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    全球及美國(guó)首張無人機(jī)配送商業(yè)化“駕照”先后落地,國(guó)內(nèi)還要多久?

    原標(biāo)題:全球及美國(guó)首張無人機(jī)配送商業(yè)化“駕照”先后落地,國(guó)內(nèi)還要多久?

    文|佘凱文

    來源|智能相對(duì)論(aixdlun)

    前不久,美國(guó)首張無人機(jī)配送“駕照”正式落地,獲得者還是之前在澳大利亞拿下全球首張無人機(jī)商業(yè)飛行許可的谷歌。

    最早提出無人機(jī)配送的亞馬遜被谷歌兩次捷足先登,貝佐斯心里一定不好受。但真正要說起來,最早開始實(shí)現(xiàn)無人機(jī)商業(yè)化配送的是冰島,早在2017年冰島就開始了無人機(jī)商業(yè)化配送服務(wù),是由無人機(jī)物流公司Flytrex與冰島最大網(wǎng)上零售商AHA共同提供,主要用于跨河流運(yùn)輸,將貨物運(yùn)送到河對(duì)岸。

    國(guó)外的無人機(jī)配送已經(jīng)開始進(jìn)入商業(yè)化階段,國(guó)內(nèi)雖然動(dòng)靜挺大,但顯然還有段距離,具體原因是什么呢?

    三個(gè)層面的中美對(duì)比

    決定無人機(jī)配送商業(yè)化有三大要素,政策、技術(shù)及市場(chǎng),智能相對(duì)論分析下來,中美在這上個(gè)層面上的比較,整體上中國(guó)并不落下風(fēng)。

    1、政策上中國(guó)比美國(guó)更加開放

    政策允許是無人機(jī)商業(yè)化的先決條件,單看國(guó)家政策其實(shí)中國(guó)比美國(guó)更加開放。

    無人機(jī)在美國(guó)一度被視為最高機(jī)密,無論是在出口還是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)方面,管理力度都非常大,早年FAA(美國(guó)聯(lián)邦航空管理局)采取的是“一刀切”模式,不允許人機(jī)進(jìn)行航拍、農(nóng)業(yè)噴灑農(nóng)藥、包裹遞送以及其他商業(yè)用途,甚至說絕對(duì)不會(huì)允許無人機(jī)商業(yè)化。

    這些政策一度使得亞馬遜放話要將無人機(jī)測(cè)試移至海外,在他們看來法律限制成為了美國(guó)無人機(jī)發(fā)展的最大阻礙。

    最終美國(guó)政府還是頂不住市場(chǎng)需求的壓力,2016年不得不逐漸開放相關(guān)政策,無人機(jī)商業(yè)化的進(jìn)程逐漸打開。

    國(guó)內(nèi)針對(duì)民用無人機(jī)領(lǐng)域在監(jiān)管方面更加開放,在2008年之后,我國(guó)就有無人機(jī)在農(nóng)林保值、電力巡查、航拍等領(lǐng)域開始工作。無人機(jī)配送,也在部分城市或區(qū)域開始了試點(diǎn)飛行。

    但問題也非常明顯,雖然在整體上更加開放,但是在細(xì)節(jié)管理上遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有美國(guó)全面,這也是阻礙無人機(jī)在貨運(yùn)物流方面方面發(fā)展的主要因素。

    直到近兩年,開始出臺(tái)一系列政策,例如去年發(fā)布的《民用無人駕駛航空器經(jīng)營(yíng)性飛行活動(dòng)管理辦法(暫行)》及今年發(fā)布的《特定類無人機(jī)試運(yùn)行管理規(guī)程(暫行)》,開始為無人機(jī)配送商業(yè)化構(gòu)建政策條件。

    2、技術(shù)上中國(guó)已逐漸追上

    技術(shù)是無人機(jī)配送商業(yè)化的基礎(chǔ),在軍用無人機(jī)領(lǐng)域,中國(guó)或許還處于落后位置,但要說在民用級(jí)別,中國(guó)的無人機(jī)技術(shù)與美國(guó)相比絕對(duì)不遑多讓。

    單看大疆無人機(jī)的市場(chǎng)份額便可見一斑。近年來,大疆牢牢占據(jù)著全球70%的民用無人機(jī)市場(chǎng)份額。

    在專利數(shù)量上,自2015年開始,國(guó)內(nèi)無人機(jī)專利數(shù)量開始了爆發(fā)式增長(zhǎng),雖然2018年數(shù)量有所下滑,但依然達(dá)到了7000件以上。

    再加上資本及各大公司看重,像順豐、京東、阿里巴巴等集團(tuán)對(duì)于無人機(jī)配送方面的投入都可謂不竭余力。

    并且順豐、京東、阿里都有在局部地區(qū)或園區(qū)開始進(jìn)行無人機(jī)配送試運(yùn)行。

    所以,技術(shù)上也不應(yīng)是中國(guó)落后于美國(guó)的主要原因。

    3、市場(chǎng)需求中美不是一個(gè)量級(jí)

    市場(chǎng)需求將決定無人機(jī)的使用價(jià)值,在這方面中國(guó)無疑比美國(guó)擁有更大的市場(chǎng)。

    僅在快遞行業(yè),根據(jù)4月初國(guó)家郵政局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,2018年我國(guó)快遞業(yè)務(wù)量達(dá)到507.1億件,人均快件使用量為36件,較上年增加7件。2018年我國(guó)快遞業(yè)務(wù)量超過美、日、歐發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體之和,規(guī)模連續(xù)五年穩(wěn)居世界第一,是第二名美國(guó)的3倍多,占全球快遞包裹市場(chǎng)的一半以上。

    當(dāng)然還要加上外賣市場(chǎng),CNNIC報(bào)告數(shù)據(jù)顯示,截止到2018年12月,國(guó)內(nèi)網(wǎng)上外賣用戶規(guī)模已達(dá)4.06億,2018年全年的配送訂單量超過了200億單。

    而外賣的起源很多人認(rèn)為是美國(guó),但發(fā)展到今天兩國(guó)的外賣市場(chǎng)已經(jīng)差的不是一星半點(diǎn)。

    所以在市場(chǎng)端中國(guó)比美國(guó)對(duì)于無人機(jī)配送這一高效、便捷的方式更加渴望。

    當(dāng)“農(nóng)村包圍城市”被美國(guó)人學(xué)會(huì)了

    在政策、技術(shù)及市場(chǎng)都不輸美國(guó)的情況下,為何還是美國(guó)先一步達(dá)成無人機(jī)配送的商業(yè)化落地,這是一個(gè)關(guān)乎國(guó)情的復(fù)雜問題。

    航空保障在國(guó)內(nèi)屬于第一級(jí)別的要?jiǎng)?wù),是其他任何東西都無法挑戰(zhàn)的,這并不是說美國(guó)不重視航空保障,而是美國(guó)在具體政策、監(jiān)管方式等方面更加完善。并且中國(guó)的人口密度遠(yuǎn)不是美國(guó)可以比的,一旦無人機(jī)在配送途中發(fā)生問題,可能會(huì)引起極大的連鎖問題。

    另外,便是路徑選擇上,了解國(guó)內(nèi)的無人機(jī)配送布局可以發(fā)現(xiàn),無論京東、阿里還是順豐,其試運(yùn)行大多是選擇以城市為中心向周邊覆蓋的方式,例如京東就是選擇在西安、???、宿遷等地進(jìn)行運(yùn)營(yíng),這就注定將面臨更多的問題,而美國(guó)卻選擇了“農(nóng)村包圍城市”的方式。

    特朗普時(shí)代的美國(guó)似乎十分喜愛“農(nóng)村包圍城市”的這套打法,從他選舉開始,就是農(nóng)村地區(qū)票數(shù)遙遙領(lǐng)先,直至上任總統(tǒng)。現(xiàn)在美國(guó)的無人機(jī)商業(yè)化也開始了“農(nóng)村包圍城市”路線。

    谷歌拿到美國(guó)首張無人機(jī)配送牌照后,其計(jì)劃今年夏天于弗吉尼亞州鄉(xiāng)村地區(qū)開始。

    相比城市,從農(nóng)村地區(qū)開始有幾大優(yōu)勢(shì):首先,現(xiàn)階段擺在全球無人機(jī)配送行業(yè)面前最大的問題,無疑就是安全問題,在國(guó)內(nèi)無人機(jī)配送遲遲無法全面鋪開,安全問題也是首要因素。農(nóng)村地區(qū)沒有什么高樓大廈,人口也相對(duì)較少,進(jìn)而杜絕了發(fā)生嚴(yán)重安全事故的風(fēng)險(xiǎn),所以選擇從農(nóng)村地區(qū)開始,無疑是解決無人機(jī)配送安全性的良方。

    其次,相比城市農(nóng)村的路面交通更加復(fù)雜,多山多丘陵的地理環(huán)境讓無人機(jī)配送的價(jià)值得到最大程度發(fā)揮。

    最后,結(jié)合國(guó)內(nèi)情況,農(nóng)村地區(qū)的市場(chǎng)需求不容小覷。目前國(guó)內(nèi)縣級(jí)或村級(jí)物流是行業(yè)發(fā)展的盲點(diǎn),但相對(duì)的農(nóng)村互聯(lián)網(wǎng)消費(fèi)卻正在蓬勃發(fā)展,在2015年之后阿里巴巴、京東、蘇寧等電商平臺(tái)相繼發(fā)力農(nóng)村電商,據(jù)商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示,2018年全國(guó)農(nóng)村網(wǎng)絡(luò)零售額達(dá)到1.37萬億元,同比增長(zhǎng)30.4%;全國(guó)農(nóng)產(chǎn)品網(wǎng)絡(luò)零售額達(dá)到2305億元,同比增長(zhǎng)33.8%。

    在農(nóng)村率先啟動(dòng)無人機(jī)配送服務(wù),無疑更加符合目前的市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)。

    除了“快”還需要“穩(wěn)”

    無人機(jī)配送商業(yè)化在國(guó)外多點(diǎn)開花,對(duì)于國(guó)內(nèi)而言其實(shí)是件好事,國(guó)內(nèi)市場(chǎng)大可不必因?yàn)楣雀锜o人機(jī)配送的商業(yè)化落地而一味求快。

    因?yàn)榧幢阋呀?jīng)拿到全球及美國(guó)首張的無人機(jī)配送牌照,但也并不代表現(xiàn)在谷歌已經(jīng)完美解決了無人機(jī)配送的所有問題。

    例如續(xù)航問題就一直是無人機(jī)的痛點(diǎn)所在,而將無人機(jī)運(yùn)用到物流配送領(lǐng)域,續(xù)航能力更是重中之重。

    畢竟誰也不希望自己的貨物突然來個(gè)自由落體,或者無人機(jī)沒飛多久就又需要充電,這對(duì)于效率至上的配送物流而言是決不允許的。

    還有載重問題,谷歌配送無人機(jī)最多可載重1.5千克,這個(gè)重量在配送小件貨物時(shí)確實(shí)足夠,但顯然需要配送的貨物不可能都是小件,也就是說無人機(jī)配送還無法全方位覆蓋所有品類的商品。

    再加上有接觸過無人機(jī)的都知道,即便是小型無人機(jī)在飛行時(shí)也會(huì)產(chǎn)生較大的噪音,作為配送無人機(jī)其體積更大,理所當(dāng)然的噪音也更大。

    這個(gè)問題谷歌在澳大利亞進(jìn)行無人機(jī)配送時(shí)就已經(jīng)遭遇,甚至還引起當(dāng)?shù)?00居民聯(lián)名申請(qǐng),要求廢止這一項(xiàng)目,他們抱怨無人機(jī)在飛行過程中發(fā)出的噪音嚴(yán)重干擾了人們的休息,感覺仿佛置身于一個(gè)伐木場(chǎng),造成了焦慮情緒,并且還嚇壞了附近的各種動(dòng)物。

    最后,關(guān)于無人機(jī)配送還有不得不提的隱私問題,配送無人機(jī)其機(jī)身都會(huì)帶有攝像頭,這樣一來不管有意無意都會(huì)拍到別人的隱私,更何況無人機(jī)是在天上工作,這讓人很難預(yù)防。

    目前谷歌給出的解決方案是,攜帶低像素?cái)z像頭,只需要具備導(dǎo)航功能,但顯然這只是治標(biāo)不治本,像素低點(diǎn),該拍的還是被拍了。

    所以,谷歌的商業(yè)化先行,可以為國(guó)內(nèi)未來的無人機(jī)配送樹立起一個(gè)參考,商業(yè)化路徑該怎么走,問題如何解決,都可以對(duì)照谷歌的模式來進(jìn)行。

    小結(jié)

    其實(shí),以目前國(guó)內(nèi)市場(chǎng)來看,對(duì)于無人機(jī)配送的需求并不是太大,現(xiàn)階段無人機(jī)配送可能還不如無人車配送來的實(shí)在,雖然在效率和便捷程度上,無人機(jī)的優(yōu)勢(shì)確實(shí)很大。

    再加上無人機(jī)配送落地的實(shí)際問題,短時(shí)間在國(guó)內(nèi)不會(huì)出現(xiàn)無人機(jī)配送的大規(guī)模應(yīng)用,預(yù)計(jì)可能還需要再等3-5年。

    【完】

    智能相對(duì)論(微信id:aixdlun):深挖人工智能這口井,評(píng)出咸淡,講出黑白,道出深淺。重點(diǎn)關(guān)注領(lǐng)域:AI+醫(yī)療、機(jī)器人、智能駕駛、AI+硬件、物聯(lián)網(wǎng)、AI+金融、AI+安全、AR/VR、開發(fā)者以及背后的芯片、算法、人機(jī)交互等。

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    2019-04-29
    全球及美國(guó)首張無人機(jī)配送商業(yè)化“駕照”先后落地,國(guó)內(nèi)還要多久?
    決定無人機(jī)配送商業(yè)化有三大要素,政策、技術(shù)及市場(chǎng),智能相對(duì)論分析下來,中美在這上個(gè)層面上的比較,整體上中國(guó)并不落下風(fēng)。

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