原標(biāo)題：共享單車下半場：免押大勢所趨，支付戰(zhàn)之后將是數(shù)據(jù)戰(zhàn)

據(jù)香港文匯網(wǎng)報道，7月10日，香港首家問世的共享單車Gobee.bike宣布將結(jié)束在香港的業(yè)務(wù)。經(jīng)營1年多來，Gobee.bike仍未能實(shí)現(xiàn)盈利，它坦誠表示，“龐大的單車維修開支難以為繼”，不過用戶押金將可全數(shù)退回，公司將妥善處理所有退還押金的申請。

比起單車品牌倒閉創(chuàng)始人跑路、押金難退的梗，Gobee.bike已經(jīng)算是體面地退出了。因?yàn)檠航?，一直是共享單車企業(yè)繞不開的一道高墻。

中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)信息中心數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，國內(nèi)共享單車押金存量規(guī)模約200億-600億元。隨著多家共享單車企業(yè)的退場，用戶的押金損失將達(dá)10多億元。近兩年多家共享單車企業(yè)深陷押金難退的困局。而市場上的幸存者們，則隨著ofo、摩拜等頭部平臺的免押，也逐漸走向了免押的大趨勢。

繼6月摩拜單車的百城無門檻免押騎行服務(wù)后，7月5日，摩拜單車宣布在全國推出無門檻免押金服務(wù)，超過2億用戶將可以享受免押金騎行，并號召全行業(yè)參與。ofo的免押之路則走得更為曲折。ofo曾在全國25個城市推出芝麻信用免押金活動，而今年5月，ofo將免押城市縮至上杭廣深廈門5座城市，近日，ofo又全面取消了芝麻信用免押金政策。并宣布上線新一代信用積分體系，可通過用戶行為進(jìn)行信用考評并分級，信用較高的用戶才有望減免押金。

另外，哈羅單車是率先開啟全國范圍信用免押服務(wù)的企業(yè)，芝麻分650以上的用戶在全國180個城市可免押金騎行哈羅單車。哈羅單車CEO楊磊表示，免押戰(zhàn)略預(yù)計(jì)到今年年底可輻射1.6億騎行用戶，免除押金總額超過300億元。

免押呼聲很高，共享單車頹勢卻已不可擋

盡管今年年初，頭部三大共享單車企業(yè)依然出現(xiàn)有寒冬過后“回暖”的跡象：3月，ofo小黃車宣布完成E2-1輪的8.66億美元融資；4月，哈羅單車完成E1輪融資，主要投資方為螞蟻金服和復(fù)星，融資金額接近7億美元；同在4月，摩拜單車則與美團(tuán)達(dá)成收購協(xié)議，摩拜以27億美元的實(shí)際作價和10億美元的債務(wù)，以37億美元的總價出售給美團(tuán)。但相比去年共享單車領(lǐng)域的一點(diǎn)風(fēng)吹草動就能引發(fā)一次熱點(diǎn)討論，如今摩拜免押的消息已經(jīng)未能在業(yè)內(nèi)掀起太大的風(fēng)浪。這也許是因?yàn)椋蚕韱诬囈呀?jīng)進(jìn)入了發(fā)展的疲軟期，行業(yè)紅利也已被消耗了大半。

易觀咨詢發(fā)布的《2018年中國共享單車5月市場報告》顯示，在月活躍用戶規(guī)模方面，ofo、摩拜和哈羅單車分別以2805.10萬人、2085.63萬人和761.85萬人占據(jù)共享單車行業(yè)前三名。除了ofo、摩拜、哈羅的苦苦掙扎，在共享單車這個舞臺，仍有新人在陸續(xù)進(jìn)場。不過，行業(yè)格局已經(jīng)很難再發(fā)生變化，未來的單車該如何走下去是不少人擔(dān)憂的問題。如今，行業(yè)競爭已經(jīng)由最初的燒錢、圈地運(yùn)動，走向了探索可持續(xù)的盈利模式。

但顯然在大眾用戶的眼里，共享單車的落敗已經(jīng)初露端倪。從去年多個中小平臺倒閉、跑路、押金難退，再到共享單車墳場的出現(xiàn)，以及今年，各種亂象依然沒有得到解決，甚至單車損壞、路邊堆積的各種資源浪費(fèi)現(xiàn)象變本加厲……總之，我們尚未看到一個成熟、且健康運(yùn)轉(zhuǎn)的模式。

2017年的寒冬，對共享單車企業(yè)來說，是一個真正的寒冬。氣溫降低導(dǎo)致單車出行頻率急劇下降，可以說是共享單車最難熬的一個冬天了。而除了“物理攻擊”，共享單車行業(yè)還遭受著不同程度的“化學(xué)攻擊”。

一方面，資本余溫尚存，但距離完全冷卻已為時不遠(yuǎn)。今年，連同共享經(jīng)濟(jì)一同降溫的還有區(qū)塊鏈，而從區(qū)塊鏈這個生命周期更短的風(fēng)口，我們可以窺見共享單車的發(fā)展軌跡。2018年，共享單車企業(yè)已經(jīng)開始進(jìn)入尾聲，一筆筆巨額融資更像是末日的狂歡，也是背水一戰(zhàn)的賭注。從市場的被教育程度來看，共享單車已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了某種意義上的成功，但從更多用戶的粘性上看，這依然是一個非常脆弱的行業(yè)。

不僅單車騎行率會受到天氣等因素的影響，隨著政策監(jiān)管力度和深度的增加，用戶要想隨時隨地用到車并不是一件容易的事。

另一方面，初期投放的一批共享單車已經(jīng)老化，維修、維護(hù)成本大大提高。且單車?yán)吓f是不可避免的趨勢，解決辦法除了不斷投入新車，也就只能加強(qiáng)維新效果。這樣看來，更多較晚入場的單車品牌反而會因車子更新而拿到優(yōu)勢。比如ofo前段時間深陷大批車輛損壞的困局，用戶體驗(yàn)持續(xù)下降；摩拜單車品質(zhì)占優(yōu)，卻也因單車笨重難騎而遭到詬病。

還有個細(xì)節(jié)在于，ofo的黃色和摩拜的橙色單車均是暖色調(diào)，自上而下較晚出現(xiàn)的哈羅單車和新入局的青桔則采用了冷色調(diào)，隨著時間的流逝，冷色調(diào)單車更清新、受歡迎的優(yōu)勢便顯現(xiàn)了出來。其實(shí)從共享單車性別占比上可以看出，哈羅單車的女性用戶比例要高于ofo和摩拜單車。

劇情撲朔迷離，巨頭支付之爭讓戰(zhàn)場變得更加復(fù)雜

共享單車解決城市生活“最后一公里”的效果顯著，極大程度方便了人們的生活。但從企業(yè)角度出發(fā)，要同時滿足市場和企業(yè)的巨額盈利需求似乎是不可能的。資本是單一企業(yè)的續(xù)命藥，巨頭的支付大戰(zhàn)則是整個共享單車行業(yè)賴以生存的關(guān)鍵。

隨著阿里巴巴和騰訊的入局，雄厚的財(cái)力是支撐企業(yè)存活的表象，內(nèi)里則是兩家公司都試圖利用自己的投資和收購交易，來將共享單車龐大的用戶群體引流到自己的生態(tài)系統(tǒng)當(dāng)中。移動支付戰(zhàn)爭的炮火已經(jīng)響徹了共享單車行業(yè)。

對巨頭來說，共享單車有三大稀缺資源，一是海量用戶出行數(shù)據(jù)。出行，可以說是新零售一半的命脈。新零售作為線上線下的零售形態(tài)，正是城市生活服務(wù)的一個重要分支，也是市民出行“最后一公里”的主要目的地。單車出行數(shù)據(jù)的重要程度甚至可以與滴滴等網(wǎng)約車企業(yè)數(shù)據(jù)相媲美，比如零售商鋪或小商小販可以依托單車出行節(jié)奏在車輛密集點(diǎn)提供定時服務(wù)。同時，零售也是阿里巴巴和騰訊的兵家必爭之地。因此，掌握用戶的出行數(shù)據(jù)，對于零售市場的爭奪至關(guān)重要，也間接影響移動支付的市場。

二是用戶信用數(shù)據(jù)的補(bǔ)充。不論是哈羅單車選擇芝麻信用作為免押憑據(jù)，還是ofo打算建立一套獨(dú)立的信用體系，都彰顯了信用數(shù)據(jù)的重要性。隨著互聯(lián)網(wǎng)用戶實(shí)名、乃至各類用戶網(wǎng)上操作走向?qū)嵜?，我國征信體系的建設(shè)和完善迫在眉睫。信用社會的建立也在各類互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的推動下一日千里。而在現(xiàn)階段，誰掌握著更全面、更豐富的信用數(shù)據(jù)，誰就能擁有可靠的奠基石。

三是用戶消費(fèi)習(xí)慣的畫像。共享單車的發(fā)展考驗(yàn)著線上平臺的支付、風(fēng)險管理和移動平臺技術(shù)，出行消費(fèi)數(shù)據(jù)能夠反映用戶的消費(fèi)習(xí)慣，得益于出行路線和目的地?cái)?shù)據(jù)集合，同時也離不開AI、大數(shù)據(jù)等互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新科技的參與。在一系列智能化的數(shù)據(jù)算法基礎(chǔ)上，用戶消費(fèi)畫像將變得更為精準(zhǔn)，間接促進(jìn)新零售以及支付市場的發(fā)展。

瑞銀全球財(cái)富管理公司分析師甘托利桑迪普·甘托里（Sundeep Gantori）表示，歸根結(jié)底，無論是共享單車還是其他領(lǐng)域，中國O2O商業(yè)世界的成功將取決于規(guī)模大小。“在中國成為成功的O2O玩家的兩個主要壁壘，一個是獲取大量數(shù)據(jù)的渠道，另一個是有雄厚的財(cái)力來持續(xù)進(jìn)行投資。在這方面，我們認(rèn)為大型企業(yè)擁有獨(dú)特的優(yōu)勢，行業(yè)整合將會持續(xù)增多?！?/p>

因此，不論從哪個角度出發(fā)，巨頭的參與都將為共享單車行業(yè)帶來巨震，行業(yè)競爭也將上升到一個新緯度。共享單車企業(yè)一方面依靠巨頭的競爭續(xù)命，另一方面則只能淪為巨頭競爭的籌碼。

支付之外，巨頭同樣看重的還有共享單車數(shù)據(jù)

現(xiàn)階段，共享單車進(jìn)入了盈利模式探索階段。將不可避免需要壓縮成本，在精細(xì)化運(yùn)營形態(tài)下縮減開支，例如ofo不久前公布降本增效進(jìn)展，稱單車運(yùn)營成本降低80%，每輛小黃車綜合運(yùn)營成本已從2017年的1.5元/天降至0.2元/天。

或者涉足新領(lǐng)域、開發(fā)新業(yè)務(wù)以求突破。例如滴滴推出自己的共享單車，共享單車與共享汽車的跨界合作，以及美團(tuán)收購摩拜，將O2O城市生活服務(wù)與“最后一公里”單車出行需求結(jié)合……諸多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的跨界，給了共享單車行業(yè)更多機(jī)會。

對整個行業(yè)來說，共享單車可以承載更大的價值。如今，共享單車政策規(guī)范制度依然有待完善，面對已經(jīng)被教育成熟的市場，已經(jīng)養(yǎng)成出行騎單車習(xí)慣的用戶群體，共享單車正來到了重整旗鼓、適應(yīng)調(diào)整的重要時期。

除了騎行卡等硬件產(chǎn)品和服務(wù)售賣的直接變現(xiàn)，單車的數(shù)據(jù)價值有更大的可挖掘潛力。作為聚光燈下的新業(yè)態(tài)，共享單車也理應(yīng)承擔(dān)一定的社會責(zé)任。每一次亂象都是對品牌信譽(yù)的消耗，涸澤而漁，對短期價值進(jìn)行最大限度的開墾只會得不償失。

總的來說，進(jìn)入單車競爭下半場，市場格局不斷趨于穩(wěn)定，而巨頭的入局勢必將打破平靜的湖面，給行業(yè)帶來新的震動。可以肯定的是，所有單車品牌勢必走向免押，損耗成本也將不斷被壓縮至一個穩(wěn)定值，共享單車將開始正式進(jìn)入盈利階段。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110

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