文/陳凱樂

編輯/大風

“感謝中國政府！”在特斯拉上海超級工廠的交付儀式上，CEO馬斯克興奮地喊道。

2020年剛過7天，他就坐著自己的灣流G650，從洛杉磯飛到了上海。

興奮是有原因的，一方面從2019年1月7日工廠奠基，到1年后這座年產達15萬輛的超級工廠交付，讓他強烈地感受到了中國速度；另一方面，隨著國產版Model 3的交付和Model Y中國制造項目的啟動，也意味著此前在美國遇冷的特斯拉，走出了全球化的重要一步。

特斯拉上海工廠奠基儀式 圖源網絡

有人萬丈光，有人一身銹。

隨著特斯拉上海超級工廠的交付，國產造車新勢力開始感到不安。理想汽車 CEO 李想就曾公開評價到，“特斯拉都已經打到家門口了”。

很顯然，馬斯克帶著他的“鯰魚”特斯拉，成了行業(yè)的攪局者。

實際上，與風光無限特斯拉相比，國產新勢力在去年幾乎集體遇冷。股價暴跌、持續(xù)虧損、融資失敗的蔚來，上市艱難、維權纏身的小鵬，幾乎全年被官司纏身的威馬...

特斯拉入局，更像是一條鯰魚，和老牌車企共同攪動了新能源汽車市場。但這條鯰魚能否給國產新勢力造車帶來活力，目前來看依舊困難重重。

鯰魚來了

挪威人喜歡吃沙丁魚，尤其是活魚。但市場上活魚的價格要比死魚高許多，所以漁民總是千方百計想辦法帶活沙丁魚回港。雖經種種努力，大部分沙丁魚還是會在中途窒息而死。后來，有人在魚槽里了放了一條以沙丁魚為食的鯰魚。

這是故事的前半段。

在諸多國人的眼中，特斯拉就是那條鯰魚。

然而，構成這條鯰魚鋒利牙齒的，更是他的價格。

就在上周，特斯拉宣布，國產版Model 3的起售價下調9%至32.38萬元。值得一提的是，在2019年第29批《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》中，也赫然出現(xiàn)了Model 3的影子。

特斯拉Model 3 圖源網絡

也就是說，加上政府購置稅補貼，Model 3的價格降到了29.9050萬元。

30萬這個價格，已經和國產新能源汽車正面開戰(zhàn)了。

與之相對應的，是國內的電動汽車普遍售價在25萬至35萬區(qū)域：威馬品牌推出的第二臺量產車，首發(fā)車型在綜合補貼后售價23.99萬元；蔚來ES8 官網最低售價達到了46.8萬，補貼后價格在40萬左右。

而特斯拉的價格優(yōu)勢，來源于成本的降低。

首先是大規(guī)模交付帶來的優(yōu)勢。

超級工廠的目標年產超過15萬輛。相比之下，蔚來在2019年交付了20565輛車，特斯拉僅僅上海工廠的交付數(shù)量，就是后者的7.5倍。

而隨著大規(guī)模量產，也為特斯拉提供了降價的可能。

其次，超級工廠也帶來了更低的人工成本。

特斯拉工廠 圖源特斯拉官方微博

摩根士丹利的分析顯示，上海超級工廠的人力成本，僅為加州弗里蒙特工廠的1/10左右。而根據(jù)特斯拉規(guī)劃的10000名員工，僅人工節(jié)約的成本，就能將利潤率提升至30%以上。

另一項成本優(yōu)勢來自于生產流程本身，自動化的使用以及新技術的更新。

2019年特斯拉Q3財報顯示，“相比于美國工廠，上海工廠Model 3生產線的生產成本（單位產能的資本支出）低了65%”。

除此之外，零部件的本地采購也帶來了成本優(yōu)勢。

目前，上海工廠使用的零部件有30%為本土采購，而在這一數(shù)字將在2020年變成100%。值得一提的是，進口零配件仍需繳納關稅。通過本土采購，零件的成本也為特斯拉降價提供了可能。

而根據(jù)國內券商發(fā)布的報告，在完全采用國內供應鏈后，Model 3的價格或許更能低至19.7萬元。

代工廠模式

和上海超級工廠的熱鬧相比，200公里外的湖州吳州區(qū)，則是另外一番景象。

這里，矗立著游俠汽車國內首個且唯一一個自建工廠的半成品。但項目早已停工大半年，指揮部也已撤離現(xiàn)場，只剩三名保安輪流守門，鋼筋混凝土樁雜亂地堆放在空地上。

早在2019年12月20日，吳州區(qū)官網的一則信息，就已經宣判了這個立志年產20萬輛汽車工廠的死刑?！坝蓞^(qū)城投集團收購游俠汽車產業(yè)項目土地及處置在建工程的方案，有利于盤活土地資源、化解項目風險、降低處置成本，總體可行”。

游俠湖州工廠項目 圖源網絡

時光倒回到3年前，2017年4月，游俠汽車與湖州市吳州區(qū)政府正式簽署《合作協(xié)議》，吳州區(qū)政府出地，游俠汽車在此建立工廠。項目投資115億，一、二期合并后預計產能20萬輛。

董事長衛(wèi)俊也表示，首款量產車將會在2019年四季度發(fā)布，新車或定名“游俠X1”。

但希望換來的是失望，游俠一開始就沒有做好量產的準備。據(jù)媒體報道，19年年初，項目就已經停工，建設部也在四五月份撤出。

沒錢的游俠，創(chuàng)造了一個新詞，PPT工廠。

游俠的困境，戳到了幾乎國產新勢力造車的痛點。

那就是，缺乏整車生產資質。

新能源汽車生產資質，一直是行業(yè)爭奪的焦點。然而從2016年以來，發(fā)改委頒發(fā)的17張資質里，始終未見主流新勢力車企的名字。

蔚來、小鵬等車企，開始紛紛選擇代工廠合作。

蔚來江淮代工廠 圖源網絡

據(jù)悉，蔚來一直選擇與江淮汽車合作；而借由海馬的工廠，小鵬也能完成車輛生產。但由此帶來的問題，也極端突出：產量和質量均無法保證。

先說產量。而對國產新勢力造車而言，產量直接關系著交付。

威馬汽車創(chuàng)始人曾經公開表示,“只有實現(xiàn)大批量交付,才能洗刷‘忽悠’之名?！?/p>

理想很豐滿，現(xiàn)實卻很骨感。

2018年，小鵬汽車只交付了522輛G3；根據(jù)可查詢的數(shù)據(jù)，截至2019年10月，彼時G3依然是小鵬汽車旗下唯一一款在售量，且交付數(shù)量只達到11944輛，這距離年初定下的4萬輛交付目標尚不足30%。

排在第一位的蔚來，在2019年交付數(shù)量達到20565輛，與年初的4萬輛目標相比，也只完成了50.75%，剛剛過半。

代工廠的產能萎縮，直接影響汽車的交付。這其中突出的代表指向了小鵬的代工廠海馬，后者被指出嚴重拖了小鵬的后腿。

公開數(shù)據(jù)顯示，2018年海馬汽車產銷量分別為6.02萬輛、6.75萬輛，和2016年的22.08萬輛、21.64萬輛相比，產能分別腰斬了72.73%和68.80%。

而代工廠帶來的另一個的問題，就是汽車質量無法保證。

2019年6月，由于存在安全隱患，蔚來召回了4803輛ES8。而在此前兩個月的時間里，蔚來已經發(fā)生了三次自燃事件。更有媒體報道，受此消息影響，蔚來7月份僅交付837輛電動車；

2019年12月，一則“小鵬G3自燃”的新聞開始傳播。雖然官方第一時間回復，系外部火源引發(fā)，但此前的“斷軸”、“斷電”事件，也引發(fā)了大眾的討論。

代工廠產能疲憊、質量難以保證，也成為懸在新勢力造車頭上的一把達摩克利斯之劍。

“之所以冒出這么多新的造車企業(yè),是因為進入新能源汽車時代,攻克發(fā)動機和變速器技術難關不再是必須,大家覺得造車門檻降低，但實際上對車身、底盤的要求一點沒有降低。”清華大學汽車產業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全曾對媒體公開表示。

擁有自己的代工廠，幾乎成了所有車企的夢。

值得一提的是，2019年3月，蔚來2018年財報顯示，公司將取消在上海嘉定建廠的計劃。這也意味著蔚來自主造車資質的計劃被擱淺。

而通過兼并工廠拿下造車資質，顯然也不現(xiàn)實。最明顯的例子是，理想汽車在2018年耗費了6.5億元人民幣拿下了力帆汽車100%的股權，才因此獲得“造車資質”，成本過高。

目前而言，想要拿到造車資質依舊需要艱難跋涉。

新勢力造車的困境

鯰魚故事的后半段是，因為鯰魚的引入，沙丁魚只能奮力逃脫，這反而激發(fā)了后者的生命力。

但是從目前來看，這個故事能否在現(xiàn)實中上演，還是未知之數(shù)。

一個不得不提的事實是，中國新能源汽車市場的快速發(fā)展，離不開政府的大力扶持。

2001年中國政府正式啟動“863”計劃電動汽車重大專項，標志著中國對新能源汽車產業(yè)政策的起點；2009年中國發(fā)布《關于開展節(jié)能和新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，宣布在13個城市對公用車按照指標補貼；一年之后，補貼放寬到私家車...

而隨著政府在補貼、稅收方面的扶持，中國新能源汽車迎來快速發(fā)展。2019年1月，工信部部長苗圩公開表示：新能源汽車產業(yè)累計投資達2萬億。

蔚來ES8官網售價 圖源網絡

新能源汽車，從小池塘變成了寬廣的海洋。

但與之相對應的，是新能源汽車市場龍蛇混雜的局面。據(jù)不完全統(tǒng)計,目前國內新勢力造車已達500多家,但其中絕大多數(shù)仍停留在“PPT造車”階段。而真正實現(xiàn)量產交付的只有蔚來、小鵬、威馬等十幾家企業(yè)。

但從2019年開始，政策紅利趨緊，大浪開始淘沙。

時間倒回到2019年，新能源汽車整體補貼力度退坡50%，與此同時還取消了地方補貼、補貼門檻明顯提升，直接沖擊新能源汽車。

一個值得注意的事實是，在此前政策紅利滋養(yǎng)了一批缺乏研發(fā)能力的巨嬰。以2017年就實現(xiàn)產銷量破10萬的北汽新能源為例，在當年114億的營收中，政府補貼就高達49.59億。與之相對應的，是在新能源研發(fā)上的投入僅為1500萬，僅為總營收的0.15%。

特斯拉工廠 圖源特斯拉官方微博

值得一提的是，2018年特斯拉在研發(fā)上投入了14.6億美金，雖然為3年來在總營收中占比最低，但依舊達到了7%。

潮水退去之后，缺乏研發(fā)能力的車企，只能裸泳。

除此之外，是新勢力造車連續(xù)燒錢、虧損不止的窘境。

一直以來，由于在前期研發(fā)、工廠建設、商業(yè)模式打造、渠道建設等方面都耗費了巨額資金,新能源汽車都被視為重資產、回報周期長的行業(yè)。

蔚來CEO李斌曾公開稱，沒有200億元不要造車。

在此前媒體的報道中，蔚來以每天燒掉3000萬，大半年虧損86億，摘得“2019年年度虧損王”；

在去年的廣州車展上，小鵬汽車董事長何小鵬表示，月交付一萬輛車才能實現(xiàn)盈虧平衡。但與之相對應的，是全年只交付了11944輛，而且到去年年底也只融資到了170億。

蔚來李斌（左）、特斯拉馬斯克（右） 圖源網絡

在這樣的情況下，加速融資、上市，成了唯一的造血之路。

去年8月，理想汽車完成了由美團創(chuàng)始人王興領投的37億元C輪融資，總估值突破200億大關。但C輪融資之后，理想汽車就被陸續(xù)爆出投資者轉讓股權；而在2019年沒有完成300億的融資目標后，小鵬汽車就被媒體爆出出質股權，或將加速海外上市解決資金壓力的新聞；經歷長期虧損的蔚來，則在上市一年后股價由當初的6.28美元跌落至3.39美元，更在2019年10月險些跌破1美元紅線。

沒上市的，命懸一線；上市成功的，也并非安全。

勒緊褲腰帶，成了主旋律。

政策改革，燒錢不止，這兩大難，每一個都像一座大山。

而隨著特斯拉上海超級工廠的交付，年產15萬輛的巨型鯰魚已經游入了中國市場。

大浪淘沙之下，國產新勢力造車會有怎樣的命運，一切或許需要時間來檢驗。

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