原標題：城市通勤簡史

如果寫一部現(xiàn)代版的《XX城市十二時辰》，可能一半劇集都要在通勤的路上展開。

拿灣區(qū)神秘組織FLAG（Facebook, LinkedIn, Amazon, Google）的員工來說，他們的日常往往是這樣的：

領(lǐng)著約合人民幣百十來萬的高薪，每天卻要不到六點就起床，驅(qū)車趕往百十公里外的公司。這個舉世聞名的創(chuàng)富之地，通勤時間已經(jīng)達到了6個小時。

對比之下，西二旗“硅谷”或陸家嘴“華爾街”的上班族們似乎不太好意思抱怨了。他們“只”需要在志愿大媽“大力出奇跡”的幫助下順利擠上地鐵，在人貼人的銷魂體驗中度過個把小時，就可以開始一天的工作了。

而在廣州上班就比較需要毅力了。當?shù)乜绯峭ㄇ诘臄?shù)據(jù)還在無限刷新，據(jù)說最夸張的是從河源出發(fā)，通勤距離178公里，單程就要花掉3個小時。

1994年，意大利物理學家塞薩爾馬切蒂（cesare marchetti）描繪了一個概念，后來被稱為馬切蒂常數(shù)。他認為，一般來說，人們每天愿意從家里單程上下班半小時左右。

顯然，對身處超級都市的現(xiàn)代人來說，這是一種奢望?！巴ㄇ?，正在“殺死”XXX”被模板一般復制到了各個城市的上班族身上，無一例外地引發(fā)強烈共鳴。

通勤和城市，究竟是以何種關(guān)系存在的？今天，我們就回到城市誕生的伊始，來追尋通勤的最終答案。

前工業(yè)時代：用雙腿丈量城市

從城市開始出現(xiàn)，到工業(yè)革命之前，其地理半徑始終在不超過核心功能區(qū)一英里的地方。巧合的是，這恰好是一個人步行30分鐘左右的距離。

比如中世紀的巴黎，從巴士底獄到盧浮宮綿延約兩英里，維也納的中心城市直徑只有一英里，北京城雖然比歐洲城市大一點，不過城墻包圍起來的直徑也就大約3英里多。

盡管在1662年，數(shù)學家布萊斯·帕斯卡發(fā)明了第一輛固定路線的公共馬車，但這并沒有讓城市大眾出行變得更高效。貴族們想要前往鄉(xiāng)村莊園度假，往往需要舟車勞頓。想要每天從農(nóng)村到城市工作也非常不現(xiàn)實。

當時歐洲的城市居民享受著愜意的“馬切蒂標準”，但也必須忍受馬車穿梭帶來的環(huán)境危害，堆積如山的糞便，擁擠嘈雜的環(huán)境，整個城市就是一個混亂不堪的垃圾場，還要擔心時不時爆發(fā)的惡性疾病。

與之相比，當時中國城市雖然在排水排污等方面有著完善的體系與經(jīng)驗，比如同期的北宋都城就“有磚石瓷砌御溝水兩道”“溝渠極深廣”，不必體驗屎尿屁的侵襲。但精英上班族——官員們的通勤體驗也好不到哪里去。

“長安米貴”之下，許多官員都住的相對偏遠。一旦遇到一個勤政的皇帝，比如明太祖及清康熙帝每日一朝，就得天天早晨三四更(大概三點左右)起床，四五更(約五點左右)上朝。動輒一兩個小時的路程，現(xiàn)代人也受不了哇，所以還有官員因為“不堪逐日趨走”（受不了每天這么上下班）而“具疏乞休”（辭職）的。

工業(yè)時代：鐵軌上的城市

改變發(fā)生在1830年。英國土木工程師喬治·斯蒂芬森開通了世界上第一條連接曼徹斯特和利物浦的蒸汽動力公共鐵路。

很快鐵路部門就發(fā)現(xiàn)，相比于城際旅客，日常通勤人群更符合鐵路發(fā)展需求。1836年，倫敦到格林威治的鐵路開通，隨后新的路線不斷從倫敦市中心向外輻射，其他歐美城市也緊隨其后。

一部分富裕人群能夠住到城市邊緣的低密度生活區(qū)或周圍的城鎮(zhèn)；同時，也培育出了不少新的衛(wèi)星城。比如紐約附近的卡斯代爾、波士頓附近的布魯克林、倫敦以西的“股票經(jīng)紀人帶”等等。

而這一階段，中國直到清朝晚期，都未開始大規(guī)模的鐵路建設計劃。光緒時期的翰林院侍講惲毓鼎就曾在日記中描述過，官員們此時還是要三點鐘出門上朝，有時因為道路泥濘，需要走兩個小時甚至更長時間，加上車中顛沛，又缺乏取暖設備，很容易風寒。有一次惲毓鼎見到光緒帝就感嘆“天顏清減，深以為憂”，暗搓搓地勸皇上保重身體，別總是那么早上朝了……

20世紀末，一張覆蓋全國絕大部分地區(qū)的中國鐵路網(wǎng)絡宣告建成，但主要承接這中長途的運輸需求。高鐵網(wǎng)絡的出現(xiàn)，比如快速客運專線“秦沈鐵路”、京津城際鐵路等的開通，則開啟了大規(guī)模的跨城市通勤繁榮。

這一階段，四通八達的鐵軌網(wǎng)重新定義了城市在人們生活中的類型。

軌道交通2.0：輕軌與地下鐵的前世今生

故事發(fā)展到這里，許多上班族恐怕已經(jīng)開始感覺空氣中彌漫著擠車的氛圍。但一開始，地鐵的出現(xiàn)，卻是拯救上班族的利器。

當時的倫敦，有錢的中產(chǎn)都搬到了郊區(qū)，而窮人聚集在市中心和碼頭，密度高，環(huán)境臟亂差，直接影響了核心商業(yè)區(qū)的工作環(huán)境，修高架橋又不可能，所以城市管理者決定——到地下去。

1863年，倫敦第一條地鐵路線開通，轟動一時。比較搞笑的是車廂使用蒸汽火車營運，乘客出來時身上都是黑煙。直到電力解決方案的出現(xiàn)，今日的地鐵才初現(xiàn)雛形。

而一些新興城市，比如美國的芝加哥、波士頓、費城等，他們可以直接將火車深入到地面街道的細節(jié)角落。電車與地下鐵的出現(xiàn)，能夠?qū)⑹兄行牡纳习嘧逶诤侠淼耐ㄇ跁r間內(nèi)送到另一個城市中心。

人們不用再局限于家附近的半徑，這給城市商業(yè)帶來了前所未有的盛景。電影院、爆火商場得以在城市最顯眼的角落遍地開花，因為有足夠的人群為其提供支撐。而在郊區(qū)購置房產(chǎn)也不再是有錢人的特權(quán)，很多中低收入階層也能夠在郊區(qū)廉價的土地上買到一套像樣的住宅，同時不影響他們在半小時內(nèi)趕到工作地點，票價還非常便宜。

這兩種城市交通網(wǎng)絡，普遍被認為是解決擁堵城市病的良方。不過很快，新的問題與解決方案又出現(xiàn)了。

高速時代：汽車與高速公路締造的超級城市

20年代初期，汽車通勤并不比地下鐵、電車等公共交通更方便。因為它們與馬車、貨車、人力車、行人混雜在一起，很快就會讓城市道路堵得死死的。

（上海， 1947年6月）

高速公路的出現(xiàn)，才最終讓城市接受了汽車。

1939年，一個城市規(guī)劃概念在紐約世博會上展出，寬闊的高速公路把人們帶到農(nóng)村，在那里有無窮無盡的廉價農(nóng)田可以開發(fā)住房，人們可以住在一塊大house里，并擁有一個院子。如果能夠隨心所欲地開車，誰還愿意擠到市中心呢？

“大house”計劃很快得到了政府的青眼，甚至一度成為“美國夢”的代表，通過修建高速公路，將城市街道拓寬為汽車服務，大量的人能夠?qū)崿F(xiàn)長途通勤，而不是以軌道交通站點為半徑生活。

如果說電車城市占地50平方英里，那么高速公路背景下的城市可以達到1250平方英里以上的規(guī)模。

當然，城市的擴張并不是無止境的，很快，高速公路也和它的前輩一樣，迎來了自己的技術(shù)門檻。即使是最大的高速公路，每天最多也能行駛幾十萬輛汽車，這對一些擁有數(shù)百萬人口的城市來說遠遠不夠。

至此不難發(fā)現(xiàn)，城市的實際規(guī)模與當前交通技術(shù)速度是呈正相關(guān)的。

運輸技術(shù)的迭代擴大了城市的邊界，改變了人類的工作和生活方式。同時它又是如此的恒定，那就是升級速度一旦變得緩慢，城市通勤就會變得不堪忍受。

目前，有很多專家希望將工作與通勤完全分離，比如推行遠程辦公。但有調(diào)查顯示，雇主仍然對遠距離辦公的員工的生產(chǎn)力持懷疑態(tài)度。至少短時期內(nèi)，生產(chǎn)關(guān)系并不會因為城市的通勤效率而為其改變，每天依然有成群結(jié)隊的上班族從遙遠的郊區(qū)涌入工作崗位。

現(xiàn)代人的通勤困境只能一直持續(xù)下去嗎？

科技從業(yè)者：我們太南了

在眾多通勤者中，科技公司及周邊產(chǎn)業(yè)的員工壓力更大，也最有動力去尋求改變。

我們知道，土地的價值取決于它的可達性，也就是說，到達城市的合理運輸速度。也就是說，主要運輸速度夠快，城市可以快速擴張到土地價格較低的地區(qū)，住房價格就能直接降低，通勤時間也會發(fā)生改變。

而事情到科技企業(yè)這里就變了。作為知識密集型公司，科技企業(yè)的員工平均薪酬相對其他行業(yè)都更高，一旦它們形成產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)，就會直接帶動周邊的房價飛升。比如谷歌上市的前一年，高級別員工買房熱情高漲，次年灣區(qū)熱門地區(qū)房價的漲幅高達23%。2012年Facebook上市，總部附近的房價漲幅也超過了20%。加上一些外來資本進入當?shù)胤绞?，就讓更多薪資普通的員工買房更加吃力了。

一項來針對13 家灣區(qū)科技公司的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，來自谷歌、Facebook、eBay等公司的59%受訪者表示他們工資過低，面對舊金山均價超過150萬美元的高價房，也感到無能為力。只好跨過海灣，住到東邊更便宜的縣城。

顯然，目前以高速+汽車+地鐵+火車等上世紀技術(shù)構(gòu)成的交通網(wǎng)絡，跟不上城市（尤其是高科技產(chǎn)業(yè)區(qū)域）的擴張速度。

為了解決這個問題，一部分人選擇了更高端的交通工具，比如飛機。

谷歌一位名叫Darren Pleasance的高管，就將家安置在距離硅谷10小時車程之外的城市，在他家的車庫里，停著一輛數(shù)十萬美元的飛機。

這并不是個例。硅谷附近的一個頂級別墅區(qū)Cameron Park，甚至還規(guī)劃了一個飛機場。由于越來越多的高管靠飛機通勤，私人飛機都要排隊升空了。導致即使開飛機上班，單程通勤時間也會超過50分鐘……但依然比開車快多了不是嘛？

還有一部分科技公司選擇蓋樓，或是住房補貼，來緩解員工因房價而導致的通勤壓力。

2017年6月，谷歌母公司Alphabet就投入3000萬美元，為硅谷的300名員工提供模塊化公寓。今年CEO桑達爾·皮查伊又宣稱要在大灣區(qū)圣何塞市投資10億美元，建造20000套“經(jīng)濟適用房”住宅。Facebook也在硅谷投入1800多萬美元用于經(jīng)濟適用和多用途住房建設。

但指望幾個巨頭的“道德水準”來解決整個城市的通勤問題，顯然并不現(xiàn)實。

最終，我們依然要生產(chǎn)力需求突破，等待新的運輸技術(shù)帶所有人奔向未來。

那么，有哪些新技術(shù)可以期待一下呢？

運力引擎：等待人類推開的交通技術(shù)之門

最近在眼前的，應該要屬號稱“近地飛行”的超循環(huán)運輸系統(tǒng)。

比如“硅谷鋼鐵俠”馬斯克心心念念的 “鉆洞計劃”。具體來說，就是使用巨大的真空管，降低摩擦阻力，從而高速地移動人和貨物。在隧道中， 載具的最高傳輸速度可以達到 250 公里每小時，避開擁擠的地面交通。一旦該技術(shù)落成，從加拿大東岸到西岸，橫跨整個北美洲只需要三個小時，比飛機還要快。

去年該公司The Boring Co.在建的一條隧道，號稱在連通洛杉磯道奇隊主場和洛斯費利茲（或東好萊塢）之后，球迷們只需要 4 分鐘就能到達球場，并且車票只需 1 美元。

而2018年，中國的西南交通大學還開啟了對時速1500公里真空管道高溫超導磁懸浮直道試驗，未來實現(xiàn)超音速“地面飛行”或許有戲。

（地下隧道測試環(huán)路（Loop）概念圖）

除了給隧道“抽真空”，還有科技企業(yè)試圖通過降低飛行成本，讓普通人也能擁有自己的私人飛機。

美國一家名叫LIFT Aircraft的初創(chuàng)公司正在設計一款由電力驅(qū)動的垂直起降可載人無人駕駛飛機，由18組螺旋槳、發(fā)動機和電池組成，最高時速可達60多英里，可供一個人稱作。最關(guān)鍵的是，不需要具備過硬的飛行技能，如果乘客放開操縱桿，飛機可以自動按照設計程序飛行，當電池電量降到一定程度，也會自動返回發(fā)射場。

如果研發(fā)成功，那么未來上班族們或許能夠借助這種新的替代交通工具，輕松繞過地面擁擠的街道，幾分鐘內(nèi)抵達上班地點。

如果覺得私人飛機太過昂貴，未來支持遠距離飛行的噴氣背包，人手一只也未可知呢。

這種多次出現(xiàn)在科幻小說、好萊塢大片中的神器，如今我們已經(jīng)能在搜索、救援、保安、火災和自然災難救援等領(lǐng)域看到了。

此前大多數(shù)噴氣式背包以過氧化氫等火箭推進劑為燃料，耗能高，飛行距離也非常有限，往往只能支撐幾分鐘。不過，最近有消息傳來，美國廠商JetPack Aviation的最新背包依靠常規(guī)航空燃料或柴油來驅(qū)動，最高的飛行時速可達到100英里（約合161公里）。

與之同樣原理的還有飛行滑板，前不久法國“飛人”弗蘭克·扎帕塔就以時速160到170公里的速度飛越了英吉利海峽，耗時20多分鐘，燃料則是背包中的煤油。

一旦解決了續(xù)航問題，新興飛行器走入應用市場就很值得期待了。

當然了，上述技術(shù)距離商用都還比較遙遠，安全性有待驗證，但目前我們能做什么呢？

在一份城市通勤報告中我們看到，中國頭部的一二線城市，沒有一個能達到馬切蒂常數(shù)，即普遍通勤時間60分鐘以內(nèi)。其中，交通擁堵占據(jù)了將近一半的時間。也就是說，如果大幅壓縮堵車時間，有一大半城市有望進入“幸福通勤”行列。而在過去的幾年中，我們已經(jīng)從許多智慧城市解決方案中，看到AI在城市治堵上的潛能。

看來，第五代運輸技術(shù)出現(xiàn)之前，只有靠AI讓城市通勤再美好一點了。

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