前不久，一輛蔚來ES8在高速路上突然出現(xiàn)故障，無法掛擋被迫停在路中央，而車主提車還不到十天，這輛新車也僅行駛了642公里。

隨后蔚來官方針對(duì)故障給出了回應(yīng)，但對(duì)于備受爭(zhēng)議的新造車運(yùn)動(dòng)來說，此次拋錨事件成了導(dǎo)火索，重新燃起人們對(duì)行業(yè)的關(guān)注與質(zhì)疑。

哈佛商學(xué)院教授克萊頓·克里斯坦森曾指出：“商業(yè)領(lǐng)域的后起之秀之所以能夠?qū)⑿袠I(yè)巨頭挑落馬下，是因?yàn)檎业搅似茐脑兄刃虻姆椒ā！比欢诂F(xiàn)有格局和秩序下，新造車勢(shì)力卻在瘋狂的破局之戰(zhàn)中迷失了方向，陷入困境。

和擁有百年歷史的汽車工業(yè)相比，造車新勢(shì)力多為互聯(lián)網(wǎng)新貴，在技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈積淀等關(guān)鍵要素較薄，急于求成。

自卡爾·本茨于1886年為“奔馳1號(hào)”申請(qǐng)專利以來，汽車行業(yè)開啟了長達(dá)130余年的迭代與變遷，不少傳統(tǒng)車企均擁有著不短的發(fā)展史，以奔馳、標(biāo)致、福特、斯柯達(dá)、凱迪拉克等“百年老店”為首的汽車品牌也逐漸將產(chǎn)業(yè)鏈打磨完畢，行業(yè)研發(fā)、生產(chǎn)、銷售日趨標(biāo)準(zhǔn)化，資金、技術(shù)等層面更是實(shí)力雄厚。

而同為新能源車企，行業(yè)先驅(qū)特斯拉也擁有著十五年的發(fā)展史，尚且歷經(jīng)五年才交付出第一臺(tái)車。相比之下，國內(nèi)一眾新造車勢(shì)力創(chuàng)立時(shí)間大多以五年為界，顯得有些稚氣未脫。

在這場(chǎng)新造車運(yùn)動(dòng)中，蔚來、威馬、小鵬等新秀也已交付一定數(shù)量的新車，打破了外界關(guān)于“PPT造車”的負(fù)面輿論，但底層基礎(chǔ)的不牢固終究是埋下了危險(xiǎn)的種子，導(dǎo)致企業(yè)成長后勁不足、擴(kuò)張乏力。具體而言，混合動(dòng)力系統(tǒng)、智能駕駛技術(shù)等于科技維度要求更高，揠苗助長將犧牲部分續(xù)航能力、系統(tǒng)制動(dòng)能力；而一臺(tái)汽車需要一萬多個(gè)零部件，也必然要求投入時(shí)間提升供應(yīng)鏈、質(zhì)量、生產(chǎn)等綜合管理實(shí)力，并不能一蹴而就。

以蔚來為例，其雖在2018年成功實(shí)現(xiàn)了11348輛ES8的交付，超額完成當(dāng)年設(shè)定目標(biāo)，但2019年Q1的3989臺(tái)卻與2018年Q4的7980臺(tái)相比，下降超過一半，蔚來的未來可謂壓力山大。

除了新玩家們自身底盤不穩(wěn)外，其還面臨來自資本、賽道的雙重競(jìng)逐壓力。

新造車勢(shì)力多數(shù)信仰互聯(lián)網(wǎng)思維，更關(guān)注新科技帶來的用戶體驗(yàn)顛覆，卻忽視了成本結(jié)構(gòu)。根據(jù)華泰證券研究所數(shù)據(jù)顯示，新造車企業(yè)若想打造一款量產(chǎn)1萬臺(tái)的汽車，總投入至少185億。而在這樣一個(gè)高強(qiáng)度投入且持續(xù)性投入的產(chǎn)業(yè)中，新玩家在缺乏自我造血能力的發(fā)展前期，外部資本可謂是講故事的重要經(jīng)濟(jì)支柱。然而與之矛盾的是，當(dāng)下新造車勢(shì)力卻面臨著“斷奶”困境。據(jù)了解，2019年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)將在2018年基礎(chǔ)上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位，在訂單規(guī)模有限下其發(fā)展前景似乎更為嚴(yán)峻。

與此同時(shí)，汽車行業(yè)內(nèi)的刀光劍影也越發(fā)清晰。

從新造車賽道來看，淘汰賽加劇。一方面，資本更傾斜具有潛力的少數(shù)玩家，據(jù)了解，三年內(nèi)國內(nèi)雖有近60家新造車企業(yè)誕生，融資總金額超過1200億元，實(shí)則只有名列前茅的“尖子生”才能持續(xù)吸引資本加入，因而蔚來、小鵬、威馬等已完成五到六輪融資的頭部玩家，無疑比“小打小鬧”的企業(yè)更受資本青睞，未來孰強(qiáng)孰弱也不言自明。

另一方面，行業(yè)先驅(qū)特斯拉的國產(chǎn)化和免去進(jìn)口稅后的降價(jià)行為，也將成為攪動(dòng)國內(nèi)新造車運(yùn)動(dòng)的一條巨大鯰魚。2019年3月1日，特斯拉官網(wǎng)推出史上最便宜車型——標(biāo)準(zhǔn)版Model 3售價(jià)3.5萬美元（約合人民幣23.4萬元）起，其余國內(nèi)在售車型也都有一定程度的降價(jià)，Model X P100D更是直降34.11萬元。如此一來，三四十萬的蔚來ES6、十幾萬的威馬與小鵬，似乎吸引力驟減。

而從傳統(tǒng)車企角度出發(fā)，其在嗅到危機(jī)后也開啟了強(qiáng)勢(shì)還擊。一來，傳統(tǒng)車企嘗試自研新能源汽車，例如比亞迪，而其3月份的銷量劇增無疑也驗(yàn)證了傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略的可行性；二來，“君子善假于物”，攜手互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)同樣能夠?qū)崿F(xiàn)技術(shù)升級(jí)，上汽乘用車基于阿里研發(fā)YunOS操作系統(tǒng)合作推出的榮威RX5便是一大例證。

總而言之，成功沒有捷徑。那么新造車勢(shì)力難道無解了嗎？在內(nèi)憂外患下，對(duì)于資金密集、技術(shù)密集、勞動(dòng)密集的汽車行業(yè)來說，拿出十二萬分的工匠精神或能在“倒閉年”中存活下來，實(shí)現(xiàn)從1到10、從10到100的成長。

他山之石可以攻玉。同樣是新造車風(fēng)口，BAT巨頭則選擇望而卻步，并不直接參與造車競(jìng)賽，而是以合作“曲線救國”，這樣的玩法似乎也給新造車企業(yè)帶來了啟發(fā)，即通過術(shù)業(yè)有專攻的姿態(tài)與傳統(tǒng)車企互補(bǔ)短長，專注自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)研發(fā)，釋放更大價(jià)值。

前有阿里YunOS操作系統(tǒng)賦能上汽、百度發(fā)布Apollo自動(dòng)駕駛計(jì)劃助力奇瑞，新造車勢(shì)力或許也能換個(gè)思維，將自身于科技感、設(shè)計(jì)感、體驗(yàn)感層面的優(yōu)勢(shì)發(fā)揮到極致，產(chǎn)業(yè)鏈上的其他環(huán)節(jié)則更多仰仗傳統(tǒng)汽車廠商的支持，優(yōu)化成本結(jié)構(gòu)，由此快速形成涵蓋經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)、資金、生產(chǎn)、營銷等為一體的整合能力，以實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

目前，電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化無疑是汽車行業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)，但身負(fù)技術(shù)密集、重資產(chǎn)兩大“枷鎖”，新造車企業(yè)想要兩步并作一步快速奔跑卻有些不切實(shí)際。因而只有尊重客觀規(guī)律，十年磨一劍，或許才能逐漸掙脫負(fù)面纏身的窘境，迎來高光時(shí)刻。

作者：錢皓，平夢(mèng)菲

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