原標(biāo)題：全球電商開啟終局之戰(zhàn)，從業(yè)者們卻叫苦不迭

電商行業(yè)進(jìn)入年終沖刺，最后一波大促接踵而至。國(guó)內(nèi)有雙十一雙十二盛典，國(guó)外有黑五網(wǎng)一圣誕季，這些每年都推陳出新的電商專屬狂歡日，在今年又多了一層含義。

疫情反彈的冬季，唯有那一個(gè)個(gè)存在于互聯(lián)網(wǎng)上的虛擬店鋪，永遠(yuǎn)不會(huì)將顧客拒之門外。這一年是電商行業(yè)真正意義上的崛起之年，它們表面上賺得盆滿缽滿，擊垮了無數(shù)實(shí)體戶，仿佛是站上了利益鏈條的頂端。

然而，在B2C和C2C貿(mào)易這潭深水中，誰想撈最多的魚，誰就得憋得住氣。

2020年對(duì)于制造業(yè)而言，是史無前例的一年，在疫情帶來的變數(shù)之中，這個(gè)行業(yè)感受到的變化最為直觀。多年以前可繞地球好幾圈的奶茶杯早就不值一提，因?yàn)槲覈?guó)今年生產(chǎn)的近60億只口罩已經(jīng)可以繞上地球20圈。

這個(gè)數(shù)字并不令人感到吃驚，畢竟，2020年天貓雙11狂歡季的實(shí)時(shí)物流訂單量達(dá)到了23.21億。于是大大小小的快遞盒，也開始了他們的環(huán)繞地球之旅。

雙十一期間，國(guó)內(nèi)各大物流公司立即加派人手來應(yīng)對(duì)到來的緊急任務(wù)。全國(guó)超過300萬快遞員們馬不停蹄的奔走在送快遞一線，可如果僅靠他們來派送包裹，顯然是不可行的。好在國(guó)內(nèi)的菜鳥驛站、自助式快遞蜂巢已經(jīng)逐步完善，節(jié)省了人力，緩解了網(wǎng)購?fù)镜奈锪鞴┬枋Ш狻?/p>

這些新型取件形式的好處不言而喻，全世界的物流公司都在積極地推行，但是具體實(shí)施起來還是存在地域性差異。

對(duì)于國(guó)內(nèi)電商賣家而言，物流成本的增長(zhǎng)都保持在一個(gè)可控范圍內(nèi)，他們更擔(dān)心的反而是攀升的“節(jié)后”退貨率，可就算是退貨額外增加了快遞壓力，國(guó)內(nèi)各大物流公司也能在很短的時(shí)間內(nèi)消解包裹堆積。

可國(guó)外的情況就不太樂觀了，原因就出在“跨境”二字上。

黑五的勢(shì)頭完全不亞于雙十一，可是訂單量越多，爆倉風(fēng)險(xiǎn)就越大，產(chǎn)品價(jià)格緊隨物流水漲船高，整個(gè)市場(chǎng)呈現(xiàn)哄抬物價(jià)的“末日感”，但是銷售額反增不減。因?yàn)閲?guó)外電商平臺(tái)也已經(jīng)被中國(guó)賣家搶占大頭，所有的貨源，合作的物流公司都大同小異，所以大家都成了同一條銷售鏈條上的螞蚱，一榮俱榮，可風(fēng)險(xiǎn)到來時(shí)，又必須共同承擔(dān)。

作為跨境電商產(chǎn)業(yè)鏈的中間一環(huán)，國(guó)際物流步步為營(yíng)，一方面要對(duì)旺季的訂單總量進(jìn)行合理預(yù)估，準(zhǔn)備對(duì)策，又要時(shí)刻盯緊亞馬遜等電商平臺(tái)時(shí)不時(shí)出臺(tái)的新規(guī)和各個(gè)國(guó)家不同的物流運(yùn)作方式，可謂是兩難的局面。

但是行業(yè)內(nèi)部心照不宣地原則就是，盡最大努力維持買家眼中的“常態(tài)”。所以即使國(guó)外各大物流都開始頻繁的出現(xiàn)派送異常，面對(duì)收件人的投訴，也盡量不以疫情作為開脫的借口。

于是快遞公司開始各出奇招。

德國(guó)快遞巨頭DHL公司開始在首都柏林試運(yùn)營(yíng)快遞巴士。快遞巴士原本是環(huán)城旅行巴士，由于疫情影響暫停使用，如今快遞數(shù)量激增，這些巴士改頭換面擔(dān)任起了快遞員。要知道德國(guó)的包裹站并非設(shè)在住宅區(qū)，許多驛站的地址很偏僻，開車幾小時(shí)取包裹的大有人在。尤其在德國(guó)衛(wèi)生部下達(dá)最大程度減少面對(duì)面接觸的情況下，開著貨車送快遞的快遞員們把包裹直接扔在門外的次數(shù)更多了。

德國(guó)快遞公司一直備受吐槽，現(xiàn)在就連DHL的丟件率都創(chuàng)下了歷史新高?？爝f巴士存在的作用就是讓收件人不必千里迢迢到人滿為患的包裹站排隊(duì)取件，車上的定位系統(tǒng)可以隨時(shí)跟進(jìn)巴士所在的位置，買家就可以在特定時(shí)段內(nèi)自取包裹。

圣誕購物季逐漸火熱，面對(duì)又一輪包裹沖擊，快遞巴士又是否能穩(wěn)定發(fā)揮作用，在跨境物流公司集體舉步維艱之時(shí)修成正果呢？

快遞公司正苦苦掙扎著解決買家群體的煩惱：買家遲遲沒有收到期盼已久的包裹，點(diǎn)開物流官網(wǎng)或者手機(jī)App輸入追蹤號(hào)，令人詫異的一幕出現(xiàn)了，包裹顯示派送成功，但是買家連快遞員的一根頭發(fā)都沒見到。難道這已經(jīng)是最糟糕的情況了嗎？

其實(shí)不然，對(duì)于各大快遞公司的上一級(jí)客戶而言，只要看到包裹順利進(jìn)入外國(guó)港口就已經(jīng)是天大的幸運(yùn)了。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年跨境物流在航運(yùn)階段的損失已經(jīng)能夠和2009年的金融危機(jī)相提并論，從頭程陸運(yùn)再到中程航運(yùn)空運(yùn)，中國(guó)賣家們包括各大跨境電商公司都未能和物流公司共創(chuàng)一個(gè)和諧的閉環(huán)，選擇靠譜的物流商，那就意味著承擔(dān)高昂的運(yùn)費(fèi)，據(jù)悉美國(guó)西岸接收的海運(yùn)貨柜已經(jīng)漲至幾千美金；而選擇節(jié)省成本，那就得時(shí)刻擔(dān)憂物流商會(huì)不會(huì)虧著良心，收著空運(yùn)的錢走海運(yùn)，這都是摸爬滾打的賣家們的親身經(jīng)歷。

跨境物流就像一個(gè)倒立的金字塔，每一層都必將經(jīng)受利潤(rùn)的瓜分，而賣家只能仰望著塔頂繼續(xù)為其添磚加瓦。

或許國(guó)外的買家真的要開始習(xí)慣物流派送延遲了。有專業(yè)調(diào)研結(jié)果指出，美國(guó)路向的末端配送有80%以上出現(xiàn)延誤，承運(yùn)人為此已經(jīng)付出了慘痛的代價(jià)。

即便如此，貨代還是會(huì)根據(jù)排倉費(fèi)自行調(diào)整快遞及鐵路運(yùn)輸費(fèi)用，倉庫容量的擴(kuò)充效率無法達(dá)到預(yù)期，倉儲(chǔ)費(fèi)也隨之飄高，除了電商平臺(tái)自有倉發(fā)貨以外的所有物流途徑，都受到了不小的打擊，疫情一天不好轉(zhuǎn)，賣家和物流商就沒有喘息的機(jī)會(huì)。

這樣看來，國(guó)內(nèi)電商市場(chǎng)雖然趨于競(jìng)爭(zhēng)飽和，但只要不涉及跨境業(yè)務(wù)，要操的心就少了太多。

2020的尾聲是全球電商的最后一搏，無論如何，他們都不能辜負(fù)消費(fèi)者對(duì)圣誕節(jié)的期待。每一個(gè)快遞盒的長(zhǎng)途跋涉，都呼應(yīng)了從業(yè)者熬過疫情的苦旅，找尋出口，實(shí)屬不易。

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