的可量產(chǎn)的自動駕駛車型Origin和Zoox發(fā)布的RoboTaxi原型車，均是可以達到L4級別自動駕駛產(chǎn)品。看到可以眼前一亮，但2020年我們只是看了個熱鬧，后續(xù)還得繼續(xù)等待。

而在低速無人駕駛上，今年在新冠疫情期間，國內(nèi)有多家企業(yè)都紛紛推出了無人車，完成醫(yī)療物資運輸配送、清潔消殺、巡邏測溫、快遞配送等工作，極端的線下場景需求，直接促成了這類無人車市場的井噴。但是未來能否擴大范圍，保持盈利，而非搞成給融資講故事的噱頭，才是這些企業(yè)要解決的問題。

從這些正在爆發(fā)的場景來看，自動駕駛企業(yè)正在迎來一個全面爆發(fā)的微笑曲線增長期，不同的場景需要對產(chǎn)品做不同設(shè)計，產(chǎn)品形態(tài)、功能點都會完全不一樣，這對于很多初創(chuàng)企業(yè)來說，都是一場新的機遇，當(dāng)然也是挑戰(zhàn)。

回顧2020年的自動駕駛領(lǐng)域，我們可以整理出如此之多的細節(jié)，應(yīng)該會讓我們這些身在其中的人也大吃一驚。

科技產(chǎn)業(yè)有句名言：“我們總是高估技術(shù)的短期效應(yīng)，而低估它們的長期影響力?！币簿褪钦f，只會看熱鬧的我們總是覺得一項技術(shù)要么馬上到來，要么就再也不會到來。但實際上任何一項技術(shù)的成熟都是在潛移默化中長大，只是平時你未曾關(guān)注。而過段時間，你就會發(fā)現(xiàn)技術(shù)的進展要遠遠超出我們的想象。這就是時間對于我們認知局限的懲罰。

總而言之，在2020年，自動駕駛的產(chǎn)業(yè)雙向賽道的企業(yè)正在發(fā)生交匯，低賽道玩家正在跨過交匯點，高賽道玩家自覺高處不勝寒，要回低賽道補充給養(yǎng)。交匯就將形成激烈交鋒，我們可以拭目以待。

在技術(shù)層面，比拼軟件算法的基礎(chǔ)階段正在過去，比拼“水桶長板”的階段已經(jīng)到來，誰拿出最好的計算方案、拿到最豐富的路測數(shù)據(jù)，能夠最低成本實現(xiàn)量產(chǎn)，誰就能拿到自動駕駛領(lǐng)域最為豐厚的回報。

在商業(yè)模式上，自動駕駛正在迸發(fā)出更多的出行場景，自動駕駛出租車是一門非常棒的生意，但眼下還見不到實際收益，而自動駕駛+出行+貨運+配送+礦車+園區(qū)巴士……等等出行運輸場景正在嶄露頭角，成為很多新創(chuàng)公司抓住自動駕駛產(chǎn)業(yè)的新機會。

多年以后回憶2020年，這一年可能是自動駕駛開始釋放技術(shù)商業(yè)紅利的一個美好時刻。

我們用“或躍在淵，無咎”來解釋這一年自動駕駛的變化，翻譯成大白話就是“折騰吧，沒毛病”，以此送給那些邁進2021年，準(zhǔn)備大干一場的自動駕駛的新老玩家們。

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