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    解決了貨源整合的核心問(wèn)題,貨拉拉卻要因小失大?

    原標(biāo)題:解決了貨源整合的核心問(wèn)題,貨拉拉卻要因小失大?

    8月27日,針對(duì)杭州女孩日前遭到貨車司機(jī)言語(yǔ)騷擾一事,貨拉拉發(fā)布官方聲明,表示因該司機(jī)嚴(yán)重違反平臺(tái)規(guī)定,已對(duì)其賬號(hào)永久封禁。

    事情的起因是在8月5日,一名貨拉拉司機(jī)接到用戶訂單并與其電話溝通好價(jià)格后,實(shí)際搬運(yùn)中消極工作,并要求用戶取消平臺(tái)訂單,欲通過(guò)線下渠道直接交易。而在取得用戶社交賬號(hào)后,司機(jī)出言騷擾,屢教不改。期間,用戶在貨拉拉平臺(tái)上的投訴卻遲遲沒(méi)有得到處理和反饋。

    其后,滴滴順風(fēng)車事件一再發(fā)酵,“貨拉拉司機(jī)性騷擾”因同類問(wèn)題而登上熱搜?,F(xiàn)今,貨拉拉方面表示,平臺(tái)已經(jīng)確認(rèn)兩個(gè)事實(shí):一是司機(jī)繞開平臺(tái)交易,存在“跳單”行為;二是司機(jī)有電話辱罵用戶行為。因司機(jī)嚴(yán)重違反平臺(tái)規(guī)定,貨拉拉已將司機(jī)進(jìn)行永久封號(hào)處理。

    “貨運(yùn)版滴滴打車”模式的盛行

    顧名思義,“貨運(yùn)版滴滴打車”模式與滴滴打車類似,是將網(wǎng)約車的運(yùn)作理念運(yùn)用到了傳統(tǒng)運(yùn)輸行業(yè),通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)的方式匹配“貨車”與“貨源”,將滴滴網(wǎng)約車平臺(tái)的“載客”模式轉(zhuǎn)換成了“載貨”,改變了傳統(tǒng)運(yùn)輸行業(yè)的一般形態(tài)。

    這種“貨運(yùn)版滴滴打車”模式較之傳統(tǒng)貨物運(yùn)輸形態(tài)有了多重好處。

    數(shù)據(jù)顯示,中國(guó)有3000萬(wàn)貨車司機(jī),95%都是個(gè)體司機(jī),承擔(dān)著全國(guó)超過(guò)75%的貨運(yùn)量。而傳統(tǒng)的面對(duì)面熟人交易模式一直在激化貨找不到車,車找不到貨的矛盾。導(dǎo)致全國(guó)貨車空載率高達(dá)40%左右,存在巨大資源浪費(fèi),尤其是返程空駛對(duì)貨車司機(jī)來(lái)說(shuō)十分常見。

    對(duì)于貨車主來(lái)說(shuō),以互聯(lián)網(wǎng)信息化、數(shù)據(jù)化為基礎(chǔ),“貨運(yùn)版滴滴單車”能夠減少貨車空駛率,消除了很多看不見的沉沒(méi)成本,降低了運(yùn)輸成本。同時(shí),相較于傳統(tǒng)運(yùn)輸形態(tài)信息不對(duì)稱導(dǎo)致的運(yùn)輸效率低下問(wèn)題,智能匹配模式能夠提升貨車的運(yùn)輸效率,實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)利益最大化。

    對(duì)有運(yùn)貨需求的一方來(lái)說(shuō),通過(guò)線上調(diào)配線下的形式,整合貨運(yùn)資源,能讓貨運(yùn)需求者快速匹配到附近的貨車資源,并以低價(jià)獲得優(yōu)質(zhì)的貨運(yùn)服務(wù),改變了傳統(tǒng)貨物運(yùn)輸中,需要物流找貨、等貨的問(wèn)題。

    “貨運(yùn)版滴滴打車”只不過(guò)是由貨物取代了人。而且從表面上看,這種模式似乎沒(méi)有了滴滴打車模式下,乘客與司機(jī)在車內(nèi)密閉空間獨(dú)處的隱患,不存在人身安全事故發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)。但是,文首的例子說(shuō)明事實(shí)并非如此。

    “貨運(yùn)版滴滴打車”痛點(diǎn)頗多

    對(duì)整個(gè)社會(huì)來(lái)說(shuō),互聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)是一種進(jìn)步。而對(duì)不少傳統(tǒng)行業(yè)來(lái)說(shuō),互聯(lián)網(wǎng)只是搶奪他們既得利益的“革命者”。不論是滴滴打車等網(wǎng)約車平臺(tái),還是貨運(yùn)版滴滴,文首這種雙方協(xié)商后“跳過(guò)平臺(tái)直接交易”的例子并不罕見。

    平臺(tái)作為信息對(duì)接方與服務(wù)提供方,必然要通過(guò)賺取服務(wù)費(fèi)用或差價(jià)的形式實(shí)現(xiàn)盈利,一般來(lái)說(shuō),這部分費(fèi)用是由交易雙方共同承擔(dān)的。因此,顯然跳過(guò)平臺(tái)直接交易可以讓雙方利益最大化。

    而失去了平臺(tái)的約束與管控,交易行為本身的風(fēng)險(xiǎn)將大大增加。當(dāng)然,部分平臺(tái)不作為、監(jiān)管制度形同虛設(shè),也是促使交易雙方私下交易的一大因素。

    再者,貨運(yùn)與快遞不同,貨物運(yùn)輸?shù)捏w積重量大,速度則比快遞慢,總價(jià)也更高,一般按照同城、城際以及整車、零擔(dān)進(jìn)行分類。因此,貨運(yùn)涉及到的維度標(biāo)準(zhǔn)較多,車與貨的匹配形式更加復(fù)雜,難以實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化。在此背景下,貨運(yùn)版滴滴打車比滴滴打車更容易出現(xiàn)“私下商談”的情況,平臺(tái)約束力度更弱。

    另外,貨運(yùn)版滴滴相較于滴滴打車屬于重資產(chǎn)、重運(yùn)營(yíng),它既不像滴滴打車輕便容易,可以經(jīng)??哲囆旭倢ふ矣唵?;也不像滴滴打車龐大的用戶量一樣擁有大量的“貨源”,這是因?yàn)樨浽葱畔@取、整合過(guò)程中存在門檻,大量貨源仍然選擇熟人貨運(yùn)、線下中介調(diào)配,熟人交易仍是這個(gè)領(lǐng)域的主流模式。

    貨拉拉B端試水,效果初顯

    有數(shù)據(jù)顯示,物流配貨市場(chǎng)規(guī)??蛇_(dá)12萬(wàn)億元,是出行市場(chǎng)的十倍,專家預(yù)計(jì)未來(lái)能過(guò)千億的互聯(lián)網(wǎng)公司一定會(huì)出現(xiàn)在物流運(yùn)輸行業(yè)。然而,多年來(lái)這么大的市場(chǎng)卻一直沒(méi)有出現(xiàn)類似于滴滴的獨(dú)角獸公司。

    其實(shí),貨物運(yùn)輸行業(yè)最大的市場(chǎng)來(lái)自于B端貨運(yùn)。如何將散貨司機(jī)整合為標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)業(yè)運(yùn)力,又如何將分散、混亂的市場(chǎng)進(jìn)行有效整合,是貨運(yùn)行業(yè)變革的主要難題。貨拉拉也看到了行業(yè)最大的痛點(diǎn),并開始發(fā)力布局。

    貨拉拉成立于2013年,次年進(jìn)入東南亞市場(chǎng),2014年底進(jìn)入中國(guó)大陸,截至2017年,貨拉拉在大陸地區(qū)開通了100余座城市。作為一家O2O貨運(yùn)物流企業(yè),同城、即時(shí)是貨拉拉的關(guān)鍵標(biāo)簽。從進(jìn)入大陸市場(chǎng)開始,貨拉拉就融資不斷,去年10月,貨拉拉獲得1億美元C輪融資,此時(shí),貨拉拉的估值已經(jīng)進(jìn)入了獨(dú)角獸行列,同時(shí)業(yè)務(wù)增速迅猛。也是在去年開始,貨拉拉初步試水B端貨運(yùn)服務(wù)。

    今年4月份,貨拉拉推出企業(yè)版,憑借著在海外市場(chǎng)業(yè)務(wù)運(yùn)作的經(jīng)驗(yàn),充分滿足小B端用戶的貨運(yùn)需求,打開了自己在國(guó)內(nèi)的企業(yè)級(jí)市場(chǎng)。一方面,貨拉拉企業(yè)版在全國(guó)范圍內(nèi)提供系統(tǒng)化用車管理,并囊括了完整的財(cái)務(wù)流程和發(fā)票開具功能;另一方面開始配備專屬企業(yè)版客服和專屬車隊(duì),充分服務(wù)B端用戶。

    但是,如今貨拉拉司機(jī)的性騷擾事件提醒了我們,貨拉拉解決了貨物運(yùn)輸行業(yè)最核心的痛點(diǎn),卻不免因小失大,讓C端用戶聞風(fēng)而避,企業(yè)口碑一落千丈,B端服務(wù)的根基也被動(dòng)搖了。

    貨拉拉因小失大,身陷危機(jī)

    現(xiàn)如今,貨拉拉所擁有的2100萬(wàn)注冊(cè)用戶中,30%是小B商家,包括建材市場(chǎng)商家、小型工廠、花卉市場(chǎng)商家等,他們提供了70%的訂單量。而剩下的70%是C端用戶,主要是搬家、買大件商品配送到家等一些即時(shí)性配送需求,他們則提供了30%的訂單量。而這70%的C端用戶,同樣是貨拉拉賴以生存的支柱。

    網(wǎng)上曾流傳著一個(gè)段子,叫不到車不如試試貨拉拉。這在一方面反映了網(wǎng)約車市場(chǎng)供需不平衡,供少于求、打車難的困境;另一方面則表明貨拉拉平臺(tái)“供大于求”,不少散車司機(jī)缺少貨源,平臺(tái)所派訂單遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足。

    貨拉拉盡管被稱作“貨運(yùn)版滴滴打車”,但貨拉拉的司機(jī)入駐門檻更高,需要繳納千元押金。且派單形式也與滴滴打車不盡相同。

    首先,貨拉拉采用的是司機(jī)搶單模式。不同于滴滴打車從司機(jī)端抽成的形式,貨拉拉根據(jù)每月充值價(jià)格不同將司機(jī)分成初級(jí)、高級(jí)、超級(jí)會(huì)員3檔,依靠會(huì)員費(fèi)實(shí)現(xiàn)盈利。而不同等級(jí)的會(huì)員會(huì)有不同單數(shù)的搶單限制,平臺(tái)也會(huì)優(yōu)先派單給超級(jí)會(huì)員,其次才是高級(jí)會(huì)員和初級(jí)會(huì)員。因此,部分想做兼職、不愿投入過(guò)多成本的司機(jī)搶單有不小的難度。

    貨拉拉的盈利模式類似于亞馬遜的Prime會(huì)員,貨拉拉認(rèn)為向司機(jī)每單抽成的形式容易引起反感,但事實(shí)上,會(huì)員付費(fèi)模式在國(guó)內(nèi)的可行度更低。國(guó)內(nèi)知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)正在逐漸起步,但各種國(guó)外常見的付費(fèi)服務(wù)國(guó)內(nèi)一直保持免費(fèi),國(guó)人對(duì)付費(fèi)模式接受度不高。再者,亞馬遜的Prime會(huì)員模式可行,還有賴于優(yōu)質(zhì)的客戶體驗(yàn)。因此,貨拉拉采用會(huì)員收費(fèi)模式并不容易打開國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。

    其次,貨拉拉的平臺(tái)粘性較差。如今,貨運(yùn)物流成本高企,其中除了28%-30%是路橋費(fèi)等硬性成本,司機(jī)人工成本、吃住行修、加油、保險(xiǎn)等軟性成本還要占到70%-72%,這也是阻礙較低檔司機(jī)會(huì)員持續(xù)依賴平臺(tái)的主因之一。

    除此之外,出于規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)考慮,貨主和車主更加傾向于選擇熟人交易。貨拉拉平臺(tái)缺乏信任,作為一個(gè)信息對(duì)接工具,一旦貨主或車主雙方建立聯(lián)系后,他們更有可能拋棄平臺(tái),轉(zhuǎn)向熟人私下交易。

    總的來(lái)看,貨拉拉的確從B端入手,對(duì)市面上的貨源進(jìn)行了有效整合,調(diào)動(dòng)了一個(gè)龐大的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。但從C端用戶體驗(yàn)看,不論是司機(jī)還是貨主都不具備太高的粘性,歸根結(jié)底是平臺(tái)信任機(jī)制沒(méi)有建立起來(lái)。車主接不到單賺不到錢,對(duì)平臺(tái)多有埋怨;而平臺(tái)監(jiān)管的薄弱,讓貨主承擔(dān)了不小的風(fēng)險(xiǎn)。

    最近幾年,國(guó)內(nèi)商品經(jīng)濟(jì)空前繁榮,個(gè)體戶涌現(xiàn),城市內(nèi)部的各種貨物流通需求日益高漲,城配市場(chǎng)出現(xiàn)。大量小商家的即時(shí)性整車配送需求,只能通過(guò)自采面包車、三輪車或分散的拉貨司機(jī)承運(yùn)。物流協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示,去年城配市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)收入有1.2萬(wàn)億元,共有1000萬(wàn)社會(huì)車輛的運(yùn)力。在這片想象力豐富的市場(chǎng),貨拉拉能走多遠(yuǎn)我們拭目以待。

    文/劉曠公眾號(hào),ID:liukuang110

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    2018-09-03
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