原標(biāo)題：特斯拉的高估值

最近一段時(shí)間，特斯拉再一次位于風(fēng)口浪尖。

引發(fā)這一輿論焦點(diǎn)的原因是此前特斯拉股價(jià)不斷飆升、以及位于上海的“3號(hào)超級(jí)工廠”（Gigafactory 3）正式開(kāi)工生產(chǎn)Model 3車型等等等消息，一起將特斯拉推上了媒體報(bào)端。

尤其是股價(jià)飆升帶動(dòng)市值達(dá)到1600多億美元、超越大眾成為僅次于豐田的全球市值第二車企的焦點(diǎn)，幾近讓特斯拉成為電動(dòng)車領(lǐng)域不二的“顛覆者”。

比如國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力之一的理想汽車創(chuàng)始人李想就認(rèn)為特斯拉“對(duì)傳統(tǒng)車企是降維打擊”，對(duì)傳統(tǒng)車企的影響方面，李想更是用了“工業(yè)時(shí)代的八國(guó)聯(lián)軍打滿清政府、工業(yè)時(shí)代的歐洲流氓打北美大陸的印第安人”等比喻手法。

在提到賺錢這個(gè)尷尬的話題層面，李想則發(fā)出了“當(dāng)出現(xiàn)生產(chǎn)力維度差異的時(shí)候，永遠(yuǎn)投資高一個(gè)維度中最靠譜的那個(gè)創(chuàng)始人……賺多少錢就是時(shí)間的問(wèn)題了”。

言下之意，特斯拉目前賺不要緊不是應(yīng)該關(guān)心的事。

作為新能源造車新勢(shì)力代表之一，李想看好特斯拉未來(lái)并不意外。

只是，特斯拉的如此高“市值”真的合理嗎？

高市值與巨額虧損

過(guò)去一段時(shí)間，特斯拉好消息不斷，因此股價(jià)水漲船高也合乎邏輯。

但是，漲幅的幅度即便有無(wú)限想象空間，但也應(yīng)基于現(xiàn)實(shí)和事實(shí)。

比如拋開(kāi)1600億市值、全球第二大車企等名頭之外，特斯拉的2019年業(yè)績(jī)似乎并不可觀——根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，特斯拉2019年雖然營(yíng)收實(shí)現(xiàn)了14.6%增幅的245.78億美元收入，但其虧損額度依然達(dá)到駭人的8.62億美元。

要知道，特斯拉過(guò)去一整年過(guò)的日子還算不錯(cuò)，但在各種利好消息的加持下依然實(shí)現(xiàn)了8億多美元的巨額虧損，那么如果換成一個(gè)普通年份，這個(gè)虧損得有多大？

如果僅從數(shù)字來(lái)看，最高1600億的市值確實(shí)讓人嘆為觀止，但數(shù)字之外，特斯拉又能拿什么支撐1600多億的體量？

而被特斯拉用市值秒成渣的大眾，其2019年的銷量可是實(shí)打?qū)嵉?097多萬(wàn)輛，而特斯拉的銷量呢？

不談銷量，用主觀肯定去判決，這正是資本的魔幻——實(shí)實(shí)在在賣了1097多萬(wàn)輛車的大眾，市值方面卻只能望洋興嘆銷量只有自己零頭的特斯拉。

特斯拉能取代傳統(tǒng)汽車嗎？

傳統(tǒng)汽油車產(chǎn)業(yè)擁有百余年的發(fā)展歷史。

在這段漫長(zhǎng)的發(fā)展歷程中，汽油車產(chǎn)業(yè)形成了固有的產(chǎn)品生態(tài)、工業(yè)模式，具備了任何一個(gè)工業(yè)生態(tài)都應(yīng)有的工業(yè)革命模型。

雖然近年來(lái)電動(dòng)車正在進(jìn)擊汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)地，但這也同樣不意味著傳統(tǒng)汽車就要立刻、馬上消亡殆盡。

特斯拉作為使用電力驅(qū)動(dòng)的新型能源車，它擁有巨大的想象空間，但在實(shí)現(xiàn)這個(gè)空間節(jié)點(diǎn)之前，它的每一步依然要遵循客觀規(guī)律。

更何況，傳統(tǒng)汽車相比，電動(dòng)車領(lǐng)域的技術(shù)、工業(yè)體系也需要漫長(zhǎng)的時(shí)間沉淀。

最顯著的例子，便是無(wú)數(shù)新能源車企在短短時(shí)間內(nèi)也如雨后春筍紛紛涌現(xiàn)——當(dāng)電動(dòng)車的制造原理成為通用模式時(shí)，大家都依樣畫(huà)葫蘆，于是大量的電動(dòng)車品牌誕生，幾月或幾年之后便有成品上市。

這不是電動(dòng)車企效率高，而是電動(dòng)車門檻低的證明。

車輛制造作為高精技術(shù)產(chǎn)業(yè)之一，需要大量的技術(shù)、漫長(zhǎng)的時(shí)間、優(yōu)秀的人才多維合一共同傾力打造，像流水線一樣組裝模塊的電動(dòng)車制造方式，能在極短時(shí)間里重新定義出行？

包括特斯拉本身在內(nèi)，各種因?yàn)檐囕v自身問(wèn)題導(dǎo)致的安全事故，還少嗎？

當(dāng)所有電動(dòng)車企業(yè)都依照這種模式紛紛推出電動(dòng)車產(chǎn)品時(shí)，那么，特斯拉的獨(dú)家優(yōu)勢(shì)又何在？

中國(guó)市場(chǎng)會(huì)為特斯拉封神嗎？

從馬斯克親自出席上?！?號(hào)超級(jí)工廠”開(kāi)工儀式的行為來(lái)看，特斯拉對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的渴望和重視程度可見(jiàn)一斑。

Model 3這款車型落地中國(guó)生產(chǎn)、從車輛定位、售價(jià)、購(gòu)買方式等等方面，都不難看出這是特斯拉極度重視中國(guó)市場(chǎng)的成果。

那么，消費(fèi)者就一定會(huì)買賬嗎？

首先，在市場(chǎng)方面，Model 3車型的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手已經(jīng)太多。在相同和近似價(jià)格區(qū)域，消費(fèi)者的選擇范圍更大。

尤其是特斯拉一直備受詬病的內(nèi)飾、做工等問(wèn)題未完全改善情況下，大多消費(fèi)者的選擇無(wú)疑會(huì)更理性。

其次，特斯拉并一定比中國(guó)本土造車新勢(shì)力更懂中國(guó)市場(chǎng)。

在特斯拉發(fā)力中國(guó)市場(chǎng)的過(guò)程中，本土造車新勢(shì)力在產(chǎn)品、技術(shù)等方面同樣也在紛紛成長(zhǎng)。作為土生土長(zhǎng)的本土車企，特斯拉在市場(chǎng)、用戶需求等等方面并不見(jiàn)得比本土車企更有優(yōu)勢(shì)。

比如，此前多次被曝特斯拉車輛出現(xiàn)瑕疵、大降價(jià)引發(fā)老車主維權(quán)等負(fù)面行為，也必然會(huì)動(dòng)搖一部分粉絲的堅(jiān)守。

再次，特斯拉目前的成績(jī)與預(yù)期還有很大差距。

Model 3作為市場(chǎng)鋪量的中低端車型，并未實(shí)現(xiàn)完全狙擊競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的任務(wù)，作為一款主打中國(guó)市場(chǎng)的產(chǎn)品，Model 3尚不能推動(dòng)特斯拉的更高一級(jí)臺(tái)階，那么其他產(chǎn)品就能嗎？

在這樣情況下的特斯拉，縱有萬(wàn)億市值，又如何？

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