原標(biāo)題:直營落伍的申通年報背后:頹勢依舊?
近日,申通快遞公布了2019財年年報。財報顯示2019年其總收入為230.67億元,同比上漲35.58%。其中利潤14.1億元,較2018年同期20.5億元減少31.27%。業(yè)務(wù)量73.71億件,同比增長44.19%,超出行業(yè)平均增速18.89%。總體來看,這份財報算是中規(guī)中矩。
2014年,申通還是“通達(dá)系”里面絕對的“快遞一哥”,但時至今日,申通在國內(nèi)快遞界的表現(xiàn)卻只能說是比上不足比下有余??傮w來看,其在“通達(dá)系”里面排名倒數(shù),這是申通最真實的寫照,變革自然是應(yīng)有之義。
近幾年來,申通高層發(fā)起“重回前三”的階段目標(biāo),不斷引入外部資源,投入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),加大技術(shù)研發(fā)投入,大干一場的姿態(tài)十分醒目。2019年與阿里達(dá)成的股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議,進(jìn)一步促成這個曾經(jīng)的快遞“一哥”與阿里的綁定關(guān)系,逐步展開資本層面上的資源調(diào)配,申通也確實有了一定增長。
然而,阿里控股半年之后,申通的表現(xiàn)卻依舊難稱驚艷,現(xiàn)在的狀態(tài)依舊不算好。
失掉大哥頭銜背后:直營落伍
申通快遞曾是行業(yè)里面的“帶頭大哥”,穩(wěn)坐頭把交椅十多年,直至2014年。2014年之前,其無論在市占率、營收還是凈利潤等多方面,表現(xiàn)均領(lǐng)先于行業(yè),但形勢很快逆轉(zhuǎn)。
2015年至2017年,國內(nèi)快遞業(yè)迎來了爆發(fā)式增長,很多公司的營收和利潤都有了大幅增長,申通卻在這個階段落后了。相關(guān)資料顯示,這個階段,申通的毛利率增長不及中通,營收增長不及圓通,在總的業(yè)務(wù)量上也先后被兩家超越,隨后又漸漸為韻達(dá)、百世等超越。顯而易見,申通掉隊了。
為何掉隊呢?種種跡象指向了由申通“首創(chuàng)”的“加盟制”。申通依靠其早年創(chuàng)立的“加盟制”,迅速從區(qū)域快遞服務(wù)商走向全國服務(wù)商。由于該制度的諸多優(yōu)點(diǎn),后來被各快遞公司效仿,后來的韻達(dá)、中通、圓通等紛紛采用了這種方式。
所不同的是,中通、圓通等快遞公司對加盟制進(jìn)行了升級。比如,中通以加盟商入股的形式,完成了中通對大中轉(zhuǎn)中心的“直營化”改造。直營化改造之后,極大地便利了總部對快遞服務(wù)的控制力,提升了物流時效,在直營化的中通等公司面前,仍舊采取加盟制的申通弊端叢生。
首先,申通加盟制之下,對代理商管理松散,客戶服務(wù)跟不上用戶要求。申通因為直營程度低、對代理商約束不足等弱點(diǎn),導(dǎo)致配送質(zhì)量差、送貨周期長等等問題頻現(xiàn),因而頻繁遭遇投訴,客戶服務(wù)嚴(yán)重掉隊之后業(yè)績隨之下滑。
其次,申通盡管意識到了其直營化“滯后”的現(xiàn)狀,但是推進(jìn)“直營化”速度依舊太慢。2015年申通就展開了直營化改造,但直到2018年其直營改造才宣告一段落,改造過程經(jīng)歷了長達(dá)四年的時間,這就給對手創(chuàng)造了趕超的機(jī)會。
實際上,申通直營化滯后很重要的原因,在于其營運(yùn)資金不足,面對直營改造需要的大量資金申通只能是有心無力。不過,這一狀況隨著申通上市得到了改善。
借殼上市直營提速,卻依舊落后
相關(guān)資料顯示,2015年申通營運(yùn)資本(流動資產(chǎn)減流動負(fù)債)為負(fù)4.2億,相當(dāng)于全年營收成本的6.5%。而申通失去“第一”的位置,轉(zhuǎn)折點(diǎn)也出現(xiàn)在2015年。
2015年申通的市場份額直接跌至12.4%,而一年之前其市場份額還高達(dá)16.8%,單年度市場份額下跌4.4個百分點(diǎn),可見當(dāng)時其面臨的問題之嚴(yán)重。
此后,其市場份額更是一路下滑。數(shù)據(jù)顯示,申通在中國快遞行業(yè)的市場份額從2014年的16.8%下降到2017年的9.7%。申通的市場地位,更是從第一跌至倒數(shù)第二。
2016年末,申通借殼A股“艾迪西”上市,打開了上市渠道,申通募集資金方便了很多,這為申通接下來的直營化改造奠定了基礎(chǔ)。
有了資金,申通在2017年正式啟動轉(zhuǎn)型,重金收購集團(tuán)旗下轉(zhuǎn)運(yùn)中心向直營化邁進(jìn),并陸續(xù)推進(jìn)了末端滲透、服務(wù)質(zhì)量提升等策略。
借殼成功后,申通陸續(xù)投資60多億在洛陽、福州、合肥、寧波、哈爾濱等25個城市建立中轉(zhuǎn)場地改擴(kuò)建,并新建了溫州、西安、中山等十幾個轉(zhuǎn)運(yùn)中心。2018年伊始,申通更是以重金收購多個主要城市的中轉(zhuǎn)資產(chǎn),如4.13億收購北京、武漢等轉(zhuǎn)運(yùn)中心,3.5億、2.4億收購廣州及深圳中心。截至2018年末自營中轉(zhuǎn)中心達(dá)60個,自營率88.2%。
在重重努力之下,2018年下半年,申通經(jīng)營狀況逐漸好轉(zhuǎn),營收增速和業(yè)務(wù)量有了明顯增長。與此同時,其年報也表明,大手筆投入下集團(tuán)的營業(yè)成本在節(jié)節(jié)攀升,成本增速高于收入增速。而申通快遞之前也在通過發(fā)行債券、超短期融資券等方式進(jìn)行募資。
于申通而言,這次直營化改造似乎成了把“雙刃劍”。一方面業(yè)務(wù)確有提升,另一方面成本再次攀升,這顯然出其意料之外。抬頭四顧,各主要的物流企業(yè)都開始在末端物流和其他物流環(huán)節(jié)加大技術(shù)研發(fā)投入、降低成本,發(fā)展一日千里,申通卻在原地踏步。
申通“一頓操作猛如虎”,結(jié)果卻依舊不如人意,2018年申通依舊在快遞同行中墊底。顯然,申通跟其他幾家相差的絕不僅僅是直營改造落后的問題。
實際上,物流企業(yè)正在經(jīng)歷新一輪的變革。如今物流企業(yè)拼的不只是運(yùn)營效率和基礎(chǔ)設(shè)施,還要拼技術(shù)。對于又缺錢還缺技術(shù)的申通而言,與有錢又有技術(shù)的阿里合作無疑成了最佳選擇。而事實上,“通達(dá)系”與阿里展開合作早已經(jīng)成了行業(yè)慣例。
頹勢依舊
2015年6月,阿里攜旗下云鋒基金,投資圓通,持有其11%的股份。2016年10月,圓通上市,這個比例進(jìn)一步上升到了17%,阿里已經(jīng)成為圓通第二大股東。
2018年5月,阿里系向中通投資13.8億美金,持有其10%的股份,成為中通第三大股東。此外,阿里還先后參與百世六輪融資,持有其接近28%的股份,成為百世第一大股東。在巨額資本扶持之下,各家紛紛大舉擴(kuò)張,均跑到了申通的前面,而申通在上市后面臨的挑戰(zhàn)顯然并沒有減少。
申通上市之后,中通、圓通等快遞公司也紛紛上市,各家都拓寬了自己的募資渠道。這樣一來,申通與已經(jīng)深度綁定阿里的其他“通達(dá)系”公司相比,依舊顯得力不從心。而快遞業(yè)的變革在加速,“單飛”的申通,顯然已不足以應(yīng)對當(dāng)下的挑戰(zhàn)。
這時候,拋棄單打獨(dú)斗的策略,選擇與阿里結(jié)盟,無疑是最好的出路。2019年3月,阿里斥資46.5億拿下申通14.6%的股份,成為申通第二大股東。至此,申通與阿里結(jié)盟完成。
結(jié)盟之后,申通新任總裁陳向陽在2019年5月,定下“日單量5000萬,行業(yè)排名前三”的目標(biāo),至2019年6月,申通完成了5.97億業(yè)務(wù)量,實現(xiàn)了同比增長47.5%,增速領(lǐng)先同行,成效顯著。
不過,2019年申通的行業(yè)排名依舊為行業(yè)墊底,依舊排在虧損連連的百世匯通之后。很明顯,盡管與阿里聯(lián)姻,幫助申通扭轉(zhuǎn)了增長乏力的問題,但是長期以來的落后局面,并不能夠在短期之內(nèi)得到改變。
申通反倒因為“一步慢步步慢”,在與其他幾家阿里系的企業(yè)競爭中,依舊處于劣勢地位。
寫到最后
于申通而言,行業(yè)前三的目標(biāo)雖說比較務(wù)實,但要真正實現(xiàn)起來恐怕也不容易。畢竟在業(yè)務(wù)量上韻達(dá)、圓通、百世等均遙遙領(lǐng)先于申通,在盈利能力上中通盈利能力表現(xiàn)出眾,在阿里技術(shù)加持之下,“通達(dá)系”同臺競技,申通要想勝出,就需要花更多的時間和精力。
隨著順豐、京東等強(qiáng)勢對手紛紛切入電商件,國內(nèi)物流領(lǐng)域,免不了又會掀起一番新的“血雨腥風(fēng)”。鑒于其他各家快遞公司的實力,在外部沖擊之下,或許最容易受傷的更可能是申通。由此可見,申通想要重回前三,依舊道阻且長。
文/劉曠公眾號,ID:liukuang110
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