原標題：東哥卸任、季度盈利、京東物流2020年會IPO嗎？

作者：rick

來源：GPLP犀牛財經(jīng)（ID:gplpcn）

2007年8月18日，在北京東三環(huán)潘家園的一個小區(qū)里，京東的第一個快遞站悄然出現(xiàn)。

據(jù)說劉強東很重視這件事，認為這個快遞站具有劃時代的意義。因此，他當時在現(xiàn)場握住了每一個快遞員的手。

到如今，京東物流已發(fā)展12年。

哪怕就是在京東最困難的時候，融資到位的3000萬美元也讓劉強東毫不客氣砸到了物流發(fā)展上。

甚至因此在董事會上跟很多股東炒作一團，劉強東也依然強勢。

在劉強東心中，京東物流的核心地位從來沒有改變。而且只要京東物流有需要，他第一時間籌措資源去滿足。

“他不需要說太多話，從來不用把所有配送總監(jiān)召集起來鼓勁。我們規(guī)劃出來的方案，他就是說OK，我們就能感覺到他的支持。”

但就是這樣視物流為親兒子的劉強東，卻在12月5日悄然卸任京東物流的總經(jīng)理。

天眼查顯示，12月5日，京東物流的運營主體北京京邦達貿(mào)易有限公司發(fā)生工商變更，劉強東卸任總經(jīng)理，其助理張雱卸任法人、執(zhí)行董事，同時卸任的還有監(jiān)事李婭云。新增京東物流CEO王振輝為公司法人、經(jīng)理、執(zhí)行董事，繆曉虹為監(jiān)事。

這出乎很多人意料。

東哥2018水逆的一抹亮色

2017年的互聯(lián)網(wǎng)界有一個笑話。

一日. 哈佛大學商學院的教授，在講臺上眉飛色舞的分享著互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟的真諦。

當談到成功的電商企業(yè)的時候，他表示亞馬遜是全球最好的電商平臺.。學生在問為什么？他認真的說：因為全美國只要是亞馬遜會員，網(wǎng)上購物不超過三天都可以送到。

臺下的中國學員大眼瞪小眼，然后轟然大笑。有學生告訴教授，中國有一個京東商城，24小時之內(nèi)送貨上門。

那位教授當時的反應是，目瞪口呆。

而2018年開年，京東物流在資本市場的表現(xiàn)，也給那時候的劉強東提氣不少。

2018年2月14日，包括紅杉、騰訊、招商局、國開行等重磅投資人，一起向京東物流注資25億美元，當時這被劉強東認為是京東物流新發(fā)展的起點。

但之后，一次簡單赴美游學帶來的風波，不光讓京東的市值蒸發(fā)超過一半，也讓劉強東深陷水逆的境地。

而縱觀2018年的京東物流，好歹能算上京東不多的亮色。

首先是京東物流已經(jīng)在2018年形成北京、上海、廣州、成都、武漢、沈陽、西安和杭州為中心的八大物流樞紐，據(jù)稱也是亞洲電商物流領(lǐng)域規(guī)模最大的智能物流倉群。

上述所有亞洲一號單體倉庫的訂單日均處理能力都在10萬單以上，其中，廣州、武漢、昆山等智能倉庫的日處理能力達到百萬量級。

其次，2018年京東物流還實現(xiàn)了城市之間運輸?shù)淖灾餍?，提高了倉與倉之間的調(diào)撥速度，是京東自建物流戰(zhàn)略中的重要舉措。通過自建的倉儲、干線以及配送京東完善了自己在物流領(lǐng)域的布局。

另外，全國首個電商冷庫貨到人揀選系統(tǒng)在京東物流投入使用，使得揀貨效率提高3倍以上；全球首套機器視覺批量入庫系統(tǒng)——“秒收”開始應用，相比傳統(tǒng)的人工操作方式，作業(yè)效率提升了10倍以上；而由京東物流自主研發(fā)的國內(nèi)首套IoT分揀系統(tǒng)，每小時能夠完成4000個集包袋的分揀任務，其分揀準確率達到了99.99%。

最后，京東物流小哥在2018年超過3萬人，幾乎全部核心城市都實現(xiàn)了24小時送達的服務。

……

但在這樣的規(guī)?；l(fā)展背后，其實劉強東是不滿意的。

因為京東物流年年虧損，曾有人認為其早已成為京東股價最不穩(wěn)定的因素。

到了2019年4月，忍不住的劉強東爆發(fā)了。

懸崖邊上的京東物流

2019年4月，劉強東在內(nèi)部信中表示，京東物流2018年全年虧損超過23個億，如果扣除內(nèi)部結(jié)算，2018年虧損總額超過28億。

他還稱，公司已經(jīng)虧了十幾年，如果這么虧下去，京東物流2018年年初融來的那筆錢只夠虧兩年。

當然，配合上出臺的快遞員降薪和減少五險一金的相關(guān)的規(guī)定，曾有人覺得劉強東是在危言聳聽。

但從之后京東物流一系列的行動來看，市場的反饋確實把東哥逼到懸崖邊上了。

京東財報顯示，2016年-2018年，京東物流的履約成本分別為186億元、259億元、320億元，對應的收入占比為7%、7.1%、6.9%。而履約成本主要由采購、倉儲、配送、客戶服務和支付處理等環(huán)節(jié)構(gòu)成。其中，倉儲和配送的費用占比最高。

相關(guān)人士分析認為，京東自建物流本身就需要大量成本投入，并且隨著物流網(wǎng)絡布局的深入還需要持續(xù)的投資拿地、倉儲建設、物流隊伍完善擴張，這都讓京東物流的履約成本一直居高不下，財報顯示連續(xù)虧損也是必然。

另外，京東物流配送員福利待遇為同行業(yè)最高。

資料顯示，京東為配送員繳納的五險一金與商業(yè)保險總額超過市場其他三四家同行的總和，平均繳納額也是其3-6倍;遇到節(jié)假日或天災人禍，公司還會給配送員提供額外補貼。

與物流巨頭順豐相比，京東物流自2014年至今人均薪酬始終都在順豐之上。

這造成京東物流的用工成本居高不下。

再加上，京東物流其實一直以來并沒有被看作是一個盈利部門，反而更像一個集團的服務部門，這使得整個體系的經(jīng)營理念并不突出。

一方面京東的物流體系建設確實提升了京東商城的競爭力，另一方面，這也意味著巨額的投入，以及內(nèi)部效能的浪費。

換句話說，京東物流要想實現(xiàn)京東商城24小時抵達的目標，相關(guān)的熱銷貨物就必須在各大核心倉庫統(tǒng)一備貨，同時庫儲存。

這里面就會出現(xiàn)貨物庫存的問題、汽車安排重復調(diào)度的問題、還有退貨、備貨等相關(guān)的復雜問題。

如果再加上京東現(xiàn)在竭力推薦的生鮮和冷鏈物流，這個管理的體系就更加龐大和復雜。

與京東不同，市面上主流的快遞公司，建立的倉庫都是中轉(zhuǎn)倉，不是備貨倉。這意味著投入和規(guī)模不可同日而語。

當然成本也是。

而主做商務件的順豐，雖然也主打一個“快”字。但是順豐的快，更多的集中在了運輸工具上，例如自建的機隊。

由于優(yōu)化對接工廠的供應鏈，順豐可以接到類似像華為這樣的供應鏈的單子。

實際上京東物流現(xiàn)在冗余的運輸能力還是非常多的，因為他要保障自己24小時必達的這個承諾。而內(nèi)部單子并不能保證時時都滿足這些冗余的運力，這就造成成本的浪費。

如果將京東物流的主要業(yè)務分為快遞與速運、供應鏈管理服務以及其他業(yè)務，可以發(fā)現(xiàn)，京東快遞與速運業(yè)務面臨的主要問題在于業(yè)務量不夠，而供應鏈管理業(yè)務則是個未知數(shù)。

這其實讓劉強東很難受。

很多專家認為，京東物流的虧損該由管理層的戰(zhàn)略決策買單。也有人把京東物流越發(fā)展越虧損的局面，稱為劉強東的京東發(fā)展悖論。

因此，劉強東在致兄弟們的一封信里表示，京東物流已經(jīng)到了危急時刻，甚至隨時都可能“倒閉”，也就情有可原了。

想清楚物流邏輯的劉強東

危機的出現(xiàn)，也可能是機遇。

雖然早在2018年瑞士達沃斯世界經(jīng)濟論壇期間，劉強東表示京東物流正在進行融資，且未來會獨立上市。

但當時的東哥，很可能并沒有完全下決心·。

直到2019年4月東哥發(fā)公開信的時候，他才想清楚了京東物流未來幾年的發(fā)展邏輯：

唯上市而已。

而之后他的一系列動作也說明，劉強東對整個京東物流發(fā)展戰(zhàn)略的構(gòu)思已經(jīng)成型。

首先是節(jié)流。畢竟為了減虧，控制成本是應有之義。因此，所有人看到了東哥的舉動：降低五險一金的標準同時，還取消了物流小哥的底薪。

當然，很多人其實忽視了這個變革另一面：在取消快遞員底薪的同時，劉強東還大幅上漲了快遞員攬件提成。

而在公開信之后，京東快遞正式進軍三方快遞市場，跟三通一達赤膊相爭。當然，這也被看作是劉強東的強力推動的京東物流開源舉措。

這從剛完成的組織架構(gòu)調(diào)整也可見一斑。

京東物流此前的一級組織架構(gòu)為：物流開放業(yè)務部、物流規(guī)劃發(fā)展部、倉儲物流部和大件物流部等。調(diào)整后為：七大區(qū)域、云倉、服務+、跨境、冷鏈和快運等部門。

可以看出，升級后的架構(gòu)由原來的以“運營為主”轉(zhuǎn)向以“經(jīng)營為主”，每一部分業(yè)務單獨面對市場，吸引客戶。每一部分業(yè)務最終面對的不是京東商城，而是第三方客戶。

而最近京東物流將運營相關(guān)事業(yè)部的人數(shù)縮減了一半，將集團的運營職能下放到華北、華東、華南等七大區(qū)域。

這已經(jīng)從組織架構(gòu)上為京東物流的轉(zhuǎn)型、乃至上市奠定了基礎。

但京東物流上市面臨最大的問題，是如何解決與京東商城的關(guān)系。一旦解決不好，會被投資人看作關(guān)聯(lián)收入，從而大幅降低估值。

問題是，破除這樣的“依賴”對京東物流來說難上加難。畢竟，京東物流成立之初的使命就是為商城服務的，它的基因決定了它是一個服務部門，從設備、系統(tǒng)到人員的工作方式，都不是為自營而生的。

例如配送頻次，其實現(xiàn)在決定配送頻次的是終點倉而不是快遞員。快遞員相當于領(lǐng)任務外出送貨，如有寄件也統(tǒng)一安排一次上門解決。但這其實在與三通一達的競爭中，完全處于劣勢。

所以直到現(xiàn)在，京東物流的業(yè)務仍處于調(diào)整過程中。

而最新的動態(tài)顯示，東哥的隱退很可能意味著這一輪的業(yè)務調(diào)整到了一個階段。

畢竟按年報數(shù)據(jù)顯示，2019年京東物流的總收入可能會接近或超過300億的大關(guān)。加上固定資產(chǎn)、園區(qū)、車隊，上市的資產(chǎn)規(guī)模足夠了。

如果調(diào)整后業(yè)務體系，京東物流一定是資本市場的香餑餑。

現(xiàn)在看，東哥放京東物流上市，是一個大概率事件。

或許，這將成為2020年物流領(lǐng)域最大的融資。

參考資料：

《京東物流的12年》 物流沙龍

《京東物流墜落：曾經(jīng)的驕傲 如今的拖累》 燃財經(jīng)

《有口皆碑的京東物流，為何被扼住扭虧為盈的咽喉？》 36氪

《京東物流“美化”財報“謀上市”》 紅刊財經(jīng)

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