原標題：兩天兩破世界紀錄，這家車企憑什么？

全球汽車產業(yè)正處于生態(tài)重構的關鍵期，起步較晚的中國汽車產業(yè)沒有迎來“彎道超車”的機會，但卻率先走上了兩條“換道超車”的新賽道，一條是新能源，一條是智能化。在新能源方面，中國已經連續(xù)三年位居全球新能源汽車產銷第一大國。而在智能化方面，以長安汽車為代表的本土汽車品牌在智能化領域取得的成績正讓世界刮目相看。

11月28日，重慶墊江試驗場。長安汽車自動駕駛車隊向吉尼斯世界紀錄?發(fā)起挑戰(zhàn)，車隊在直道彎道中交替切換，最終以55輛的成績創(chuàng)造了新的吉尼斯世界紀錄——“最大規(guī)模的自動駕駛車巡游”。事實上在這次挑戰(zhàn)的前一天，長安汽車已經以44輛車創(chuàng)造了該項世界紀錄，也就是說在兩天時間里，長安汽車連續(xù)兩次創(chuàng)造了吉尼斯世界紀錄。

質疑與掌聲總是同時到來。有人說長安汽車此舉是作秀，也有人質疑挑戰(zhàn)難度不夠高。在我看來，這樣的聲音著實有些妄自菲薄的意味。的確，這是一場秀，但秀的是真本事，秀的是中國“智”造的肌肉。

長安汽車憑本事做的“秀”無理由質疑

相比單輛車的自動駕駛，自動駕駛車隊巡游的難度更高，目前已經被許多汽車巨頭列為技術突破方向。美國研發(fā)自動駕駛系統(tǒng)的Otto公司就曾與沃爾沃合作，幫助后者完成自動駕駛卡車車隊巡游測試。目前，包括沃爾沃、戴姆勒在內的歐洲六大卡車巨頭均已展開自動駕駛車隊巡游測試。

特斯拉此前在發(fā)布 Semi 卡車時也曾演示過自動駕駛卡車編隊行駛的視頻，不過目前Semi卡車尚未量產。值得一提的是，作為自動駕駛汽車領域的明星企業(yè)，特斯拉也曾向“最大規(guī)模的自動駕駛車巡游”該項吉尼斯世界紀錄發(fā)起過挑戰(zhàn)，但最終以失敗告終。所以，事實很顯然，對全球汽車企業(yè)而言，自動駕駛車組隊巡游是一場憑真本事做的“秀”。

這項世界紀錄難度到底有多高？具體來說主要有三個方面：

首先，挑戰(zhàn)車道比標準車道還要窄12%。道路狀況是目前自動駕駛技術的最大挑戰(zhàn)，自動駕駛汽車可以在高速公路上高速行駛，但在城市道路上卻處處受限。原因在于道路狀況的復雜對自動駕駛系統(tǒng)的穩(wěn)定性和精確性是極高的挑戰(zhàn)。一個幾十輛車組成的車隊順利通過比標準車道還窄的路，挑戰(zhàn)難度可想而知。

其次，由于車隊中兩車間距較小，這對自動駕駛系統(tǒng)的探測精度、決策速度挑戰(zhàn)很大。正常的自動駕駛傳感系統(tǒng)能探測到100米開外的路況，但參加挑戰(zhàn)的車輛只能探測到10米左右的狀況。探測距離越長給系統(tǒng)留出的決策時間就越長，距離越短決策時間就越短。更何況是幾十輛車組成的車隊，其中任何一輛車的決策失誤都會逐次傳導給其他車輛，后果不堪設想。

最后，大規(guī)模車輛巡游對自動駕駛系統(tǒng)的一致性要求嚴苛。從概率上看，參與測試的車輛越多，出現(xiàn)失誤的幾率就越多，因為每一輛車都是一個不確定因素。試想，即便這長長的車隊是由人來駕駛的，也無法保證100%的通過測試。如此大規(guī)模的巡游要求自動駕駛系統(tǒng)做到最大限度的一致性。

如果說長安汽車挑戰(zhàn)“最大規(guī)模的自動駕駛車巡游”吉尼斯世界紀錄是一場秀，那么能夠完成這場秀憑的也是真本事。那么問題來了，為什么在自動駕駛領域走在前面的會是長安汽車？

中國汽車智能化發(fā)展引領者為何會是長安？

一次成功背后不見得是由無數次的失敗構成的，但一定經過了大量的探索和實踐。長安汽車能夠在兩天之內連續(xù)兩次打破吉尼斯世界紀錄絕不是偶然，而是長期在汽車智能化領域不斷探索深耕導致的必然。

事實上這并不是長安汽車在自動駕駛領域的首次挑戰(zhàn)。早在2016年，兩輛長安自動駕駛汽車就曾從重慶出發(fā)開往北京，完成了長達2000公里的“自駕游”，開創(chuàng)了國內自動駕駛先河。2018年8月，長安自動駕駛汽車再次向更加苛刻的駕駛場景發(fā)起挑戰(zhàn)，成功穿越路況多變海拔近5千米的可可西里無人區(qū)。

今年8月份舉辦的i-VISTA首屆自動駕駛汽車挑戰(zhàn)賽事中，長安汽車是參加挑戰(zhàn)的車隊之一。挑戰(zhàn)場景高達18個，包括直道彎道等基礎場景，也包括隧道、駝峰橋這樣的高難度場景。由于難度極大，許多車隊無奈選擇放棄挑戰(zhàn)?？梢姡L安汽車能夠兩天兩次打破吉尼斯世界紀錄，是在此前無數次的挑戰(zhàn)中歷練出來的，每一次挑戰(zhàn)都進一步鞏固了智能化成果。

長安汽車在智能化領域取得的成果在此次挑戰(zhàn)吉尼斯世界紀錄中得到充分發(fā)揮。舉例來說，長安汽車的自動駕駛系統(tǒng)對橫向距離的控制已經達到厘米級，這取決于系統(tǒng)精準的傳感能力。長安汽車將車道線橫向距離和前方車輛的橫向距離探測精度由20cm提高到接近5cm，前方車輛縱向距離精度由1m提高到接近10cm；決策控制方面，將響應精度由之前的5%提高到了接近1%。

成功挑戰(zhàn)吉尼斯世界紀錄足以說明長安汽車在自動駕駛車輛巡游上已經取得世界領先，但如果要進一步提升挑戰(zhàn)難度，比如挑戰(zhàn)100臺以上的車輛巡游，在目前自動駕駛系統(tǒng)基礎上還需要依靠V2X技術，實現(xiàn)“車車通信”，用車與車之間的通信來實現(xiàn)巡游車隊的協(xié)同控制，降低天氣、環(huán)境等因素對隊列巡游的影響。

目前，在V2X技術上長安汽車也走在行業(yè)前列，長安不僅參與了國內所有主要LTE-V2X相關標準的定制，由其牽頭制定的中國V2X應用層標準已經進入國標評審階段。從打破世界紀錄到制定行業(yè)標準，說長安汽車是中國汽車智能化領域的領先者名副其實。

L3級自動駕駛上路，完全自動駕駛又近一步

SAE國際汽車工程師協(xié)會將自動駕駛分為L0-L5五個級別，目前來看L2級別的自動駕駛汽車已經走向量產階段，如特斯拉、沃爾沃等汽車的自動駕駛系統(tǒng)就處于L2級別，中國本土汽車企業(yè)中，長安汽車也已實現(xiàn)L2級自動駕駛車的量產，新CS55、新CS75以及明年上市的CS85均搭載了L2級自動駕駛系統(tǒng)，通過對道路環(huán)境的探測對汽車方向盤和加減速等操作提供支持。

而長安汽車此次挑戰(zhàn)的是L3級別的自動駕駛，系統(tǒng)可以完成所有的駕駛操作，但根據系統(tǒng)要求，人類需要提供適當的應答，準確地說仍處于有條件的自動駕駛階段。這也是為什么55輛長安汽車挑戰(zhàn)的是自動駕駛卻仍然要由人類駕駛員坐在駕駛位的原因。此次挑戰(zhàn)成功意味著長安汽車在L3級自動駕駛技術上實現(xiàn)了領先。

但需要承認的是，盡管近幾年自動駕駛技術取得了迅猛發(fā)展，但距離L4級甚至完全的自動駕駛仍有很長距離。此前長安汽車在技術開放日上展示了可供體驗的L4級自動駕駛體驗車，成為國內守家面向公眾的L4級自動駕駛商業(yè)化應用。但從L3到L4的過渡保守估計仍然需要數年時間。長安對此也有準備，據悉，12月12日，中國工程院院士、歐亞科學院院士，中國人工智能學會理事長，博士生導師李德毅加入長安汽車院士專家工作站，作為長期從事計算機工程、不確定性人工智能、數據挖掘、知識發(fā)現(xiàn)和智能駕駛領域研究，最早提出“控制流—數據流”圖對理論的科學工作者，李德毅院士的加入，或將加快長安自動駕駛L3到L4的過渡的前進步伐。

按照長安汽車的規(guī)劃，2020年將實現(xiàn)L3級自動駕駛車輛的大規(guī)模量產。這意味著中國汽車產業(yè)在自動駕駛領域從技術領先走向產銷領先，繼新能源汽車第一大國之后或將成為全球最大的自動駕駛汽車大國。距離完全的的自動駕駛真的不遠了。

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