10月29日，據(jù)新京報(bào)報(bào)道，ofo小黃車(chē)的國(guó)內(nèi)的運(yùn)營(yíng)主體東峽大通（北京）已經(jīng)完成了電單車(chē)的專(zhuān)利申請(qǐng)，該專(zhuān)利名稱(chēng)為“電單車(chē)的車(chē)速控制方法、系統(tǒng)及電單車(chē)”，主要解決因電單車(chē)誤操作而造成的車(chē)輛突然加速的問(wèn)題。

而根據(jù)商標(biāo)局官網(wǎng)查詢結(jié)果顯示，東峽大通（北京）管理咨詢有限公司在2017年10月至11月期間，累計(jì)向國(guó)家商標(biāo)局遞交了16個(gè)電單車(chē)相關(guān)商標(biāo)的注冊(cè)申請(qǐng)，這表明其對(duì)電單車(chē)領(lǐng)域布局已久。

共享單車(chē)行業(yè)整體已從爆熱走向冷靜期后，行業(yè)格局正趨于固化，電動(dòng)共享單車(chē)的出現(xiàn)則給行業(yè)平添了一點(diǎn)變數(shù)。

群雄并起

如果說(shuō)共享單車(chē)是解決人們最后一公里的短途出行需求，那么共享電動(dòng)單車(chē)瞄準(zhǔn)的則是3-10公里的中短途出行，比如在城市中一部分上班族在坐完地鐵或公交后，依然需要走幾公里的路才能達(dá)到上班地點(diǎn)，共享電動(dòng)車(chē)就可以解決他們“最后幾公里”問(wèn)題。

不過(guò)，相比于最后一公里只能靠共享單車(chē)而言，消費(fèi)者在中途出行的選擇是多種多樣的。除了地鐵公交外，還有網(wǎng)約車(chē)、出租車(chē)。如果不是健身考慮，愿意騎行三公里共享單車(chē)的用戶應(yīng)該不多。共享電單車(chē)在具備共享單車(chē)便捷性的同時(shí)更加省時(shí)省力，自行駕駛比網(wǎng)約車(chē)出租車(chē)成本更低。

基于上述商業(yè)邏輯，從2016年開(kāi)始，國(guó)內(nèi)陸續(xù)有共享電單車(chē)產(chǎn)品出現(xiàn)，比如小鹿單車(chē)、7號(hào)單車(chē)、享騎等，它們的價(jià)格大都比網(wǎng)約車(chē)要便宜很多，比如享騎電單車(chē)的費(fèi)用是一小時(shí)2元，其中七號(hào)電單車(chē)和享騎還上線了“虛擬停車(chē)點(diǎn)”功能，用戶在騎行結(jié)束后，必須在指定的停車(chē)場(chǎng)內(nèi)還車(chē)，否則將扣取調(diào)運(yùn)服務(wù)費(fèi)。這樣一方面解決了亂停車(chē)的問(wèn)題，同時(shí)也減輕了運(yùn)維人員更換電池和維護(hù)車(chē)輛的壓力。不過(guò)，要求用戶將共享電單車(chē)停到指定停車(chē)場(chǎng)，共享單車(chē)隨地可取的便捷性就不復(fù)存在，一下提高了使用門(mén)檻不少。

除了創(chuàng)業(yè)公司外，出行領(lǐng)域的霸主滴滴也上線了共享電動(dòng)單車(chē)產(chǎn)品-街兔，20分鐘內(nèi)起步價(jià)2元，超出按每10分鐘1元計(jì)算。

共享單車(chē)的領(lǐng)先者摩拜和ofo也瞄準(zhǔn)了中距離出行的共享電單車(chē)領(lǐng)域，紛紛推出了類(lèi)似于共享單車(chē)模式的無(wú)樁共享電動(dòng)車(chē)。今年1月，據(jù)媒體報(bào)道，摩拜共享電單車(chē)項(xiàng)目率先在四川試點(diǎn)，現(xiàn)在看來(lái)ofo也正在電單車(chē)市場(chǎng)加速布局。

阻礙重重

出行巨頭和創(chuàng)業(yè)公司的涌入，本應(yīng)讓共享電單車(chē)行業(yè)快速發(fā)展，但事與愿違，共享電單車(chē)不如共享單車(chē)受待見(jiàn)，出現(xiàn)了政策打壓、資本冷淡、發(fā)展緩慢的局面。

看上去共享電單車(chē)和共享單車(chē)的模式基本一致，為何會(huì)有如此大的差別呢？羅超頻道（微信ID：luochaotmt）認(rèn)為，共享電單車(chē)主要受到以下因素的限制：

1. 不能完全保障用戶安全。

相對(duì)于自行車(chē)而言，電動(dòng)車(chē)速度更快，操作更復(fù)雜，需要有一定經(jīng)驗(yàn)的用戶才能掌控。不過(guò)，平臺(tái)不能限制不符合要求的人騎行，比如生手，平臺(tái)也沒(méi)有電動(dòng)車(chē)駕照這樣的可以審核的依據(jù)。此外，電單車(chē)在每一次使用后都不可能做到性能檢查，不能保證完全沒(méi)有問(wèn)題，用戶在騎行的時(shí)候可能存在較大的安全隱患，如果出現(xiàn)剎車(chē)故障，很容易造成安全事故。相對(duì)而言，共享單車(chē)簡(jiǎn)單很多，用戶可以自行完成安全檢查，而且就算有問(wèn)題一般也不會(huì)有嚴(yán)重后果。

數(shù)據(jù)也支撐了這一論點(diǎn)，據(jù)上海市交警部門(mén)統(tǒng)計(jì)，僅上海市因電動(dòng)車(chē)交通事故的死亡率就從2015年的60%上升至2016年的88%。

2. 政策明令限制和禁止。

2017年8月，交通運(yùn)輸部等十部門(mén)聯(lián)合出臺(tái)政策明確提出，不鼓勵(lì)發(fā)展互聯(lián)網(wǎng)租賃電動(dòng)自行車(chē)，北上廣深等一線城市已經(jīng)明確限制、甚至禁止共享電單車(chē)發(fā)展。

此前北京市人大常委會(huì)表決通過(guò)《北京市非機(jī)動(dòng)車(chē)管理?xiàng)l例》，該文件明確指出不發(fā)展電動(dòng)自行車(chē)租賃。上海同樣也發(fā)布了《上海市規(guī)范發(fā)展共享自行車(chē)指導(dǎo)意見(jiàn)（試行）》，同樣認(rèn)為共享電動(dòng)車(chē)不利于市民交通安全，表示不鼓勵(lì)共享電單車(chē)的發(fā)展。而杭州則更加嚴(yán)厲，直接對(duì)共享電動(dòng)車(chē)采取了“封殺”的政策，去年9月，杭州宣布叫停共享電動(dòng)車(chē)，并且對(duì)相關(guān)企業(yè)進(jìn)行了約談，要求它們將車(chē)輛清理并且退出杭州市場(chǎng)。

電動(dòng)車(chē)看上去是非機(jī)動(dòng)車(chē)，事實(shí)上在一些地方管理卻在向機(jī)動(dòng)車(chē)看齊，正是因?yàn)榇耍涿媾R的政策壁壘要高得多。

3. 成本過(guò)高。

共享電單車(chē)的成本主要分為制造成本和運(yùn)營(yíng)成本。首先，電單車(chē)造價(jià)高昂，一臺(tái)車(chē)的造價(jià)通常在2000-3000元，公開(kāi)資料顯示，小鹿單車(chē)的成本是2000元，而租八戒為3000元，這大約是單量ofo單車(chē)成本的七倍以上。

運(yùn)營(yíng)成本主要在于運(yùn)維費(fèi)用，比如充電、維修、保養(yǎng)等，即便用戶的使用頻次增加，共享電動(dòng)單車(chē)可以收回制造成本，但運(yùn)維的費(fèi)用會(huì)隨著用戶使用頻次的增加而增加。而共享電動(dòng)車(chē)車(chē)費(fèi)又很難做到很高，否則在出租車(chē)網(wǎng)約車(chē)前就會(huì)失去競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，正是因?yàn)榇?，共享電?dòng)車(chē)盈利恐怕比共享單車(chē)還要難。

另辟蹊徑

正是由于以上諸多限制，投資人對(duì)該領(lǐng)域十分謹(jǐn)慎。共享電動(dòng)單車(chē)一開(kāi)始就沒(méi)有受到資本的青睞，十幾家創(chuàng)業(yè)公司融資的總額只有3-4億人民幣，并且國(guó)內(nèi)主流的VC機(jī)構(gòu)幾乎全部缺席。

面對(duì)這種資本遇冷的局勢(shì)，許多共享電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品開(kāi)始了新的探索：

1. 渠道下沉。既然一線城市不鼓勵(lì)共享電動(dòng)車(chē)發(fā)展，那么就只能去非一線城市發(fā)展。從去年開(kāi)始，享騎等多家共享電動(dòng)單車(chē)產(chǎn)品就開(kāi)始開(kāi)拓二三線城市的市場(chǎng)。2017年9月，享騎在西安投放了一批新的共享電動(dòng)單車(chē)，據(jù)其透露在全國(guó)的投放量已達(dá)到15萬(wàn)輛。
2. 轉(zhuǎn)戰(zhàn)B端。那些沒(méi)有足夠資本開(kāi)拓新市場(chǎng)的創(chuàng)業(yè)公司開(kāi)始轉(zhuǎn)向校園、景區(qū)等封閉式場(chǎng)景，從C端轉(zhuǎn)移到了B端的合作，比如西游電單，把目標(biāo)放在了校園等封閉式場(chǎng)景，租八戒去年也宣布進(jìn)駐了80多所高校。

不管是渠道下沉，還是轉(zhuǎn)型B端，羅超頻道（微信ID：luochaotmt）都認(rèn)為其前景并不明朗。在二三線城市，共享單車(chē)管理和推廣難度都更大，共享電動(dòng)車(chē)也不例外。此外，雖然一部分產(chǎn)品開(kāi)始主打校園等封閉場(chǎng)景，但應(yīng)用場(chǎng)景十分有限，這些場(chǎng)景下共享電單車(chē)需求小眾，市場(chǎng)規(guī)模有限，再加上盈利難題，共享電單車(chē)能偏安一隅就不錯(cuò)了。

羅超頻道認(rèn)為，由于交通安全問(wèn)題，目前的政策對(duì)于共享電動(dòng)車(chē)處于壓制狀態(tài)，這是限制其發(fā)展的最大因素，再加上電單車(chē)還有相對(duì)高的成本，所以共享電動(dòng)單車(chē)只會(huì)是共享單車(chē)的一個(gè)補(bǔ)充，作為一個(gè)小眾的品類(lèi)而存在，很難成為市場(chǎng)的主流，能夠自負(fù)盈虧甚至盈利，成為一個(gè)小而美的存在是最美好的結(jié)局。

對(duì)于滴滴、摩拜單車(chē)和ofo等出行巨頭而言，他們布局共享電單車(chē)市場(chǎng)的心態(tài)更多是試水，如果能起來(lái)就占據(jù)了一個(gè)風(fēng)口，如果不能起來(lái)也不會(huì)影響核心業(yè)務(wù)。而相對(duì)于純共享電單車(chē)平臺(tái)而言，共享出行平臺(tái)本身有成熟的線下經(jīng)營(yíng)體系，有供應(yīng)鏈，有用戶，還有出行需求入口，優(yōu)勢(shì)十分明顯。

要注意的是，具有便捷、環(huán)保和經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)的電動(dòng)自行車(chē)本身市場(chǎng)規(guī)模十分可觀，已成為越來(lái)越重要的城市交通工具。一方面越來(lái)越多城市家庭將其作為出行工具，比如很多城市家庭在擁有小轎車(chē)的同時(shí)，也會(huì)購(gòu)置電動(dòng)車(chē)，用于中短途通行、接送孩子上學(xué)等等；另一方面近年來(lái)興起的外賣(mài)O2O、新零售等潮流，讓各種騎士大軍騎著電動(dòng)車(chē)行駛于大街小巷，這也刺激了電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的增長(zhǎng)。

數(shù)據(jù)顯示目前全社會(huì)電動(dòng)自行車(chē)保有量約2億輛，2017年全年電動(dòng)車(chē)總計(jì)產(chǎn)量3113.1萬(wàn)輛，累計(jì)同比增長(zhǎng)2.3%；全年累計(jì)產(chǎn)銷(xiāo)率達(dá)98.7%。前不久，國(guó)內(nèi)知名的電動(dòng)自行車(chē)新秀公司牛電科技正式登陸納斯達(dá)克，開(kāi)盤(pán)價(jià)8.5美元，市值達(dá)到6.43億美元。此外知名電動(dòng)自行車(chē)品牌還有雅迪、艾瑪?shù)龋?017年，雅迪電動(dòng)自行車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到400萬(wàn)輛，愛(ài)瑪為550萬(wàn)輛，新日為120萬(wàn)輛，綠源和臺(tái)鈴也都超過(guò)100萬(wàn)輛。

不過(guò)，長(zhǎng)期來(lái)看，電動(dòng)車(chē)更多是私人交通工具，很難做到真正的共享，共享單車(chē)依然會(huì)是最主流的城市共享出行工具。

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