原標(biāo)題:風(fēng)口之上,車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)到底會不會是“另一個”智能手機(jī)系統(tǒng)?
文| 魏啟揚(yáng)
來源 | 智能相對論
在BAT集體入局車聯(lián)網(wǎng)賽道的當(dāng)下,中國車聯(lián)網(wǎng)的每一天都是新的。上汽通用汽車總經(jīng)理王永清更是將車聯(lián)網(wǎng)提升到“第二引擎”的高度,認(rèn)為“車聯(lián)網(wǎng)將為出行帶來顛覆性變革,為未來交通生活提供全新驅(qū)動力?!?/p>
對于當(dāng)前大熱的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù),各家車企都像“王婆賣瓜”一樣夸贊自己,在一片叫好聲中,我們需要厘清一個問題,車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)到底是不是“另一個”智能手機(jī)系統(tǒng)?
車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)與智能手機(jī)系統(tǒng)的似與不似
一個用在車上的系統(tǒng),一個用在手機(jī)上的系統(tǒng),看起來毫不相干,但當(dāng)它們都與網(wǎng)絡(luò)通聯(lián)之后,就有了很多共性,特別是國內(nèi)的BAT和蘋果、谷歌這樣的互聯(lián)網(wǎng)巨頭進(jìn)入車聯(lián)網(wǎng)賽道后,不光為車聯(lián)網(wǎng)帶來來互聯(lián)網(wǎng)思維,還帶來了手機(jī)系統(tǒng)的研發(fā)經(jīng)驗和成熟應(yīng)用。
雙方的相似之處主要表現(xiàn)在以下三個方面:
1.都是在硬件成熟的基礎(chǔ)上,豐富用戶的使用場景,增強(qiáng)用戶的使用體驗而存在的。
手機(jī)剛剛誕生時,只有接聽電話的應(yīng)用場景,人機(jī)交互也比較簡單,只需一個數(shù)字按鍵就能解決。隨著手機(jī)屏幕從單色變成彩色,從觸摸屏到全面屏、曲面屏甚至折疊屏,手機(jī)硬件能夠支撐起足夠多的應(yīng)用場景,這時就需要一套系統(tǒng)將各個具體應(yīng)用管理起來。
從最初的Symbian到Windows Phone再到BlackBerry,都是手機(jī)廠商對手機(jī)系統(tǒng)的早期探索。而今我們所熟悉的iOS和Android則是在這場手機(jī)系統(tǒng)的競爭中站到最后的勝利者。
汽車的歷史比手機(jī)更長遠(yuǎn),從誕生到現(xiàn)在超過百年?,F(xiàn)在無論是動力總成還是車型外觀,或是內(nèi)飾布局,汽車行業(yè)都已形成了非常成熟的解決方案,相比手機(jī),汽車的硬件基礎(chǔ)更為堅實(shí)。
根據(jù)汽車作為“車屬性”使用場景的不同,行業(yè)將其分成了轎車、跑車、卡車、大巴車、越野車等多個品類。如今跑在互聯(lián)網(wǎng)上的汽車,它們的駕駛座艙已經(jīng)被越來越多的互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用所占領(lǐng)。
車內(nèi)場景在變化,如何將汽車行業(yè)一貫堅持的行車安全、駕駛品質(zhì)的“車屬性”與娛樂消費(fèi)、社交興趣的“互聯(lián)網(wǎng)屬性”相融合,在過去,是一件讓汽車工程師們頭疼的事情,而現(xiàn)在,車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)站了出來。
2.手機(jī)系統(tǒng)和車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)都做底層技術(shù)輸出。
手機(jī)系統(tǒng)的兩大陣營,無論是iOS還是Android,它們都是做系統(tǒng)平臺的底層技術(shù)輸出,系統(tǒng)中的各項應(yīng)用則開放給開發(fā)者。在這樣的生態(tài)環(huán)境下,手機(jī)系統(tǒng)的應(yīng)用研發(fā)呈現(xiàn)出集聚效應(yīng),應(yīng)用場景不斷增加與遷移,對于用戶而言,最直觀的感受就是手機(jī)功能越來越強(qiáng)大,使用體驗越來越優(yōu)化。
目前的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)也大多沿用手機(jī)系統(tǒng)的開發(fā)思維,無論是百度的Apollo系統(tǒng)還是阿里的AliOS系統(tǒng),都是做開放平臺的底層技術(shù)輸出,為研發(fā)者或者主機(jī)廠提供適配版本,供合作伙伴自行研發(fā)符合自身需求的應(yīng)用。
在車聯(lián)網(wǎng)的初期階段,無論是互聯(lián)網(wǎng)巨頭還是主機(jī)廠,都希望像手機(jī)系統(tǒng)一樣構(gòu)建起一個充滿活力的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈,只有足夠多的資源進(jìn)入到生態(tài)圈內(nèi),才能加快車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)研發(fā)和普及的速度。
3.車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)也存在陣營割據(jù)。
手機(jī)系統(tǒng)從最開始的多強(qiáng)爭霸到現(xiàn)在iOS和Android二分天下,不同“流派”系統(tǒng)間的競爭從來就沒停止過,現(xiàn)在車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)就如手機(jī)系統(tǒng)歷史的翻版,不同陣營進(jìn)行割據(jù),都想讓自己的聲音成為行業(yè)主流,占領(lǐng)競爭高地。
?自主品牌:搬運(yùn)模仿手機(jī)應(yīng)用
與自主品牌汽車工業(yè)剛剛起步的階段極為類似,受限于自身研發(fā)實(shí)力,自主品牌車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)研發(fā)大多也走的是模仿和搬運(yùn)的路子。一般都是看到手機(jī)有了新鮮應(yīng)用,馬上就想到要移植到汽車內(nèi),于是我們可以看到,語音交互進(jìn)入到車內(nèi)、網(wǎng)聯(lián)搜索進(jìn)入到車內(nèi)、在線支付進(jìn)入到車內(nèi),儀表臺上的中控屏也是越來越大。由于手機(jī)使用場景和車內(nèi)使用場景有著本質(zhì)上的區(qū)別,這也使得這種模仿和搬運(yùn)只能停留在炫酷科技的表面,只為增強(qiáng)汽車的娛樂屬性做出貢獻(xiàn),無法產(chǎn)生像智能手機(jī)系統(tǒng)顛覆手機(jī)定義那樣,顛覆汽車的使用場景、交互方式以及駕乘體驗。
?合資品牌:立足汽車屬性穩(wěn)步推進(jìn)
相比自主品牌,合資品牌有著較深的汽車技術(shù)積淀,對汽車的“車屬性”也有著不同的理解與認(rèn)識。因而在車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)上,它們強(qiáng)調(diào)車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)與手機(jī)系統(tǒng)的差異性,安全與可靠被放到了首位。以上汽通用別克的eConnect系統(tǒng)為例,在保證行車安全的基礎(chǔ)上,eConnect系統(tǒng)也開放了部分娛樂社交、定位導(dǎo)航等功能,但其核心是在OnStar安吉星在線助力上,強(qiáng)調(diào)碰撞預(yù)警,定位跟蹤保障行車安全的輔助功能和服務(wù)。在人機(jī)交互邏輯上,云端語音交互與OnStar安吉星人工客服的結(jié)合也讓eConnect系統(tǒng)更加干練、準(zhǔn)確和有效。
?互聯(lián)網(wǎng)企業(yè):不甘充當(dāng)配角的爭食者
車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的技術(shù)壁壘,決定了無論是互聯(lián)網(wǎng)巨頭還是主機(jī)廠都無法獨(dú)立完成技術(shù)研發(fā)。主機(jī)廠有底層數(shù)據(jù)和技術(shù)載體,互聯(lián)網(wǎng)公司空有技術(shù)實(shí)力而缺少支持,雙方在車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)研發(fā)主導(dǎo)權(quán)的爭奪上各有堅持,關(guān)系微妙。
一個最明顯的例子就是蘋果對車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的研發(fā),合作過車企變了一茬又一茬,那么多年過去了,始終沒有拿得出手的研發(fā)成果,唯一一個CarPlay也只是iOS應(yīng)用到車載屏的映射軟件而已。帶著主角光環(huán)出生的蘋果在車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)中只能給主機(jī)廠打下手,既定事實(shí)下的心態(tài)轉(zhuǎn)變對于像蘋果這樣的互聯(lián)網(wǎng)巨頭來說,考量它們的就不是智商,而是情商了。
車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)和智能手機(jī)系統(tǒng)有很多相似之處,但這兩個系統(tǒng)在硬件基數(shù)和軟硬件的要求上,還存在不相似的地方。
1.硬件基數(shù)差別大
車載系統(tǒng)在電子零配件采購上,完全無法與手機(jī)對標(biāo)采購量和更新速度。2018年華為手機(jī)出貨量超過2億,國內(nèi)市場手機(jī)去年總體出貨量達(dá)到4.14億臺,而去年全國汽車產(chǎn)銷量僅有2808萬輛,兩者間的差額鴻溝無法彌補(bǔ)。
2.對硬件要求差別大
與手機(jī)系統(tǒng)硬件相比,車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)硬件的工作環(huán)境要惡劣很多。汽車在使用時,需要考慮硬件的高低溫承受極限、抗震能力、信號接收的穩(wěn)定性、硬件的計算和反應(yīng)速度等,這就決定了,車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)硬件的篩選標(biāo)準(zhǔn)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于手機(jī)系統(tǒng)。
3.對軟件系統(tǒng)要求差別大
車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)和手機(jī)系統(tǒng)軟件的差別最主要體現(xiàn)在交互方式。觸控交互和語音交互是目前主流的人車交互方式,都是按照手機(jī)交互的邏輯搬運(yùn)而來。觸碰交互看得見的缺點(diǎn)是會分散駕駛員的注意力,從而影響行車安全;語音交互則受制于當(dāng)前的語音識別技術(shù),并不能帶來很好的用戶體驗。
要成為另一個“智能手機(jī)系統(tǒng)”,車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)還該回答哪些問題
通過以上分析可以看出,車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)離“第二個”智能手機(jī)系統(tǒng)還有很長一段距離,在此之前,車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)需要解決以下三個問題。
1.只做OBD還是該切CAN
根據(jù)百度百科的釋義,車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng),是指通過在車輛儀表臺安裝車載終端設(shè)備,實(shí)現(xiàn)對車輛所有工作情況和靜、動態(tài)信息的采集、存儲并發(fā)送。
將其放入實(shí)際應(yīng)用場景。首先,一輛部署了車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的汽車在互聯(lián)網(wǎng)中將擁有一個用以識別身份的車輛ID;其次,這輛車的精準(zhǔn)油耗、精準(zhǔn)里程、精準(zhǔn)軌跡、車況(門窗燈、油水電、怠速等)、實(shí)時速度、位置、用車屬性、車輛配置、通信能力等參數(shù)、信息都將以某種形式存現(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)及移動互聯(lián)網(wǎng)上。
目前,互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)普遍采用OBD(On-BoardDiagnos-tic,車載診斷系統(tǒng)產(chǎn)品)的形式來采集這些數(shù)據(jù)。其中的問題是,OBD產(chǎn)品的監(jiān)測頻次是以分鐘來計算,而實(shí)際駕駛過程中,駕駛員的動作的發(fā)生是以秒來計算,因此,此類解決方案無法獲得準(zhǔn)確數(shù)據(jù)。
要向網(wǎng)絡(luò)準(zhǔn)確上傳這些數(shù)據(jù),需要通過汽車內(nèi)部的電子總線(CAN,控制器局域網(wǎng))來實(shí)現(xiàn)與網(wǎng)絡(luò)的鏈接,南京郵電大學(xué)通信與信息學(xué)院物聯(lián)網(wǎng)研究院副院長劉南杰在其題為《OBD不是車聯(lián)網(wǎng)》的文章中就提到,車聯(lián)網(wǎng)終端必須是從CAN上延展出來的。
然而,汽車廠家對于CAN總線數(shù)據(jù)死死拽在手中,這也使得互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的研發(fā)中無法獲得用戶準(zhǔn)確的行為信息,從而對用戶分類進(jìn)行個性化的精準(zhǔn)服務(wù)。
在這方面,豐田的G-BOOK系統(tǒng)、通用的OnStar安吉星系統(tǒng)就具有很大的優(yōu)勢。OnStar安吉星作為通用的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)品牌,其最大的優(yōu)勢就在于對CAN總線數(shù)據(jù)的把握。根據(jù)上汽通用的公開數(shù)據(jù)顯示,截至2017年2月底,上汽通用汽車OnStar在國內(nèi)活躍用戶超百萬,累計提供核心服務(wù)超過3億次。
在龐大數(shù)據(jù)基礎(chǔ)的支持下,上汽通用車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的研發(fā)速度處于行業(yè)前列。比如,上汽通用在2015年,率先在傳統(tǒng)TSP廠商中推出4G LTE的服務(wù)應(yīng)用,傳輸速率比3G快10倍,實(shí)現(xiàn)更安全、穩(wěn)定、高速的車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境;2016年,上汽通用推出國內(nèi)首個車聯(lián)網(wǎng)B2B服務(wù)平臺,將車聯(lián)網(wǎng)生活場景從個人用戶擴(kuò)展至企業(yè)用戶。同一時期,OnStar服務(wù)內(nèi)容也從14項擴(kuò)展到22項,OnStar手機(jī)應(yīng)用在2016年完成7.0版本升級,成為國內(nèi)最強(qiáng)大全面的車聯(lián)遠(yuǎn)程控制APP。
我們可以注意到,上汽通用車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)有著非常強(qiáng)的前瞻性優(yōu)勢,技術(shù)每一次更新,都會有其他品牌效仿跟進(jìn),就像領(lǐng)航員一樣,引領(lǐng)著技術(shù)發(fā)展的方向和潮流。
非常明顯,在車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的研發(fā)過程中,CAN數(shù)據(jù)是主機(jī)廠和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)博弈的關(guān)鍵。數(shù)據(jù)、算力和算法作為AI技術(shù)研發(fā)的基礎(chǔ)同樣適用于車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的研發(fā),如果說云端服務(wù)提供算力支持,主機(jī)廠掌握著數(shù)據(jù)資源,互聯(lián)網(wǎng)公司有著算法優(yōu)勢,那么在車聯(lián)網(wǎng)的這條賽道中,主機(jī)廠和互聯(lián)網(wǎng)公司的競爭矛盾將長期存在。
2.是自立門戶,另起爐灶還是低調(diào)搬運(yùn),先進(jìn)口后國產(chǎn)?
車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的終極形態(tài)是無人駕駛,在這項技術(shù)上,雖然國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)巨頭BAT充當(dāng)先鋒與各大品牌組成CP聯(lián)合研發(fā),但行業(yè)內(nèi)公認(rèn)的頭部玩家只有兩個,一個是谷歌的Waymo,一個是通用的Cruise。
前者在去年12月發(fā)布了全球首個商業(yè)化自動駕駛網(wǎng)約車服務(wù)“Waymo One”,后者則宣布要在2019年量產(chǎn)全球首款無駕駛員、方向盤和踏板的Cruise AV,直接實(shí)現(xiàn)L5級無人駕駛。
據(jù)了解,Waymo通過安裝在車內(nèi)前排座椅背后的屏幕給乘客獲取車外信息:用圖案表示的附近車輛沿著深藍(lán)色的虛擬道路行駛;每五秒左右,大量白點(diǎn)在屏幕上閃出,展示出細(xì)節(jié)路況——行人、植物、路標(biāo)等等;在Waymo自動駕駛領(lǐng)域堅持的“軟硬件一體化“策略下,借助激光雷達(dá)和軟件,讓自動駕駛汽車能夠區(qū)分真實(shí)移動中的行人和人物海報、在三維立體的空間中建模、檢測靜態(tài)物體、精確測距等。
值得注意的是,搭載Waymo無人駕駛技術(shù)的原型車大捷龍Pacifica混動版現(xiàn)已通過進(jìn)口的方式在國內(nèi)銷售,根據(jù)試駕過的網(wǎng)友評價,這款車看起來豪華體面,作為一款7座MPV宜商宜家。據(jù)悉現(xiàn)在大捷龍Pacifica混動版已經(jīng)拿下包括上海、廣州在內(nèi)的26城新能源牌照,在不久前在上海舉辦的首屆進(jìn)博會上,也因為其綠色環(huán)保、安全智能的特點(diǎn)成為“明星車型”,被專業(yè)人士譽(yù)為“史上最安全省油的7座MPV”。
無獨(dú)有偶,搭載新一代Super Cruise(超級巡航)系統(tǒng)的最新款凱迪拉克CT6也是早些時候在美國和加拿大上市。這套系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)高速公路上的L3級別自動駕駛,并且通過采用高精地圖解決方案,保證了實(shí)際使用時的可靠性,在北美市場頗受贊譽(yù)。目前,這款車也以進(jìn)口的方式進(jìn)入到國內(nèi)。
Waymo和Cruise完美的詮釋了一套汽車國際品牌的慣用打法。由于其深厚的技術(shù)底蘊(yùn),國際品牌新技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用都大大快于國內(nèi)市場,它們先將技術(shù)在本土裝備,然后以進(jìn)口的方式引入相應(yīng)車型對中國市場進(jìn)行試探和摸底,等待政策開放和市場成熟之后,再通過本地化的合資品牌形成技術(shù)壓制,從而牢牢把握住競爭的主動權(quán)。
之前大眾的渦輪增壓、雙離合技術(shù)是如此;現(xiàn)在通用的車聯(lián)網(wǎng)、無人駕駛技術(shù)也是如此。在這種局面下,肩負(fù)中國汽車產(chǎn)業(yè)在無人駕駛時代實(shí)現(xiàn)彎道超車任務(wù)的自主品牌和BAT們的擔(dān)子更加沉重了一些。
3.底層技術(shù)之上,到底在PK什么?
在車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)格局還未形成之前,各家車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)除了底層技術(shù),競爭的焦點(diǎn)到底在哪些方面呢?對比著手機(jī)系統(tǒng)發(fā)展史,智能相對論認(rèn)為車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)將主要在以下兩個方面進(jìn)行PK。
首先是用戶體驗。
在手機(jī)系統(tǒng)多強(qiáng)爭霸的時代,無論是如日中天的諾基亞一力推行下的Symbian,還是微軟旗下的Windows Phone,或是在圈層文化中極具號召力的BlackBerry最終都敗在了用戶體驗上。不得不說蘋果的iOS和谷歌的Android與上述幾個系統(tǒng)相比,不光光是功能的強(qiáng)大,更大的優(yōu)勢在于用戶體驗的提升,在此之前從未想過手機(jī)還能做除了接打電話和收接短信外那么多的事情。
回到車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng),用戶體驗不光在于各種炫酷的“黑科技”,還應(yīng)包括汽車作為一臺“車”的基本屬性——優(yōu)秀的機(jī)械素質(zhì)和安全性。
如果一個品牌的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)做的非常好,但這輛車不好開,坐起來不舒服,那么技術(shù)的價值將大大折扣。同樣的,如果這輛車因為車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)上缺陷而有安全隱患,那么技術(shù)在此則毫無意義。當(dāng)技術(shù)只是作為營銷手段而存在時,我們就需要保持足夠的警惕,脫離了技術(shù)的“車”還能行使“車”的功能嗎?
其次是生態(tài)。
iOS和Android之所以能夠成功,這兩個系統(tǒng)所構(gòu)建的各具特色的生態(tài)系統(tǒng)功不可沒。
類似于手機(jī)系統(tǒng),車聯(lián)網(wǎng)也有生態(tài)圈,只是目前車聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)圈還很脆弱,只是發(fā)展到具有上網(wǎng)功能汽車的狀態(tài)。對于用戶來說,車聯(lián)網(wǎng)切中了他們的需求,但并沒有抵達(dá)用戶需求的深處,這也給了車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)巨大的占位空間。
用戶的應(yīng)用場景是否足夠豐富,系統(tǒng)所能鏈接的服務(wù)是否足夠周到,系統(tǒng)所能擴(kuò)展的外部功能是否足夠炫酷……這些都是各家車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)在建立獨(dú)具特色生態(tài)圈時需要著重考慮的方面。只有這些問題都想清楚了,車聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)圈才能健康循環(huán)。
總結(jié):有智能手機(jī)系統(tǒng)的經(jīng)驗在前開道,車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的研發(fā)可直達(dá)目標(biāo)。就目前來看,作為汽車行業(yè)中堅力量的合資車企既有本土企業(yè)的接地氣,樂于應(yīng)用新技術(shù)的特點(diǎn),又有外資企業(yè)對于品質(zhì)高要求的標(biāo)準(zhǔn),在車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的研發(fā)上已然占據(jù)了先發(fā)先至的優(yōu)勢位置,在未來,合資車企車聯(lián)網(wǎng)勢必成為行業(yè)增長的“第二引擎”。
(本文圖片均來自網(wǎng)絡(luò))
【完】
智能相對論(微信id:aixdlun):深挖人工智能這口井,評出咸淡,講出黑白,道出vb深淺。重點(diǎn)關(guān)注領(lǐng)域:AI+醫(yī)療、機(jī)器人、智能駕駛、AI+硬件、物聯(lián)網(wǎng)、AI+金融、AI+安全、AR/VR、開發(fā)者以及背后的芯片、算法、人機(jī)交互等。
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