自動(dòng)駕駛如今行駛到了尷尬境地。近日，Waymo掌門(mén)人認(rèn)為，自動(dòng)駕駛汽車在路上普及還要幾十年。話音未落，蘋(píng)果聯(lián)合創(chuàng)始人Steve Wozniak緊跟話茬：自動(dòng)駕駛汽車不可能在不久的將來(lái)實(shí)現(xiàn)，并且還直言“我不相信自動(dòng)駕駛汽車”。

此前，很多公司都把2019年作為自動(dòng)駕駛汽車投入運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵年。通用宣稱2019年投入全自動(dòng)汽車生產(chǎn)，這些車沒(méi)有方向盤(pán)或不用司機(jī)介入；Delphi和MobileEye的Level 4系統(tǒng)也定于2019年；Nutonomy這樣的創(chuàng)業(yè)公司也計(jì)劃明年在新加坡街頭部署數(shù)千輛無(wú)人駕駛出租車。

自動(dòng)駕駛場(chǎng)景多且復(fù)雜 目前算法遠(yuǎn)未達(dá)到要求

從2009年項(xiàng)目啟動(dòng)到2016年第一輛無(wú)人駕駛汽車上路，Waymo花了整整7年時(shí)間，盡管已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了從0到1的跨越，并從克萊勒斯訂購(gòu)6.2萬(wàn)輛車，但是這個(gè)數(shù)字距離“普及”仍任非常遙遠(yuǎn)。

在近期召開(kāi)的WSJ D.Live技術(shù)大會(huì)上，Waymo公司CEO John Krafcik表示，雖然現(xiàn)實(shí)中出現(xiàn)了自動(dòng)駕駛汽車，但它們還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有普及。最主要的原因在于，自動(dòng)駕駛技術(shù)還沒(méi)有達(dá)到在任何天氣和任何條件下都能駕駛的最高等級(jí)L5。

其中一個(gè)原因是，自動(dòng)駕駛的場(chǎng)景太多太復(fù)雜，算法達(dá)不到要求。算法大牛認(rèn)為他們可以通過(guò)正確的算法提高泛化能力，但是，當(dāng)我們將圖像的幾個(gè)像素改變時(shí)，算法輸出的結(jié)果就大不同，正所謂失之毫厘差之千里。并且網(wǎng)絡(luò)越深，就越能看到這些失敗的泛化，這表明CNN在物體識(shí)別中的表現(xiàn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于人類的泛化能力。

這種能力一旦無(wú)法超越人類，悲劇就會(huì)發(fā)生。2016年，特斯拉一輛Model S車追尾白色拖車，導(dǎo)致駕駛員喪生。當(dāng)時(shí)特斯拉官方稱，拖車側(cè)面是白色的，在太陽(yáng)強(qiáng)光的照射下導(dǎo)致駕駛者和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)都沒(méi)有注意到這輛拖車。

今年3月，Uber的自動(dòng)駕駛車撞上了一名過(guò)馬路的女子，調(diào)查報(bào)告顯示，自動(dòng)駕駛軟件先是錯(cuò)誤地將該女性識(shí)別為一個(gè)未知物體，然后是一輛車，最后是一輛自行車，最終女子被撞身亡。

不可否認(rèn)的是，人類建造的道路基礎(chǔ)設(shè)施不僅無(wú)法滿足自動(dòng)駕駛的要求，也跟未來(lái)的網(wǎng)聯(lián)車相距甚遠(yuǎn)。對(duì)于特斯拉或者優(yōu)步的致命車禍，工程師也沒(méi)有辦法提前預(yù)測(cè)，只能依靠積累大量的數(shù)據(jù)來(lái)訓(xùn)練算法適應(yīng)不同場(chǎng)景。但場(chǎng)景是無(wú)處不在的，比劇本還復(fù)雜上萬(wàn)倍，所有自動(dòng)駕駛車都需要面對(duì)某種不可預(yù)見(jiàn)的情況，沒(méi)有十全十美的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

自動(dòng)駕駛出現(xiàn)“焦慮癥” 轟轟烈烈到頭來(lái)或只是一場(chǎng)夢(mèng)

目前，Waymo已經(jīng)有超過(guò)600輛克萊斯勒迷你貨車，加州車管所頒發(fā)的測(cè)試許可證車輛越有100輛。Waymo一上來(lái)便高舉高打，直接進(jìn)入L4領(lǐng)域，靠谷歌燒錢(qián)買(mǎi)量，目標(biāo)是一步到位。這種方式已經(jīng)取得了小成果：Waymo母公司Alphabet首席財(cái)務(wù)官表示，Waymo也開(kāi)始為自動(dòng)駕駛出行服務(wù)做定價(jià)模型，并且亞利桑那州已經(jīng)有用戶愿意付費(fèi)。

跟Waymo比起來(lái)，無(wú)論是在車的數(shù)量還是資本的體量上來(lái)看，國(guó)內(nèi)的自動(dòng)駕駛公司都不是能匹敵的，并且在資本催動(dòng)下，國(guó)內(nèi)做L4乘用車的公司需要不僅需要實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，還要找落地場(chǎng)景，盡快實(shí)現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)，另外還要忙于應(yīng)對(duì)國(guó)內(nèi)各地的法規(guī)政策，身上的擔(dān)子不輕松。相比去年，自動(dòng)駕駛公司今年可能會(huì)比較“焦慮”。

說(shuō)到國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域研發(fā)的佼佼者，不能不提的是百度Apollo。如今，百度Apollo的合作伙伴已超過(guò)110家。雖然百度Apollo頗有盛名，但一枝獨(dú)秀的背后，卻凸顯了中國(guó)車企整體在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域技術(shù)儲(chǔ)備的薄弱。做自動(dòng)駕駛需要用到海量的數(shù)據(jù)支撐，目前在基礎(chǔ)數(shù)據(jù)方面，百度優(yōu)勢(shì)很大。但除此之外，竟沒(méi)有其他公司可以合作選擇。

雖然百度的合作伙伴超過(guò)110家，但這些合作盟友的強(qiáng)大，也暴露了百度的劣勢(shì)。與谷歌Waymo自己設(shè)計(jì)傳感器套件等不同，百度將自動(dòng)駕駛所需的硬件基本都交給了合作伙伴。這也意味著，百度Apollo平臺(tái)并不具備全面研發(fā)能力，缺乏激光雷達(dá)、視覺(jué)系統(tǒng)、計(jì)算平臺(tái)的硬件等，其創(chuàng)新的強(qiáng)勢(shì)部分只有“數(shù)據(jù)”和平臺(tái)的開(kāi)放共享。軟件與硬件的割裂也將對(duì)自動(dòng)駕駛的最終效果造成不小影響。

此外，中國(guó)本土研發(fā)自動(dòng)駕駛的企業(yè)數(shù)量雖然多，申請(qǐng)專業(yè)也不少，但是缺少了尖端專利報(bào)告的引用次數(shù)。與此同時(shí)，中國(guó)汽車技術(shù)研究中心在今年10月發(fā)布了“汽車企業(yè)專利創(chuàng)新指數(shù)”中指出，中國(guó)自主汽車品牌和外資品牌專利申請(qǐng)總量基本相同，但發(fā)明專利占比差距明顯。與外資車企相比，國(guó)內(nèi)企業(yè)專利申請(qǐng)質(zhì)量和專利布局還有較大提升空間，尤其要正視同國(guó)外車企的專利創(chuàng)新差距，關(guān)注基礎(chǔ)創(chuàng)新和研發(fā)。

同時(shí)，近年來(lái)自主品牌為應(yīng)對(duì)國(guó)家“雙積分”等要求，將大部分精力都投入到了新能源汽車領(lǐng)域，為提升產(chǎn)品力、品牌力已經(jīng)付諸大量戰(zhàn)略資源，如今兼顧智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的發(fā)展有些“力不足”。

而海外無(wú)論政策還是技術(shù)方面也都更具優(yōu)勢(shì)。新加坡的優(yōu)勢(shì)在于對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的政策法規(guī)比較完善，消費(fèi)者的接受度比較高。至于日本、韓國(guó)則是豐田、現(xiàn)代等傳統(tǒng)強(qiáng)勢(shì)車廠早已開(kāi)始著手開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛汽車。

從2009年谷歌開(kāi)始孵化Waymo，到2019年正好十年。這十年里，Waymo雖然造出第一輛自動(dòng)駕駛汽車、實(shí)現(xiàn)第一個(gè)1000萬(wàn)英里路測(cè)、開(kāi)啟第一個(gè)自動(dòng)駕駛收費(fèi)項(xiàng)目。但自動(dòng)駕駛的夢(mèng)并不是那么觸手可及，需要科技公司、汽車企業(yè)以及相關(guān)伙伴共同努力，才有可能真正讓夢(mèng)想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)。

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