原標(biāo)題：深度剖析中美快遞價(jià)格戰(zhàn)

要談價(jià)格戰(zhàn)，我們需要先定義什么是“價(jià)格戰(zhàn)”。

物流資本論分析師認(rèn)為，市場(chǎng)不能簡單以單票價(jià)格的下跌來評(píng)估競爭格局的穩(wěn)定性，在一個(gè)規(guī)模效應(yīng)如此明顯的行業(yè)之中，價(jià)格變化時(shí)，成本也會(huì)隨之變化。

不實(shí)質(zhì)傷害盈利能力的戰(zhàn)術(shù)大抵可以被認(rèn)為是“理性”的，本質(zhì)上是將成本下降、效率提升讓渡給消費(fèi)者的過程。

美國快遞業(yè)也曾經(jīng)歷價(jià)格戰(zhàn)：從FedEx和UPS的競爭看價(jià)格戰(zhàn)在巨頭崛起過程中的重要作用。

上世紀(jì)70年代以前,UPS通過并購整合，奠定自己陸運(yùn)市場(chǎng)王者地位。而聯(lián)邦快遞在UPS尚未涉足的空運(yùn)件藍(lán)海中以龐大的投資規(guī)模獲得了成功。

隨后,兩大巨頭開始向?qū)Ψ綇?qiáng)勢(shì)領(lǐng)域滲透后,價(jià)格戰(zhàn)成主要競爭方式。這一時(shí)期FedEx的單件收入和利潤率下降非常明顯。

經(jīng)過激烈的競爭之后,兩巨頭在空運(yùn)、陸運(yùn)細(xì)分市場(chǎng)上均形成了寡頭格局,中小參與者逐步退出市場(chǎng)。

價(jià)格戰(zhàn)使得巨頭保持了業(yè)務(wù)量的增長,從而逐漸鞏固其行業(yè)壟斷地位,在價(jià)格戰(zhàn)過程中犧牲的利潤在行業(yè)競爭格局好轉(zhuǎn)后慢慢得到補(bǔ)償。

以營業(yè)利潤率為觀測(cè)指標(biāo)，將美國快遞行業(yè)的發(fā)展歷程進(jìn)行梳理，發(fā)現(xiàn):

1.持續(xù)時(shí)間和特征：價(jià)格戰(zhàn)主要發(fā)生在隔夜快遞市場(chǎng)（表現(xiàn)為聯(lián)合包裹UPS低價(jià)搶空運(yùn)快遞件、聯(lián)邦快遞FedEx低價(jià)搶陸運(yùn)件），實(shí)際持續(xù)時(shí)間12年（首輪1982-1989、次輪1992-1995），次輪價(jià)格戰(zhàn)后行業(yè)基本出清，CR3達(dá)70%。

2.結(jié)束標(biāo)志：兩輪價(jià)格戰(zhàn)均由龍頭UPS發(fā)起并由其終止，結(jié)束的標(biāo)志通常表現(xiàn)為UPS向客戶提供新一輪折價(jià)后，無競爭者跟隨。

3.退出者存在問題：信息系統(tǒng)落后、大客戶議價(jià)能力較高（曾出現(xiàn)聯(lián)合壓價(jià)現(xiàn)象）、賬期長等問題的公司，更有可能在價(jià)格戰(zhàn)中被淘汰。

4.盈利表現(xiàn)：盈利分化（UPS業(yè)績穩(wěn)定，F(xiàn)edEx營收與利潤曾出現(xiàn)負(fù)增長）。價(jià)格戰(zhàn)壓力下，92年FedEx營收同比減少1.8%至75.5億美元，當(dāng)年凈虧損1.14億美元。

UPS營收與凈利潤相對(duì)保持穩(wěn)定，90年后凈利率基本在4.5%-5%之間，主要系其Ground業(yè)務(wù)處于絕對(duì)領(lǐng)先，地面快遞的穩(wěn)定利潤能夠有效補(bǔ)貼航空快遞業(yè)務(wù)的擴(kuò)張。

5.股價(jià)表現(xiàn)：價(jià)格戰(zhàn)期間，F(xiàn)edEx超額收益并不明顯，競爭格局穩(wěn)態(tài)后龍頭利潤穩(wěn)定增長，錄得持續(xù)超額收益。

以1996年為節(jié)點(diǎn)，F(xiàn)edEx累計(jì)收益777%，同期標(biāo)普500指數(shù)約382%，跑贏395%；UPS1999年上市至今同樣跑贏大盤160%。

中國快遞價(jià)格戰(zhàn)的本源分析:加盟制的產(chǎn)物。加盟模式下,快遞總部的收入與終端價(jià)格無關(guān),因此會(huì)最大程度的鼓勵(lì)加盟商不斷做大業(yè)務(wù)量。

由于過去多年快遞服務(wù),尤其是電商快遞仍是同質(zhì)化競爭,所以加盟商追求量的增長就會(huì)不斷犧牲價(jià)格。

資本推動(dòng)下的價(jià)格戰(zhàn)加速。

我國快遞單價(jià)下降最快的3年為2011至2013年,這段時(shí)間正是一級(jí)市場(chǎng)對(duì)快遞最熱衷的年份。由于一線快遞“三通一達(dá)”的股權(quán)很難拿到,很多資本退而求其次投資一些二線快遞的股權(quán)。

快遞仍處于同質(zhì)化競爭,因此二三線快遞公司拿到資金后,迫于壓力只能通過更猛烈的降價(jià)維持市場(chǎng)份額。

中國快遞價(jià)格戰(zhàn)：看似發(fā)生已久，實(shí)則剛剛開始

觀察主要快遞公司上市以來的單票毛利率，除百世以來，其他快遞公司并未經(jīng)歷毛利率的大幅下跌。

換言之，中國快遞行業(yè)此前的價(jià)格戰(zhàn)，不過是快遞公司將規(guī)模優(yōu)勢(shì)下的成本降幅通過單價(jià)下跌的方式讓渡給商家而已，快遞公司的盈利能力并未受到實(shí)質(zhì)性損傷。

近年來的價(jià)格戰(zhàn)并未實(shí)質(zhì)上傷及我國主要快遞公司盈利能力

2017-2018 年行業(yè)集中度快速提升

2019年或?yàn)閮r(jià)格戰(zhàn)拐點(diǎn)，行業(yè)競爭格局與80-90 年代的美國航空快遞市

場(chǎng)愈加類似。

截至2019H1，快遞CR6（件量口徑）接近78.5%，CR8（收入口徑）今年來穩(wěn)定在81.5%-81.7%，二三線快遞退出留下的市場(chǎng)份額基本瓜分殆盡，目前暫時(shí)形成“中通—韻達(dá)—圓通—百世&申通—順豐”的分層級(jí)排名座次，五個(gè)層級(jí)間差距分別在3pct+、2pct、2-3pct、3pct+。

當(dāng)前快遞格局形成差距在2-3pct 左右的五個(gè)層級(jí)(業(yè)務(wù)量口徑 )

物流資本論分析師通過企查查查詢信息獲知：中通快遞是一家快遞公司，集快遞、物流及其他業(yè)務(wù)于一體，主要業(yè)務(wù)為國內(nèi)快遞、國際快遞、物流配送與倉儲(chǔ)等，提供“門到門”服務(wù)和限時(shí)服務(wù)。

中通19年前兩季度單票收入降幅6.9%、11.4%，換取件量增長42%、47%，Q2市占率達(dá)到19.9%，預(yù)計(jì)Q3中通仍將維持10%+的單價(jià)降幅，繼續(xù)沖量。

中通2022年的目標(biāo)市占率為25%，年均提升約2.7個(gè)百分點(diǎn)（中通自16年成為行業(yè)第一后市占率合計(jì)提升2.4pct）

(圖左：中通19 Q2 單價(jià)降幅為近年來新低的11.4%；圖右：中通19 年件量增長提速）

中通毛利率呈下降趨勢(shì)

四個(gè)維度看美國價(jià)格戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)對(duì)中國快遞的借鑒

• 常態(tài)化競爭，中國快遞價(jià)格戰(zhàn)或許更為持久

中國快遞市場(chǎng)規(guī)模更大、增速更快、高增速階段持續(xù)時(shí)間更長。

90年代中期美國隔夜快遞市場(chǎng)增速放緩，直接導(dǎo)致快遞公司進(jìn)一步推進(jìn)降價(jià)意愿，轉(zhuǎn)而開始發(fā)力隔日快遞市場(chǎng)。

美國隔夜快遞市場(chǎng)與中高端商務(wù)件類似，1990-1995年行業(yè)年均件量6.06 億件，復(fù)合增速8.1%，市場(chǎng)規(guī)模平均值89.7億美元，復(fù)合增速6.7%。

而國內(nèi)快遞市場(chǎng)由電商件驅(qū)動(dòng)，需求增長更為旺盛，2013-2018 年電商件復(fù)合增速46.7%，遠(yuǎn)高于美國隔夜快遞市場(chǎng)。

同時(shí)隨著拼多多等社交電商的崛起、各電商平臺(tái)對(duì)下沉市場(chǎng)的開發(fā)、網(wǎng)購狂歡節(jié)的層出不窮，電商件仍有望保持較快增速，預(yù)計(jì)未來3-5 年電商件增速有望維持在20%以上。

（圖左：2013-2018 年中國電商件復(fù)合增速46.7%；圖右：2013-2018 年中國網(wǎng)購市場(chǎng)規(guī)模復(fù)合增速38%）

國內(nèi)快遞行業(yè)經(jīng)歷了三輪電商紅利:

a)第一輪以C2C淘寶電商的快速增長為標(biāo)志，淘寶商品便宜，客單價(jià)低，較小的GMV就能帶來較高的電商快遞件需求。

b)第二輪電商紅利以天貓、京東等B2C電商崛起為標(biāo)志，B2C電商產(chǎn)品普遍品牌知名度高、價(jià)值量高，所以客單價(jià)也高。

雖然相同的GMV帶來的電商件需求沒有C2C多，但是B2C電商市場(chǎng)規(guī)模更大，因此電商件總需求相對(duì)高。

c)第三輪電商紅利以拼多多異軍突起為標(biāo)志，拼多多定位國內(nèi)消費(fèi)潛力極大的低線城市居民，其專門提供價(jià)格便宜的商品。

由于拼多多目標(biāo)用戶收入水平不高且銷售產(chǎn)品便宜，因此其客單價(jià)較低(35元/單)，僅為阿里的1/4。

2018年上半年拼多多雖然GMV僅占比國內(nèi)電商的5%左右，但是其電商快遞件量卻占到通達(dá)系快遞公司件量的15~20%，貢獻(xiàn)了通達(dá)系快遞新增快遞件量的60%。

再回到美國，我們發(fā)現(xiàn)美國電商一直以來都是B2C模式占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，無論是亞馬遜、eBay還是沃爾瑪，其都是B2C電商。

因此美國快遞行業(yè)缺少了C2C和定位中低收入群體的電商，導(dǎo)致客單價(jià)偏高，即便中國和美國GMV相同，美國的電商快遞件量也要少于中國。

（圖左：美國國內(nèi)細(xì)分快遞市場(chǎng)件量（百萬件）；圖右：美國國內(nèi)細(xì)分快遞市場(chǎng)規(guī)模（十億美元））

美國各時(shí)期三大細(xì)分快遞市場(chǎng)規(guī)模年均增速

美國電商件價(jià)格低于非電商件的原因主要有:

1)美國最大電商亞馬遜實(shí)現(xiàn)的是FBA倉配模式，商品從商家到倉庫的物流全部由商家自行負(fù)責(zé)，而亞馬遜電商件配送的只是倉庫到買家的流程，相比普通快遞件，亞馬遜的電商件少了近一半的路程，從而造成電商件價(jià)格較低;

2)相比非電商件，電商件客戶一般都是銷售額較高的電商賣家，他們可以憑借較高的快遞業(yè)務(wù)量需求從快遞公司那獲得較高的折扣，從而使得電商件的價(jià)格低于非電商件。

價(jià)格戰(zhàn)主導(dǎo)者不同：美國以龍頭為主導(dǎo)價(jià)格戰(zhàn)是行業(yè)出清最快最有效的方式，而中國直到19年才真正意義上由行業(yè)龍頭為主動(dòng)發(fā)起者。

美國快遞1982、1992年的兩輪價(jià)格戰(zhàn)均由UPS 發(fā)起并由其終止，價(jià)格戰(zhàn)第5 年就有末位公司出局，耗時(shí)10年CR3達(dá)70%，可以說是最快最有效的出清方式。

龍頭快遞公司由于規(guī)模效應(yīng)好、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)完善，質(zhì)量與時(shí)效優(yōu)勢(shì)保證其相對(duì)末位公司存在一定溢價(jià)，例如中通B端價(jià)格高出韻達(dá)0.1元/件、高出其他快遞超0.3元/件，末位公司必須通過更大的降幅來實(shí)現(xiàn)價(jià)格戰(zhàn)效果；

同時(shí)龍頭公司由于成本優(yōu)勢(shì)單票利潤更高，價(jià)格戰(zhàn)承受能力更強(qiáng)。

從價(jià)格戰(zhàn)終止角度來講，美國價(jià)格戰(zhàn)最終都表現(xiàn)為UPS降價(jià)，其他公司不再跟隨，而中國過去由后位者發(fā)動(dòng)的價(jià)格戰(zhàn)，擁有溢價(jià)、充足利潤作為保障的頭部公司自然有能力跟隨，從而造成價(jià)格戰(zhàn)的往復(fù)。

當(dāng)龍頭采用較為激進(jìn)的價(jià)格策略時(shí)，末位快遞公司可能面臨類似FedEx對(duì)Emery 的服務(wù)、價(jià)格“雙殺”，被迫步入低價(jià)低質(zhì)量的惡性循環(huán)，最終無法跟隨降價(jià)甚至直接出局。

以2019年為拐點(diǎn)，具備成本優(yōu)勢(shì)的中通主動(dòng)采取價(jià)格策略，是國內(nèi)價(jià)格戰(zhàn)真正意義上的龍頭主導(dǎo)，行業(yè)開始了向寡頭市場(chǎng)轉(zhuǎn)變的出清階段。

中通單票毛利持續(xù)高于同行

通達(dá)系物流信息系統(tǒng)由菜鳥網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)籌，基本不會(huì)出現(xiàn)重大技術(shù)問題。

Purolator 始終沒能夠研發(fā)出包裹追蹤系統(tǒng)，信息技術(shù)導(dǎo)致其經(jīng)營效率低下、成本高企，而這一缺點(diǎn)在價(jià)格戰(zhàn)中被無限放大；

Emery 同樣受制于Billing andTracking 系統(tǒng)存在重要漏洞。

而通達(dá)系快遞通過使用菜鳥面單以及拼多多面單，依托電商平臺(tái)的信息系統(tǒng)支持，全程追蹤快遞運(yùn)輸信息并實(shí)時(shí)反饋，同時(shí)實(shí)現(xiàn)了轉(zhuǎn)運(yùn)環(huán)節(jié)的自動(dòng)化操作，極大程度上提升了配送時(shí)效，幫助快遞公司降低面單成本、中轉(zhuǎn)成本。

菜鳥網(wǎng)絡(luò)為快遞公司提供服務(wù)平臺(tái)、倉配網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)支持

通達(dá)系加盟模式對(duì)于價(jià)格戰(zhàn)的承受能力更強(qiáng)，現(xiàn)金保本點(diǎn)更低。

美國快遞公司基本為直營模式，價(jià)格戰(zhàn)對(duì)于單票收入的壓制直接影響當(dāng)期利潤，所以FedEx在1992年出現(xiàn)營收、利潤雙降的情況。

而在加盟制下，B端價(jià)格下降直接影響快遞加盟商，面對(duì)激烈價(jià)格戰(zhàn)，加盟商一定程度上能夠代替總部公司承受價(jià)格戰(zhàn)的直接虧損（相當(dāng)于總部公司的體外經(jīng)營杠桿），通達(dá)系快遞公司在價(jià)格戰(zhàn)中難以出現(xiàn)受短時(shí)間持續(xù)虧損影響而出局的情況。

（圖左：加盟制快遞公司各環(huán)節(jié)收入與成本；圖右：韻達(dá)與圓通預(yù)收面單款（億元））

義烏地區(qū)加盟商快遞件量部分的盈利能力模擬測(cè)算

目前快遞件量以年均20%+的速度增長，而網(wǎng)點(diǎn)數(shù)與快遞員顯然達(dá)不到這樣的增速，派多攬少嚴(yán)重拖累網(wǎng)點(diǎn)盈利能力，但快遞員派件壓力大，沒時(shí)間攬件又進(jìn)一步加劇這一問題。

為緩解網(wǎng)點(diǎn)困境，未來加盟商派件能力需要得到末端站點(diǎn)的更多支持。

中通是最早對(duì)接菜鳥驛站的快遞公司之一，菜鳥驛站目標(biāo)3年內(nèi)開設(shè)10萬家，其中對(duì)接中通的預(yù)計(jì)有4500家，同時(shí)中通也開辦快遞超市以及加盟商的第三方平臺(tái)，通過不斷增加智能柜、超市、驛站的方式觸達(dá)末端消費(fèi)者，提升加盟商派件能力。

同時(shí)，末端站點(diǎn)的增加也解放了快遞員，使其有更多時(shí)間進(jìn)行攬件，一方面增加攬件量，提高網(wǎng)點(diǎn)盈利能力；另一方面也能優(yōu)化攬件時(shí)效，有利于前端服務(wù)水平提升。

而通達(dá)系均以電商件為主要需求、以加盟制為商業(yè)模式，同質(zhì)化程度遠(yuǎn)高于美國快遞業(yè)。

（圖左：三通一達(dá)單票運(yùn)輸成本差距縮??；圖右：單票中心操作成本差距縮小在0.06 元之內(nèi)）

（圖左：快遞公司有效申訴率基本趨同；圖右：三通一達(dá)件量增速差距逐年收窄）

電商商家對(duì)快遞價(jià)格更為敏感。與美國隔夜快遞的高附加值貨品不同，快遞成本足以影響到電商商家的盈利水平，尤其是拼多多等低客單價(jià)社交電商（拼多多18年客單價(jià)43元）的高增長，進(jìn)一步增加低價(jià)快遞的訴求。

根據(jù)我們測(cè)算，對(duì)于客單價(jià)越低、買家數(shù)越多的商家（符合拼多多特征），單票快遞成本變動(dòng)對(duì)利潤影響越大。

單票快遞成本變動(dòng)0.5元，客單價(jià)30元、年消費(fèi)人數(shù)40萬人的中型商家利潤增厚約27%，已經(jīng)很大程度上影響到商鋪的經(jīng)營水平了；

而對(duì)于客單價(jià)為20元或者以下的商家，利潤影響超100%，對(duì)其經(jīng)營業(yè)績能夠起到?jīng)Q定性作用。

物流成本對(duì)商家利潤的敏感性分析

• 決勝價(jià)格戰(zhàn)的關(guān)鍵：合理產(chǎn)能投入，將規(guī)模優(yōu)勢(shì)發(fā)揮到極致

FedEx與UPS在價(jià)格戰(zhàn)期間保持了較大幅度的資本投入，F(xiàn)edEx1982-1995年累計(jì)資本開支106.5億美元，年均增速15.9%，機(jī)隊(duì)由67架增長至496架，車隊(duì)由4000輛增長至35900輛。

（圖左:FedEx資本開支增速與件量增速趨勢(shì)相符；圖右：85年后FedEx單價(jià)增速滯后于資本開支增速）

（圖左：FedEx 價(jià)格戰(zhàn)期間機(jī)隊(duì)規(guī)模較快增長；圖右：FedEx 價(jià)格戰(zhàn)期間機(jī)隊(duì)規(guī)模較快增長）

產(chǎn)能的穩(wěn)步擴(kuò)張保障件量增長后能有效發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，F(xiàn)edEx單位員工處理件量持續(xù)上升，到95年實(shí)現(xiàn)每人每年8709件，較82年提升91.3%，同時(shí)規(guī)模效應(yīng)下單位成本不斷降低，支撐公司推進(jìn)降價(jià)策略。

（圖左：成本下降與單價(jià)下降趨勢(shì)基本相同；圖右：FedEx單位員工處理件量持續(xù)上升）

UPS 在價(jià)格戰(zhàn)期間資本開支較快增長

上半年中通、韻達(dá)資本開支分別為17.3、19.1億元，龍頭公司的產(chǎn)能投入力度依舊領(lǐng)先。

中通近年來的大額資本開支形成了明顯的產(chǎn)能優(yōu)勢(shì)，15-17米大掛車、自有車輛分別3150、4950輛，占干線車輛的54.3%、85.3%，同時(shí)自動(dòng)化分揀線達(dá)155套，同比大增142%，其在干線運(yùn)輸、轉(zhuǎn)運(yùn)環(huán)節(jié)的優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步鞏固，有充足的底氣面對(duì)之后的價(jià)格競爭。

同時(shí)在規(guī)模優(yōu)勢(shì)下，中通、韻達(dá)的人均處理件量持續(xù)高增長，且不斷擴(kuò)大領(lǐng)先優(yōu)勢(shì),18年分別達(dá)到每人每天4274、3449件。

（圖左：2018 年三通一達(dá)固定資產(chǎn)分布情況（億元）；圖右：2019H1 三通一達(dá)的資本開支投向（億元））

（圖左：中通自有車、大車比例不斷提升；圖右：中通自動(dòng)化分揀線已達(dá)155 條）

中通與韻達(dá)人均效能高增長且不斷擴(kuò)大領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)

• 產(chǎn)品分層存在天然限制，突破點(diǎn)依然在于末端

美國快遞公司在價(jià)格戰(zhàn)末期開始轉(zhuǎn)向產(chǎn)品戰(zhàn)、服務(wù)戰(zhàn)，不斷豐富時(shí)效產(chǎn)品種類，逐漸形成當(dāng)天、隔日8 點(diǎn)、隔日10:30、隔日20 點(diǎn)、兩天、三天、1-7天的多層次服務(wù)體系。

而通達(dá)系快遞公司時(shí)效產(chǎn)品基本為聯(lián)合菜鳥推出的“橙諾達(dá)”次日、隔日、三日，擁有航空資源的圓通承諾達(dá)特快僅對(duì)次日產(chǎn)品進(jìn)行簡單區(qū)分，產(chǎn)品顆粒度小于FedEx、UPS。

就通達(dá)系而言，目前時(shí)效產(chǎn)品總體占比很小，仍未出現(xiàn)明顯差異化的產(chǎn)品。

中美快遞公司時(shí)效產(chǎn)品分類

人口分布對(duì)中國快遞產(chǎn)品分層存在天然限制。美國人口主要分布在東西海岸，核心城市間公路運(yùn)輸距離在4000-5000公里，陸運(yùn)時(shí)效超過5天，客觀上需要更快、更多種選擇的快遞產(chǎn)品。

而我國人口分布以胡煥庸線為分界，界線以東聚集了96%的人口，而電商主要聚集在以江浙滬為核心的長三角經(jīng)濟(jì)圈，快遞發(fā)件量約占全國1/3，上海至胡煥庸線距離最遠(yuǎn)不超過3000公里，普通快遞時(shí)效在3天內(nèi)，而上?！本?、上海—廣州的核心城市群間距離也不足1500公里，時(shí)效在2天內(nèi)。

（圖左：上海至胡煥庸線以東地區(qū)均在 3000 公里以內(nèi)；圖右：美國人口集中在東西海岸）

密集居民區(qū)內(nèi)的終端客戶，其對(duì)于到家、到快遞柜、到驛站、到公司或者定點(diǎn)送貨上門等不同末端站點(diǎn)有著多樣化、多變的“最后一公里”需求，可能取決于其日常進(jìn)出是否順路、取貨是否方便，快遞產(chǎn)品可以在末端攬收、派送方式上尋求差異化。

今年來菜鳥裹裹不斷發(fā)力C端服務(wù)，已成為用戶破億的最大在線寄件平臺(tái)，日均包裹量120-150萬件，中通占比約20%-25%，帶動(dòng)中通散件占比由6%提至10%。

通過新產(chǎn)品來卡位高毛利、高增長空間的散件業(yè)務(wù)，目前韻達(dá)散單占比由2%提升至4%。

中通、韻達(dá)散件業(yè)務(wù)占比提升

此外，美國快遞公司對(duì)于增值服務(wù)、附加服務(wù)的開拓更為徹底。

針對(duì)貨物種類、形狀、派送時(shí)間、重復(fù)投遞等項(xiàng)目，盡可能多地細(xì)分出每一項(xiàng)附加服務(wù)進(jìn)行差異化收費(fèi)。

而通達(dá)系快遞的增值服務(wù)僅限于代取件、代收貨款、保價(jià)等基礎(chǔ)服務(wù)，在附加服務(wù)上有很大的拓展空間，尤其是結(jié)合“最后一公里”攬派件。

UPS 附加服務(wù)與中通對(duì)比

• 格局穩(wěn)態(tài)后龍頭產(chǎn)生超額收益，但未必具備主動(dòng)提價(jià)能力

競爭格局穩(wěn)態(tài)后龍頭利潤穩(wěn)定增長，錄得持續(xù)超額收益。

價(jià)格戰(zhàn)后，F(xiàn)edEx、UPS憑借著穩(wěn)態(tài)格局下的利潤穩(wěn)定性，同時(shí)供應(yīng)鏈、國際業(yè)務(wù)促進(jìn)盈利多元化，兩家都取得了較為明顯的超額收益。

（圖左：FedEx價(jià)格戰(zhàn)期間超額收益并不明顯；圖右：上市初期（1980-1985年）FedEx的PE從20x提升至最高超過80x，驅(qū)動(dòng)股價(jià)上漲）

（圖左：FedEx價(jià)格戰(zhàn)后收益明顯跑贏大盤；圖右：UPS上市以來收益跑贏大盤160%）

（圖左：FedEx、UPS 價(jià)格戰(zhàn)后凈利潤總體穩(wěn)步增長；圖右：FedEx、UPS 市盈率基本在25、20 上下波動(dòng)）

從FedEx和UPS的經(jīng)驗(yàn)來看，在價(jià)格戰(zhàn)結(jié)束、行業(yè)集中度較高時(shí)，公司在快遞業(yè)務(wù)上并沒有獲得明顯的溢價(jià)，快遞單價(jià)的更多的是因?yàn)槿斯こ杀?、燃油成本端的壓力?dǎo)致的被動(dòng)提價(jià)，從2000年至今的漲價(jià)情況來看，大多是源于人工、燃油成本加速上漲，單票價(jià)格隨之上漲，滯后期不超過一年。

從營業(yè)利潤率來看，兩家均保持穩(wěn)定波動(dòng)。

FedEx利潤率小幅上漲主要是業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的變化，更高毛利的Ground業(yè)務(wù)、國際業(yè)務(wù)占比提升，但總體在5%-10%間波動(dòng)；

而業(yè)務(wù)變化較小的UPS，除去金融危機(jī)影響，基本穩(wěn)定在12%左右。

（圖左：FedEx 單票收入隨人工+燃油成本上漲；圖右：UPS 單票收入隨人工+燃油成本上漲）

（圖左：FedEx 和UPS Ground 業(yè)務(wù)基礎(chǔ)費(fèi)率；圖右：FedEx 和UPS 營業(yè)利潤率波動(dòng)情況）

美國快遞行業(yè)經(jīng)過100多年的發(fā)展已經(jīng)高度成熟并形成非常穩(wěn)固的寡頭壟斷局面，行業(yè)門檻極高，新造“美國版通達(dá)”幾無可能。

國內(nèi)快遞行業(yè)在電商驅(qū)動(dòng)下實(shí)現(xiàn)了飛速增長，從而帶來了大量的快遞業(yè)務(wù)增量。

而中國快遞行業(yè)發(fā)展歷史不到20年，在電商紅利到來之時(shí)，行業(yè)內(nèi)并沒有一家絕對(duì)的龍頭能夠承接所有的快遞業(yè)務(wù)增量。

正因?yàn)閲鴥?nèi)快遞發(fā)展時(shí)間短并且競爭格局分散，同時(shí)快遞電商件短時(shí)間內(nèi)瞬間爆發(fā)，從而能夠推動(dòng)了國內(nèi)多家通達(dá)系等快遞公司的快速成長，創(chuàng)造了快遞發(fā)展史的一個(gè)神話。

而美國快遞行業(yè)經(jīng)過150多年的發(fā)展已形成USPS、UPS和FedEx三家巨頭壟斷行業(yè)90%+份額的穩(wěn)定格局。

三家快遞巨頭公司經(jīng)過幾十年甚至一百多年經(jīng)營發(fā)展、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)鋪設(shè)、固定資產(chǎn)構(gòu)建，在電商紅利到來時(shí)規(guī)模就已經(jīng)非常大了。

因此美國本輪電商紅利中，三家巨頭公司憑借自己遍布全國的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、強(qiáng)大的陸運(yùn)及空運(yùn)隊(duì)伍、優(yōu)異的分揀轉(zhuǎn)運(yùn)能力以及家喻戶曉的品牌知名度，有能力將新增的電商件量全部承接下來，沒有給其他新的快遞公司留下太多機(jī)會(huì)。

在中國，如果說2018年之前的快遞行業(yè)集中度提升體現(xiàn)在中小型快遞企業(yè)退出，份額持續(xù)向頭部6~8家快遞公司集中，那么預(yù)計(jì)2018年之后快遞行業(yè)集中度提升將會(huì)體現(xiàn)在頭部幾家快遞公司逐漸分化，其中3~4家快遞公司市場(chǎng)份額持續(xù)提升，而頭部快遞企業(yè)內(nèi)部分化的過程將大概率伴隨激烈的價(jià)格戰(zhàn)。

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